        Una moto con le prestazioni di una moderna superbike ma con uno stile&hellip; pi&ugrave; datato? Non &egrave; un&rsquo;operazione rara, anzi. La pratica si sta diffondendo piuttosto i fretta tra gli specialisti del settore. Ma c&rsquo;&egrave; chi si diverte ad andare ancora pi&ugrave; nel dettaglio, come i ragazzi di Cafe Rider Custom di Dubai che hanno realizzato una moto unica: una Suzuki GSX-R1000 K7 ma con l&rsquo;aspetto di una GSX-R1100 del 1989, che loro hanno chiamato "Project Zero 28". Come fare un salto nel tempo da una generazione all&rsquo;altra. Gli anni &rsquo;80 incontrano i 2000  Facciamo un passo indietro. La Suzuki GSX-R1100 non ha bisogno di troppe presentazioni, dato che &egrave; stato il modello apripista per il concetto di tecnologia votata alle prestazione. Concetto che oggi troviamo un po&rsquo; in tutte le moto della categoria. Come &egrave; stata realizzata?&nbsp; La carenatura anteriore &egrave; composta da un pezzo di plastica rinforzata con fibra di vetro e si fonde perfettamente con la parte inferiore, dove si nota l&rsquo;iconico design tutto muscoli e spigoli della moto. Un lavoro di manualit&agrave; non da poco. Si &egrave; poi cercato di trovare un giusto equilibrio tra lo stile di fine anni &rsquo;80 e quello degli anni 2000 e sebbene a una prima occhiata tutto pare riportare a una vecchia GSX-R1100, un esame pi&ugrave; attento mostra come le nuove conoscenze abbiano fatto la loro parte, come dimostra il telaio in alluminio della GSX-R1000. Il team di Cafe Rider Custom non ha voluto svelare molto del proprio lavoro: non sappiamo infatti se ci siano stati degli interventi al motore quattro cilindri in linea della K7. Si notano solo i silenziatori Yoshimura. Qualunque cosa sia stata fatta, il risultato &egrave; di certo da ammirare. SUZUKI HAYABUSA 25TH ANNIVERSARY, SOLO 10 ESEMPLARI PER L'ITALIA        

Dal team di Cafe Rider Custom di Dubai arriva questa moto unica che fonde due generazioni di moto denominata Project Zero 28

Una Suzuki GSX-R da nostalgici: una K7 diventa di una Gixxer del 1989

        Nel 2002 il mondo aveva appena scoperto le potenzialit&agrave; di Internet e iniziava il fenomeno delle chat online di massa e dei programmi illegali per scaricare musica e film. &Egrave; grazie a quest'ultimo strumento che il mondo &egrave; venuto a conoscenza di Ghost Rider, un "cavaliere nero" che in sella alla sua supersportiva giapponese ha seminato il panico per le strade d'Europa a velocit&agrave; folli. Di lui si sa solo che &egrave; svedese e ancora oggi la sua identit&agrave; &egrave; un mistero... che speriamo rimanga tale per sempre. Chi era? Cosa ha fatto?  La sua produzione di DVD (come detto, diventati virali su internet grazie ai programmi peer to peer) vanta diversi episodi e in ognuno di questi vediamo Ghost Rider con la solita uniforme full black cavalcare Suzuki, da diverse serie di GSX-R alla esplosiva Hayabusa Turbo da quasi 500CV protagonista dei suoi ultimi video. La formula del contenuto era molto semplice ma efficace per l'epoca: telecamere montate a bordo della moto e un dettagliato racconto di lui che sfreccia a velocit&agrave; incredibili sulle autostrade svedesi ed europee, sfidando la polizia e rischiando l'osso del collo.&nbsp; Tra le sue gesta c'&egrave; il percorso Stoccolma-Uppsala di 68km coperto in 14 minuti e 55 secondi, a una media di 273,1 km/h (nel DVD "Ghost Rider: The Final Ride"), un'impresa assolutamente folle registrata con strada aperta al traffico. Poi c'&egrave; la cavalcata notturna nella tangenziale di Parigi con il percorso ad anello attorno alla citt&agrave; chiuso in poco meno di 10 minuti, battendo il record che apparteneva ad un altro folle motociclista chiamato Le Prince Noir, che document&ograve; il suo primato di 11 minuti e 4 secondi nel 1989. Poi altre scorribande in Italia e nel resto d'Europa sempre full gas. Negli ultimi DVD si &egrave; visto anche a bordo di auto e pure di biciclette (sempre intutato di tutto punto). Fino al 2013 &egrave; stato attivo nella produzione di video, tutti illegali e tutti pi&ugrave; o meno con lo stesso stile e tipo di contenuti: lui in autostrada che infrange qualsiasi tipo di regola e limite di velocit&agrave;. Da mito indiscusso del web &egrave; poi diventato uno dei tanti content creator che agli esordi di Youtube postava il proprio on board camera in barba ai limiti di velocit&agrave;, un "fenomeno" che per fortuna sta andando sempre meno di moda.  &nbsp; Che fine ha fatto?  Il fatto che moltissimi motociclisti ancora lo ricordino &egrave; dovuto al carattere pionieristico e illegale delle sue scorribande. Non era di certo la prima volta che qualcuno si divertiva a sfrecciare a 300 all'ora in autostrada, ma &egrave; stato di sicuro il primo a realizzare una serie di video "home made" a riguardo, e grazie alle vendite dal suo sito gli ha guadagnato parecchi soldi. Il contenuto era decisamente spettacolare e - anche se ora potrebbe sembrare grezzo e poco curato - aveva la capacit&agrave; di tenere la gente attaccata allo schermo proprio perch&egrave; qualcosa del genere, prima di allora, non si era mai vista se non nelle scene dei film hollywoodiani.&nbsp;Su Youtube si possono recuperare clip e interi spezzoni dei suoi DVD, ma non hanno pi&ugrave; quell'effetto "wow" di 20 anni fa.&nbsp; Che fine ha fatto il nostro "eroe"? Non lo sappiamo con certezza e molte speculazioni sul suo conto hanno girato in rete durante gli anni, anche alcune riguardo una sua presunta morte. Diverse fonti riconducibili a gruppi Facebook frequentati da persone che lo conoscono nella vita reale, confermano che &egrave; vivo, che &egrave; ancora un pazzo amante della velocit&agrave;, ma che ha deciso di abbassare i suoi limiti e vivere una vita pi&ugrave; tranquilla. Apparentemente, dopo diversi arresti e una grossa crisi economica (data dal fatto che nessuno comprava pi&ugrave; i suoi DVD, ma venivano scaricati illegalmente da internet), pare si sia stabilizzato lavorando per un concessionario auto di Stoccolma e che abbia pure messo s&ugrave; famiglia, appendendo tuta nera e action cam al chiodo.  Consigli Usato: Kawasaki ZX-6R, velocit&agrave; pura!       

Nel 2002 una serie di DVD illegali hanno fatto il giro del mondo grazie a internet e sono finiti nella leggenda: protagonista un misterioso motociclista in total black che freccia a oltre 300 all'ora sulle strade europee in sella a varie Suzuki

La storia di Ghost Rider e i video in moto amatoriali più illegali di sempre

Fin dal lancio del primo modello, la Suzuki GSX-R 600 &egrave; sempre stata una protagonista di prim&rsquo;ordine nel ricco panorama delle sportive di media cilindrata.  &Egrave; una moto chiaramente votata all&rsquo;uso sportivo, ma che, rispetto ad altre moto del segmento, offre un discreto compromesso anche per l&rsquo;utilizzo sulle normali strade aperte al traffico. La nostra prova, pubblicata sul numero 7-2011 e svolta in comparativa con la Triumph Daytona 675 R e la &ldquo;sorellona&rdquo; GSX-R 750, ha evidenziato come questa quadricilndrica, nella sua pi&ugrave; recente (ed ultima) versione offra un buon bilanciamento ed equilibrio d&rsquo;insieme in ogni frangente ad esclusione, ovviamente, dell&rsquo;utilizzo con il passeggero, difetto del resto usuale per tutte le moto sportive delle ultime generazioni.  COME CAMBIA LA GSX-R 600 del 2011  Il quattro cilindri in linea di 599 cc &egrave; capace di una buona fluidit&agrave; di erogazione pur garantendo una spinta corposa agli alti regimi. Rispetto alla versione precedente, infatti, questa unit&agrave; era stata oggetto di una profonda rivisitazione per ottimizzare numerosi dettagli finalizzati non tanto al picco di potenza massima quanto al miglioramento dell&rsquo;efficienza interna, che all&rsquo;atto pratico si traduce in una migliore capacit&agrave; nel prendere i giri e in un minor consumo di carburante. Laddove le condizioni lo richiedano, &egrave; possibile attivare una seconda mappatura che addolcisce il motore limitando la potenza a &ldquo;soli&rdquo; 70 CV. La ciclistica ha un comportamento solido e prevedibile nelle reazioni.  Le prestazioni dichiarate al periodo parlavano di&nbsp;potenza 92,5 kW (125,8 CV)&nbsp;a 13.500 giri/ min e coppia massima di 69,6 Nm (7,9 kgm) a 11.500 giri/min.  COME VA LA GSX-R 600    L&rsquo;uso in pista &egrave; la situazione dove la resa &egrave; massima, per&ograve; entrambe le sospensioni si rivelano efficaci anche sulle comuni strade, dove &egrave; necessario che la moto possa digerire maggiori asperit&agrave; del manto asfaltato senza lamentare eccessivi scompensi nel mantenere la traiettoria impostata. Buona parte di questa positiva caratteristica &egrave; dovuta alla forcella Showa con tecnologia &ldquo;Big Piston&rdquo;. Grazie a questo sistema, vi &egrave; una maggiore area di contatto fra olio e pompante, garantendo cos&igrave; un comportamento pi&ugrave; regolare. Un altro punto di forza di questa moto &egrave; il comportamento in piega, con una discesa fluida e regolare e la capacit&agrave; di gestione delle reazioni a centro curva. Nonostante questa buona agilit&agrave;, anche sul veloce la traiettoria &egrave; sempre stabile e precisa. Quando il tachimetro punta in alto si fa apprezzare anche la corretta aerodinamica del frontale, dove il cupolino, relativamente alla tipologia di moto, permette una buona protettivit&agrave;. Un discreto comfort &egrave; garantito anche dalla imbottitura della sella e dal posizionamento dei semimanubri, che permettono un buon controllo nella guida sportiva sebbene siano posizionati ad una altezza che non affatica troppo i polsi quando si vuole semplicemente andare a spasso. Le pedane sono invece posizionate un po&rsquo; troppo avanti, tuttavia essendo possibile la regolazione, nel punto di massimo arretramento risultano ottimali.  Pregi Linea codino posteriore Facilit&agrave;&nbsp;di guida Equilibrio&nbsp;sospensioni  Difetti  Allungamento corsa leva nella guida in pista Posizione standard pedane  Inconvenienti Una campagna di richiamo per 1538 veicoli (inclusi anche i modelli 750 e 1000) per pompa freno anteriore con eccessiva spugnosita? per i modelli prodotti fino a marzo 2013.  &nbsp;  SUZUKI GSX-R 600: qualche consiglio per avere ancora di pi&ugrave;    Fra tutte le 600 supersportive &egrave; quella spesso pi&ugrave; a buon mercato, non costa troppo di bollo e assicurazione e per andare in pista &egrave; ancora... tanta roba. Soprattutto se siete agli inizi. Perch&eacute; &egrave; una moto nata sana, perfezionata dopo tante versioni precedenti e che richiede pochissima messa a punto anche volendo farne un uso estremo.  Cominciamo dai freni, che come spesso accade con le sportive giapponesi, una volta messi sotto torchio in montagna e in pista cambiano feeling. Meglio sostituire le tubazioni con quelle ricoperte in treccia metallica, e se l&rsquo;esemplare che vi state portando in garage ha lo spessore dei dischi vicino al limite d&rsquo;usura... allora meglio provvedere a una sostituzione preventiva. I collaudatissimi Brembo Supersport e volendo completare il reparto freni, una pompa radiale Brembo (magari usata e revisionata) potrebbe essere un chicca importante per chi vuole fare molti km in un circuito.  Il peso della GSX-R 600 &egrave; allineato alle competitor della sua categoria, ma pu&ograve; esser facilmente ridotto &ndash; e di parecchi chili &ndash; con uno scarico aftermarket pi&ugrave; leggero. In commercio ce ne sono davvero tanti, con grandi differenze di prezzo e anche di resa. Cambiare solo il silenziatore serve quasi sempre a risparmiare peso e aumentare il rumore, ma le prestazioni complessive spesso peggiorano. Per garantirsi anche un reale aumento di prestazioni serve la completa sostituzione dello scarico, ma compresi i collettori il costo per un Akrapovic supera i mille euro. Di positivo c&rsquo;&egrave; che sul web &egrave; facile trovare molti sconti per gli accessori destinati alle supersportive meno recenti.  Cominciamo dalla scelta pi&ugrave; semplice. Il Megaphone della famosa Akrapovic, l&rsquo;Arrow Pro Racing (che costa decisamente meno). Col modellatissimo e minimalista HP Corse Hydroform , ovviamente dotato come tutti gli altri di dB-killer estraibile.  La musica non cambia ma per avere davvero molta pi&ugrave; accelerazione &egrave; sicuramente pi&ugrave; efficace accorciare il rapporto finale montando una corona con un paio di denti in pi&ugrave;.  I tamponi para-carena e per completare l&rsquo;opera sarebbe meglio montare anche delle protezioni paracarter e il copri frizione.    E le gomme?  Comprarsi una moto del genere senza poi montare le scarpe giuste &egrave; come avere una Porsche in garage e non usarla perch&eacute; consuma troppa benzina. Quelle in mescola servono veramente solo per andare in pista, ma di sicuro per godersi una Suzuki come questa servono gomme adatte, morbide e sembre fresche. La scelta &egrave; ampia e spesso quella giusta &egrave; pi&ugrave; una questione di feeling. Bridgestone, Dunlop e Pirelli sono opzioni molto tradizionali, tanto per andare sul sicuro. Diciamo che sono le scelte classiche del mercato.  Ma le peculiarit&agrave; di ogni gomma le scoprirete soltanto usandola sulla vostra moto, col vostro stile di guida, provando di persona, sull&rsquo;asfalto della pista preferita. Il miglior investimento sar&agrave; conservare la maggior parte del budget per il gommista. Altrimenti, no gomma... no party!  UNA SUZUKI HAYABUSA DIVENTA LA MOTOSLITTA... &quot;PI&Ugrave; VELOCE DEL MONDO!&quot; 

La media di Hamamatsu &egrave; un buon usato per chi cerca un mezzo sportivo ma non estremo, ed &egrave; capace di dare al pilota un grande piacere di guida

Consigli usato, Suzuki GSX-R 600: la velocit&agrave; &egrave; per tutti

        Forse &egrave; la moto pi&ugrave; furba da portare in pista, e una volta usciti dal paddock rimane una delle poche, ultime supersportive ancora godibili su strada. Allora perch&eacute; non cercare un buon esemplare da mettersi in garage? Le quotazioni sono invitanti, l&rsquo;affidabilit&agrave; pi&ugrave; che buona e i costi di gestione inferiori alle pi&ugrave; grosse 1000-1100 di oggi. Se era cos&igrave; furba, perch&eacute; non ha avuto pi&ugrave; successo? Ricordiamoci sempre l&rsquo;anatema di un famoso manager: "Se un pilota &egrave; molto intelligente... non pu&ograve; essere un buon pilota!". Senza indagare oltre sull&rsquo;assioma, rimane il fatto che tutti noi motociclisti non siamo propriamente una categoria di premi nobel, sappiamo bene quante volte ci siamo lasciati trascinare dalla nostra emotivit&agrave;. EQUILIBRIO VINCENTE  Sognando sempre quanto di pi&ugrave; veloce e potente ci fosse nei box di una pista. Ecco, questa Suzuki invece per quanto sia ovviamente pi&ugrave; veloce delle 600-650, fa dell&rsquo;equilibrio e della godibilit&agrave; delle sue (elevate) prestazioni il punto di forza. Perch&eacute; su strada &egrave; molto meno impegnativa e divertente, perch&eacute; nelle piste italiane medio-lente sa essere pi&ugrave; efficace e meno stancante. D&rsquo;altronde la ricetta &egrave; semplice, la stessa sulla quale s&rsquo;&egrave; a lungo favoleggiato nelle pause da paddock: la guida di una 600 e i cavalli (o meglio la coppia) quasi di una 1000. La Gixxer settemmezzo condivide esattamente la stessa ciclistica con la sorella minore 600 (c&rsquo;&egrave; solo un maggior interasse dovuto al diverso rapporto finale di trasmissione), ma vanta un surplus meccanico netto. Infatti nella comparativa fra le due GSX-R 600 e 750 con la Triumph Daytona 675 (InMoto n. 7/2011) l&rsquo;articolista le introduceva cos&igrave;: &ldquo;Le due Suzuki richiedono poco pi&ugrave; impegno per seguire la traiettoria voluta, con la 600 che si dimostra pi&ugrave; facile da piegare da un lato all&rsquo;altro e probabilmente la differenza non sta solo nei 3 kg in meno rispetto alla sorella maggiore, ma &egrave; data anche dalle minori masse volaniche del propulsore&rdquo;. Modifiche da fare? Non ce ne sono Assolutamente, non avrebbero senso. Disponendo di un budget pi&ugrave; importante meglio cercare una sportiva pi&ugrave; aggiornata e potente. Questa Gixxer nasce con sospensioni, freni e meccanica che possono essere migliorate spendendo migliaia di euro. Brembo radiali e Showa sono solo da riportare alla loro miglior efficienza, magari personalizzando la taratura presso qualche specialista. Al massimo va eliminato qualche kg sostituendo lo scarico originale, togliendo pedane passeggero e montando la targa con un supporto pi&ugrave; leggero. Nella stessa comparativa contro la Triumph, una volta in pista i tester avevano sentenziato: &ldquo;Le due GSX-R, pur vantando una forcella, che grazie al sistema BPF lavora in maniera egregia, pagano un setting delle sospensioni meno estremo e quindi troppo morbido per essere perfetto in pista, specialmente al posteriore. I due quadricilindrici giapponesi, invece, pur non impressionando in termini di potenza massima, sono gustosissimi da gestire tra i cordoli, dove sfoggiano un&rsquo;ottima erogazione, che termina con un buon allungo&rdquo;. Il setting meno estremo delle sospensioni se paga qualcosa in pista, &egrave; quanto serve per destreggiarsi sugli asfalti stradali, non sempre perfetti. Ogni buon specialista di sospensioni sapr&agrave; spiegarvi quanto eccezionali possano diventare le Showa di serie anche tra i cordoli. L'importanza delle gomme  Senza dubbi, il budget principale va destinato alla gommatura, mantenendola sempre fresca. Le gomme sono l&rsquo;ingrediente fondamentale per godersi soprattutto una sportiva. Bridgestone e Pirelli per non sbagliarsi, nelle versioni pi&ugrave; morbide (necessariamente di poca durata) come un treno di S22, o le pi&ugrave; economiche S21, un treno di Pirelli Diablo Rosso 3 o le pi&ugrave; estreme Rosso Corsa o Diablo Supercorsa. Le Continental, SportAttack 2 o l&rsquo;evoluzione SportAttack 4, e RaceAttack Street 2 (praticamente delle slick omologate!) . Ricordiamoci sempre che non c&rsquo;&egrave; controllo di trazione migliore... di una buona spalla morbida e fresca dei pi&ugrave; recenti pneumatici sportivi! In alcuni esemplari, si sono lamentati impianti frenanti spugnosi. Per risolvere basta uno spurgo, o alla peggio la sostituzione della pompa frenante. In questo caso meglio cambiare l&rsquo;originale Nissin con una Brembo radiale per completare il quadro frenante all&rsquo;avantreno. Ridurre il peso Gli habitu&eacute; da circuito provvederanno a eliminare anche peso del cavalletto laterale, quindi servir&agrave; un buon cavalletto racing universale.&nbsp; &ldquo;Il comportamento della Suzuki 750 &egrave; pressoch&eacute; simile alla 600, ma richiede maggior impegno da met&agrave; curva in poi per mantenere stretta la traiettoria. Una volta trovato l&rsquo;angolo di piega, con le Suzuki non ci si preoccupa troppo dell&rsquo;asfalto, come invece capita con la Triumph&rdquo;: i tester di InMoto giudicavano cos&igrave; il comportamento in piega, ma non si sa mai&hellip; Volendo completare il quadretto racing, magari per avere un minimo di tutela, con un po&rsquo; di saggezza &egrave; sempre bene montare un paio di slider nella malaugurata ipotesi di una scivolata. Se dal budget avanza subito qualcosa, mettere da parte per comprarsi qualche turno in pista. Con la GSX-R 750 il bello vien girando. SUZUKI, ECOINCENTIVI SULLA GAMMA E CON 1000 EURO IN PI&Ugrave;       

Con la guida di una 600 e i cavalli (o meglio la coppia) quasi di una 1000, la Gixxer 750 di una decina di anni fa incarna la possibilit&agrave; di godersi una supersportiva un po&rsquo; dappertutto

Suzuki GSX-R 750: scelta furba da pista e anche da strada

Dopo gli annunci primaverili e le prime risposte ufficiali &egrave; arrivata la conferma che il prossimo anno Suzuki non correr&agrave; pi&ugrave; la MotoGP. Mancava la &ldquo;carta&rdquo; e adesso &egrave; arrivata. Il comunicato &egrave; uno strano mix di motivazioni fumose e prospettive indefinite. Ovviamente, non possono mancare riferimenti alla sostenibilit&agrave; (Aziendale? Ambientale?) e il rinnovato impegno a supportare i team da qui alla fine del campionato in corso, rassicurante come le mamme nate negli anni Cinquanta quando dicono &ldquo;vieni qui che non ti faccio nulla&rdquo;.  Nel Comunicato del 13 luglio 2022, si legge: &quot;Le competizioni motociclistiche sono sempre state una sfida per l&#39;innovazione tecnologica, compresa la sostenibilit&agrave;, e per lo sviluppo delle risorse umane. Questa decisione significa che affronteremo la sfida di costituire una nuova attivit&agrave; motociclistica riorientando le capacit&agrave; tecnologiche e le nostre risorse umane per studiare altri percorsi verso una societ&agrave; sostenibile&quot;.  Suzuki lascia la MotoGP: che succede ad Hamamatsu?  FINE DI UN&#39;ERA?  In aggiunta &egrave; confermato anche l&#39;abbandono del campionato Endurance. Il tutto segue l&#39;addio alla MXGP del 2018. La casa di Hamamatsu ha quindi abbandonato ogni competizione. Da Settembre, se avete un Burgman, non potrete neppure pi&ugrave; sfidarvi ai semafori con gli altri scooter.  Cosa significa questo abbandono? Le competizioni sono costose, richiedono investimenti di cui &egrave; difficile monitorare il ROI (Return on Investment) ma il loro impatto &egrave; comunque tangibile nel creare il famoso brand awareness, la notoriet&agrave; e la reputazione del marchio. Certo, dalle competizioni si possono anche mutuare soluzioni tecnologiche ma anche questo legame &ldquo;corse &ndash; vita vera&rdquo; &egrave; pi&ugrave; marketing che realt&agrave;. Ovviamente, le competizioni non sono l&#39;unico mezzo per creare emozioni, per dare rinforzi emozionali ai prodotti. All&#39;interno di una concessionaria BMW ci sono immagini che non suggeriscono cosa pu&ograve; fare una loro moto ma quanto potresti fare tu con una loro moto. Ma non siamo qui a parlare dei Bavaresi.  Tante domande, difficili risposte  Dismettere i reparti corse &egrave; una scelta che deve avere un forte piano B. Analizzando da fuori il mondo Suzuki questo piano B non lo si intuisce. Da nessuna parte. Prendendo i numeri di questo 2022 (gennaio &ndash; giugno) notiamo che non ci sono Suzuki fra i primi 30 scooter venduti (e mi pare che il Burgman 400 ci sia come novit&agrave; 2022) e c&#39;&egrave; una sola moto, il V-Strom 650, alla posizione 29 di 30. Insomma, pare che anche l&#39;offerta di mezzi di Suzuki non trovi un gran riscontro di mercato.  Certo, &egrave; difficile interpretare i segnali da esterni all&#39;azienda, ma se c&#39;&egrave; una cosa che realmente stona &egrave; non avere percezione del progetto della casa giapponese. Negli anni alcune cose sul popolo del Sol Levante le abbiamo imparate. I Giapponesi ci hanno insegnato le visioni a lungo termine, i piani centenari di sviluppo delle aziende, difficile immaginare una Suzuki che naviga a vista. Una casa che da oltre 100 anni produce auto e moto &egrave; difficile pensare che semplicemente si lasci andare, che affronti una crisi, per quanto forte e deflagrante, facendo spallucce.  Stiamo parlando di un produttore che ha corso in quasi tutte le competizioni che si possono disputare su due ruote. La Paris-Dakar, Il Rally dei Faraoni (vinto), il mondiale motocross, la MotoGP, la Superbike, Suzuki ha anche vinto una Pikes Peak (ok, in auto, per&ograve; nel crescendo di successi suonava bene).  Suzuki: la storia della GSX-R 750  ULTIMO BALLO Anche PER LA GSX-R?  A tutto questo si aggiunge la voce di un possibile abbandono definitivo (dopo 600 e 750) del progetto GSX-R, uno dei mezzi pi&ugrave; iconoci e riconoscibili del brand. Altre case hanno dovuto abbandonare le loro regine per via delle stringenti normative anti-inquinamento, vero, ma nel contesto Suzuki questo ulteriore rumor, &egrave; un altro tassello.  Sempre difficile leggere nei piani strategici e quasi intimi dei colossi giapponesi soprattutto quando i loro destini si incrociano inevitabilmente con altri business (auto nel caso di Suzuki). Difficile capire quale business stia inquinando e quale condizioni, non sono cos&igrave; sicuro che il problema delle moto nasca nel settore moto.&nbsp;  La sensazione, vista da chi &egrave; davanti ad un PC a 9.720 km di distanza da Hamamatsu, &egrave; che manchi una leadership pioneristica e visionaria, capace di stimolare azienda e mercati verso traguardi raggiungibili in decenni. Ma forse sono figure che non esistono pi&ugrave; e che sarebbero pi&ugrave; adatte ad un museo che alla conduzione di un&#39;azienda ai giorni nostri, in cui i business non si evolvono, semplicemente muoiono per far posto ad altri, appena nati. A noi resta la constatazione che un marchio storico, vincente e con un grande seguito ha preso una decisione forte e inaspettata. Una decisione che suscita molte domande alla quali non abbiamo ancora avuto una risposta capace di contrastare almento emotivamente il nostro stupore. Perch&eacute; non baster&agrave; il pragmatismo e il realismo nipponico a tranquillizzarci dopo una decisione di questa natura.  Suzuki Hayabusa: dinamite pura! 

Per la casa di Hamamatsu l&#39;esperienza nelle competizioni sembra terminata del tutto, sperando termini solo questo...

Suzuki lascia MotoGP e Endurance (e forse la GSX-R): addio alle armi?

Pi&ugrave; che una moto sarebbe il caso di parlare di una icona nel mondo delle supersportive. La GSX-R, uno dei simboli della Casa di Hamamatsu, &egrave; da sempre venerata (&egrave; il caso di dirlo) da moltissimi appassionati in tutto il mondo. Che si parli della 750 o delle 1000 e 1100 (passando per la 600) la &quot;Gixxer&quot; ha sempre avuto un ruolo di assoluta protagonista sulle strade e sulle piste di tutto il mondo. Forte di un eccellente equilibrio tecnico e prestazionale (e con una buona dose di fascino e personalit&agrave; estetica), &egrave; riuscita a conquistare, nella sua storia ultratrentennale, il cuore degli appassionati oltre che titoli in tutti campionati, dalla SBK all&#39;Endurance. Approffittiamo del traguardo raggiunto da Suzuki in questo mese di giugno 2022 (sono 70 anni di presenza nel mondo delle due ruote) per ricordare la mitica 750, un simbolo del marchio giaponese.&nbsp;  Allacciate il casco e... girate pagina!  &nbsp;  GSX-R 750 1985    Quando piomb&ograve; sul mercato a met&agrave; anni &#39;80 (venne presentata ai Saloni nel novembre 1984) la GSX-R 750 fu il classico spartiacque tra un &quot;prime e un dopo&quot;. Grintosa nelle forme, che replicavano quelle delle moto del Mondiale Endurance, la prima 750 era davvero la classica moto da gara con targa e fanali. Equipaggiata da un motore 4 cilindri in linea, con raffreddamento misto aria/olio SACS (e con ugelli che spruzzano lubrificante sotto al cielo dei pistoni), la creatura del gruppo di ingegneri capitanati da Etsuo Yokouchi fece subito centro al cuore degli appassionati. Il motore accreditato di una potenza di 106 CV era incastonato in un telaio a doppia culla d&#39;alluminio composto da elementi in estruso e saldati a parti fuse. Il peso a secco dichiarato era di 176 Kg per la moto che diede il &quot;La&quot; al fenomeno delle race-replica.  &nbsp;  GSX-R 750 1988    Dopo tre stagioni di affinamenti e piccoli ritocchi all&#39;estetica, nel 1988 la GSX-R sub&igrave; un primo deciso upgrade. La nuova moto, pur ricalcando i dettami tecnici e stilistici della progenitrice, vantava ora linee pi&ugrave; moderne e d un motore rivisto con una corsa pi&ugrave; corta e di conseguenza maggior numero di giri e cavalleria ora a quota 112&nbsp;CV. La carenatura vedeva linee pi&ugrave; pulite mentre la ciclistica ora poggiava su ruote da 17&quot; e un telaio di alluminio viene rivisto nella rigidezza delle varie sezioni. Cresce il peso ora a quota 195 Kg.  &nbsp;  GSX-R 750 R    Conosciuta anche come RK (dalla lettera di serie del progetto), la GSX-R 750 R doveva rappresentare la quintessenza della moto che a met&agrave; anni &#39;80 ha rivoluzionato il mondo delle sportive con il suo telaio in alluminio e il suo sistema di raffreddamento SACS. Nella RK era tutto portato un po&#39; pi&ugrave; all&#39;estremo con lo scopo di offrire tutte le caratteristiche chiave della serie, ma con una maggiore facilit&agrave; di preparazione e regolazione. Il peso dichiarato era di 8 Kg inferiore ai 195 della sorella standard.  Vantava nuove sospensioni con anti-diving, un cambio a rapporti ravvicinati, forcellone irrobustito per l&#39;uso estremo e impianto frenante aggiornato. Ovviamente il tutto &egrave; stato condito da linea pi&ugrave; aggressiva con condotti aria modificati sulla parte frontare per migliorare il respiro del 4 in linea ora dotato di nuovi carburatori. Ne furono prodotte ufficialmente 500, il minimo consentito dal regolamento Superbike per poter partecipare al mondiale dove per&ograve; non riusc&igrave; a contrastare la concorrenza di Honda RC 30, Ducati 851 o Yamaha OW-01.  &nbsp;  GSX-R 750 1990    Arrivano una forcella a steli rovesciati e modifiche al motore ora con il ritorno ala corsa lunga. La potenza cresce leggermente a 115 CV mentre il peso cala di 2 kg. Ora l&#39;ago fa segnare 193 Kg. Pi&ugrave; curata l&#39;estetica con il terminale singolo ora lucidato.  &nbsp;  GSX-R 750 1991    Aggiornamento sopratutto estetico con il design del nuovo codino e soprattutto del frontale. Il doppio faro ora viene inglobato in una unica soluzione dietro una copertura che segue l&#39;andamento del pi&ugrave; profilato cupolino. Cresce ancora il peso che ora si attesta sui 208 Kg mentre il motore riceve qualche affinamento e non varia&nbsp; sostanzialmente la potenza che cresce di 1 cavallo rispetto al passato. Per l&#39;ultima versione con sistema SACS il motore arriva a quota 116 CV.  &nbsp;  GSX-R 750 1992    Svolta epocale per la media sportiva di Hamamatsu che dopo sette stagioni di onorata carriera vede l&#39;abbandono della tecnologia SACS per una pi&ugrave; moderna soluzione di raffreddamento. Nel 1992 arriva una 750 profondamente rivista con il motore ora raffreddato a liquido (pur mantendndo quello ad olio internamente al motore). Rivisto e irrobustito il telaio ma sopratutto il focellone in alluminio ora &egrave; tutto nuovo e dal design a sezione differenziata. Aggiornata anche la carenatura. Il perso resta invartiato rispetto al modello del 1991 (208 Kg) ma la potenza cresce di 2 CV. Ora sono 118 CV. Un paio di stagioni dopo arriver&agrave; anche una nuova versione SP, rivista nei rapporti e realizzata in 500 esemplari pronti per scendere in pista in SBK.  &nbsp;  GSX-R 750 1996    Quando usc&igrave; nel 1996 segn&ograve; una decisa svolta per la Casa di Hamamatsu. Alle maxi di Ducati (916) e Honda (CBR 900 RR) Suzuki, per prestazioni ma soprattutto per personalit&agrave; espressa dalla moto, gioc&ograve; la sua carta e lo fece battendo sulla classe &quot;setteemezzo&quot; cavallo di battaglia storico. La &quot;SRAD&quot; metteva sul piatto una ciclistica che si rivolgeva ora al doppio trave laterale per il telaio e metteva in campo valori dichiarati da record: 179 kg di peso, ed una potenza all&#39;albero di quasi 130 CV a 11.500 giri per una coppia massima di 8,2 Kgm a 10.000 giri.  &nbsp;  GSX-R 750 2000    Con il nuovo millennio arriva un&#39;altra svolta, meno radicale di quella di cinque stagioni prima ma pur sempre significativa. La &quot;gixxer&quot; rivede la linea, ora molto pi&ugrave; filante, ed adotta un telaio pi&ugrave; leggero. Il motore raggiunge ora la soglia dei 141 CV mentre il peso si attesta ben 13 Kg sotto il precedente modello. Siamo a 166 Kg, un vero record!  &nbsp;  GSX-R 750 2004    La classe 750 ormai sparita dal novero della SBK vive il suo declino, Suzuki per&ograve; crede nel suo progetto e presenta nel 2004 la quinta generazione della sua media. Questa versione fonde le dimensioni della 600 alle specifiche della sorellona 1000. Nuovo &egrave; il telaio mentre il motore &egrave; aggiornato. I numeri restano impressionanti: 163 Kg per 148 Cv di potenza. La GSX-R 750 &egrave; l&#39;arma perfetta!  &nbsp;  GSX-R 750 2006    Nuova versione di una moto che ha accompagnato due generazioni di motociclisti. La GSX-R 750 del 2006 si propone come il vertice massimo in fatto di prestazioni. Nuovo telaio, sempre doppio trave in alluminio, e rivisto motore ora accreditato di 150 CV a 13.200 giri/min. Il peso si mantiene sempre a quota 163 Kg.  &nbsp;  GSX-R 750 2008    Aggiornamenti di dettaglio per la 2008 con il frontale che segue il family feeling (come da tradizione belle ultime versioni) con la 1000. Aggiornato il motore ora dotato di un nuovo e pi&ugrave; voluminoso silenziatore, non cambiano le prestazioni con il motore da 749 cc e 150 CV a 13.200 giri.  &nbsp;  GSX-R 2011-17    Al Salone di Colonia l&#39;ultima versione della GSX-R 750 L&rsquo;evoluzione &egrave; concreta, nella tecnica e nell&rsquo;estetica. La moto diventa pi&ugrave; corta e di conseguenza pi&ugrave; reattiva e maneggevole, con la bilancia che segna 190 kg. Arrivano anche le mappe motore (con due modalit&agrave; A e B) del sistema S-DMS. Invartiato il dati di potenza massima che fa registrare 150 CV, nonostante le pi&ugrave; stringenti norme anti-inquinamento. E&#39; l&#39;ultima versione di una moto che ha fatto sognare generazioni di motociclisti e che oggi sembra sempre pi&ugrave; difficile immaginarne un ritorno.&nbsp;    &nbsp; 

La Casa di Hamamatsu celebra 70 anni nelle due ruote. Ripercorriamone la storia puntando gli occhi su un modello simbolo della sua epopea

Suzuki: la storia della GSX-R 750

Una moto che da pi&ugrave; di 20 anni regala gioie a tanti appassionati. Stiamo parlando della&nbsp;Suzuki GSX-R&nbsp;1000&nbsp;che, arrivata sul mercato nel 2001, ci mise poco a &ldquo;farsi rispettare&rdquo; dalle rivali non tradendo il blasone dei modelli di GSX-R che l&rsquo;avevano preceduta:&nbsp;della 1100, da cui ricevette lo stemma di maxi sportiva in casa Suzuki, e&nbsp;la 750, da cui riprese la base tecnica, per anni un riferimento tra le moto sportive anche di maggiore cilindrata  .Allacciate il casco e... girate pagina!  &nbsp;  GSX-R 1000 2001    La risposta Suzuki alla Yamaha R1, fino a quel momento regina tra le supersportive. Quando arriv&ograve; nel 2001, la nuova GSX-R 1000, prese il posto della storica versione 1100, ormai fuori dai giochi da qualche stagione. La nuova 1000 sfruttava la base ciclistica della 750, dalla quale riprendeva anche le sovrastrutture. L&rsquo;arma in pi&ugrave; della 1000, era un nuovo 4 cilindri in linea da 988 cc accreditato di una potenza massima di 160 CV. Per intenderci, si parla di 10 CV in pi&ugrave; della rivale R1 (secondo i dati dichiarati). Ma oltre al motore La GSX-R portava in dote un pacchetto ciclistico notevole, con telaio derivato dalla 750 ed irrigidito del 10%, sospensioni Showa decisamente raffinate grazie anche&nbsp;a&nbsp;steli dotati di riporto al nitruro di titanio (per aumentare la scorrevolezza), oltre ad un&rsquo;inedita doppia pinza Tokico a sei pistoncini all&rsquo;anteriore. La prima GSX-R 1000 pesava 170 Kg a secco: record per la categoria. Con tanto &ldquo;ben di Dio&rdquo; non tard&ograve; a farsi apprezzare dagli appassionati che di fatto ne decretarono il successo, riconoscendo doti che, nel 2001, staccavano nettamente la concorrenza in fatto di equilibrio tra guida e prestazioni.  Nel 2002 vennero apportate delle leggere correzioni: un nuova pompa del carburante ed un affinamento alla frizione per renderla pi&ugrave; affidabile, oltre che affinamenti alla parte elettronica.  &nbsp;  GSX-R 1000 2003/04    Dopo il &ldquo;botto&rdquo; della prima versione, gli ingegneri di Hamamatsu ci presero gusto e, con la concorrenza che iniziava a farsi sotto, misero mano al progetto cercando di realizzare una versione ancora pi&ugrave; sportiva e votata ai circuiti pur non perdendo di vista l&rsquo;utilizzo su strada.  La GSX-R arrivata nel 2003 era pi&ugrave; potente, pi&ugrave; leggera e pi&ugrave; veloce della modello precedente, oltre ad adottare un nuovo telaio ed una diversa e pi&ugrave; aggressiva carenatura. La potenza cresce a 164 CV mentre il peso cala di 2 Kg toccando il valore di 168 Kg a secco. Viene rivista l&rsquo;elettronica con una nuova centralina a 32 Bit , il telaio &egrave; pi&ugrave; rigido e arriva una nuova valvola di scarico per migliorare l&rsquo;erogazione del motore. Cambiano anche i freni:&nbsp;ora all&#39;anteriore lavora una coppia di pinze a 4 pistoncini e dischi di diametro minore.  &nbsp;  GSX-R 1000 2005    E&rsquo; probabilmente la versione pi&ugrave; apprezzata dal grande pubblico. Nel 2005 si assiste ad un cambio radicale del progetto GSX-R 1000. La moto vanta un nuovo design,&nbsp;tra i pi&ugrave; riusciti nel panorama delle maxi sportive: piccola compatta, dotata di un nuovo motore ora in grado di erogare ben 178 CV, con questa&nbsp;GSX-R 1000 Suzuki debutta nel mondiale SBK ora dedicato alle moto da 1000 cc. E fu subito vittoria con Troy Corser sotto le insegne Alstare-Corona.   Gli aggiornamenti riguardarono tutta la moto, non solo la carrozzeria,&nbsp;ma anche il motore che aumenta di&nbsp;11 cc la cubatura arrivando a 998. Il nuovo telaio e di dimensioni compatte e si abbina ad un forcellone tutto nuovo con struttura completamente scatolata, il peso cala ulteriormente arrivando a 166 Kg (!!). Le esigenze aerodinamiche e di emissioni portarono i tecnici all&rsquo;adozione di un impianto di scarico con voluminoso silenziatore che a molti, all&rsquo;inizio, fece storcere il naso. Un design che per&ograve; fece scuola negli anni successivi.&nbsp;  &nbsp;  GSX-R 1000 2007    Forte dell&rsquo;impegno e i successi in SBK in Suzuki mettono mano nuovamente al progetto,&nbsp;apportando un aggiornamento, seppure meno radicale di quello del 2005. La nuova GSX-R 1000 vede affinamenti in ogni comparto: il motore ora eroga 185 CV ed &egrave; dotato di mappature per il controllo della potenza ed erogazione. Arriva anche un ammortizzatore di sterzo adattivo (che indurisce l&rsquo;idraulica all&rsquo;aumentare della velocit&agrave;). La nuova norma Euro 3 impone l&rsquo;uso di un doppio silenziatore e questo contribuisce a fare lievitare il peso di 6 Kg. Il telaio viene rivisto per compensare alcune criticit&agrave; rilevate sul precedente disegno, soprattutto nei punti pi&ugrave; sollecitati. Le moto ben si comporter&agrave; in SBK dove con Max Biaggi contese il titolo fino all&rsquo;ultima gara a James Toseland e la Honda CBR 1000 RR.  &nbsp;  GSX-R 1000 2009/11    Complice il calo di interesse verso il mercato delle supersportive, questa versione della GSX-R 1000 &egrave; quella che ha pi&ugrave; faticato a ritagliarsi uno spazio adeguato come invece fatto delle versioni precedenti. Eppure i contenuti tecnici e di rilievo non mancano. Un nuovo motore, pi&ugrave; compatto in senso longitudinale, ha consentito di compattare le dimensioni generali della ciclistica a tutto vantaggio della guida, pur risultano la moto pi&ugrave; pesante che in passato. Ora la bilancia segna 205 Kg. La potenza resta a quota 185 CV, e le migliorie apportate alle sospensioni rendono la moto ancora pi&ugrave; facile nella guida. Il design viene rivisto ed ora la parte frontale vede prese d&rsquo;aria di maggiore diametro. Rivisto anche il disegno del doppio scarico.  &nbsp;  GSX-R 1000 2012/16    Nessuna rivoluzione ma solo tanti aggiustamenti per la versione che arriva nel 2012. Un nuovo scarico che ritorna allo schema 4-2-1 e&nbsp;nuovi pistoni pi&ugrave; leggeri&nbsp;migliorano la risposta al gas. Debutta una diversa strumentazione e nuove pinze freno monoblocco. Il design resta invariato ed il peso torna a scendere:&nbsp;ora si attesta a 203 Kg (-2Kg).  &nbsp;  GSX-R 1000 2017/20    Dopo 7 stagioni la Suzuki si rimette testa bassa in carena a sforna una GSX-R tutta nuova. Al di l&agrave; dello schema del motore tutto viene stravolto. Il design, non azzeccatissimo dell&rsquo;ultima versione, viene rivisto ed ora torna a schemi pi&ugrave; familiari agli amanti della GSX-R, con tratti rivisti in ottica pi&ugrave; moderna ed aggressiva. Piccolo faro anteriore, due voraci prese d&rsquo;aria ai lati, codino rastremato e telaio abbondantemente aggiornato. Cos&igrave; come il motore che ora tocca quota 202 CV (dichiarati), allineandosi alla concorrenza pi&ugrave; agguerrita. Arriva in due versioni: &ldquo;Standard&rdquo; ed R con quest&rsquo;ultima dotata di pi&ugrave; evoluti ammortizzatori con il pacchetto Showa che vede all&rsquo;anteriore una forcella di tipo BFF ed al posteriore un mono Showa BFRC, oltre ad un cambio Quick Shift. Su questa nuova GSX-R debutta, primo esempio nella categoria maxi sportive, la fasatura variabile di tipo meccanico SR-VVT che migliora la risposta ai medi e bassi regimi del motore. Arriva anche una raffinata elettronica che si avvale di una piattaforma inerziale IMU a 6 assi, tre riding mode e un controllo di trazione settabile su 10 livelli.   Arriva anche una raffinata versione limitata per volere dell&#39;importatore italiano: la Ryuyo. Una GSX-R in versione stock, dedicata ai circuiti, allestita con componentistica racing ed una carenatura in fibra di carbonio. Nel 2019 solo pochi affinamenti: cambio Quick Shift disponibile anche nella versione Standard e, sulla R, la possibilit&agrave; di variare la posizione del pivot del forcellone. 

Arrivata nel 2001, la maxi di Hamamatsu fece subito centro per guida e prestazioni, dopo pi&ugrave; di 20 anni la &quot;gixxer&quot; &egrave; ricordata come un riferimento in fatto di equilibrio e tecnica

Suzuki GSX-R 1000: regina tra le regine

Il lavoro di Suzuki per sviluppare un nuovo motore di media cilindrata continua: lo dimostrano i brevetti depositati di recente, dai quali non abbiamo conferme ufficiali ma possiamo ricavare delle ipotesi su cosa e quando uscir&agrave; dalla Casa di Hamamatsu.  Sulla GSX-R del 2023  Riguardo alle tempistiche di produzione, non possiamo essere certi che il nuovo propulsore arriver&agrave; gi&agrave; sui modelli 2022: pi&ugrave; probabile un lancio con i model year 2023, ma non crediamo si andr&agrave; oltre quella data. Il modello individuato per montare il nuovo (in configurazione turbo?) dovrebbe essere la Suzuki GSX-R 700 R, che andrebbe a inserirsi nella lotta di mercato con le recenti bicilindriche&nbsp;Aprilia RS 660 e Yamaha R7.  Dieci anni di attesa  Data l&rsquo;ipotesi di una potenza dichiarata di&nbsp;120 Cv, la nuova GSX-R sarebbe pi&ugrave; potente della Yamaha, ma anche meno economica: le cifre stimate per la nuova sportiva di Hamamatsu oscillano tra i 10mila e gli 11mila euro. Dato per certo lo sviluppo del nuovo motore - ormai dal 2013, in realt&agrave; - non resta che aspettare notizie pi&ugrave; specifiche e conferme ufficiali da parte della Casa madre.  Aprilia RS 660: al CIV con livrea dedicata per Kaleb De Keyrel 

Se ne parla dal 2013 e forse &egrave; la volta buona: il lavoro di Hamamatsu potrebbe concretizzarsi su una GSX-R 700 R nel 2023, 120 Cv di potenza e la sfida a due cilindri contro Yamaha e Aprilia

Suzuki, (finalmente) il motore di 700cc da 120 CV: GSX-R 700 R nel 2022?

Dopo aver vestito da &ldquo;vecchie glorie&rdquo; alcune nuovissime supersportive, ricreando in maniera chirurgica colori e sfumature di alcuni mostri sacri visti sulle strade tra gli anni &rsquo;80 e i primi anni 2000, ecco che Kar Lee - famoso designer inglese di KarDesign &ndash; ha voluto anticipare ancora una volta il futuro, sviluppando in un render la sua idea di linea e&nbsp;livrea 2022 della Suzuki GSX-R 1000.  Suzuki GSX-R1000, la sportiva torna in pista nel 2022?  Livrea corsaiola  Per celebrare il 100&deg; anniversario dell&rsquo;azienda, tempo fa Suzuki realizz&ograve; una speciale livrea per la GSX-R 1000R. Una veste in combinazione blu/argento capace di omaggiare allo stesso tempo la MotoGP le corse deli anni &rsquo;60, per dare agli appassionati &ldquo;sensazioni estetiche&rdquo; da piloti.  Proprio sullo stesso concetto di base si &egrave; focalizzato Kar Lee, che prendendo ispirazione dalla livrea 2021 della GSX-RR di Joan Mir e Alex Rins (nella foto in fondo) ha voluto dare sfoggio della sua creativit&agrave; con un render che di sicuro sar&agrave; capace di emozionare i fan del Marchio.  Tra alcuni lievi dettagli sull&rsquo;anteriore che ricordano vagamente il profilo della Hayabusa, sul render di Ker Lee a svettare &egrave; la grande scritta &ldquo;Suzuki&rdquo; lungo tutta la carena, in contrasto di colore con il bianco, il blu e il celeste. Un po&rsquo; come accade in maniera pi&ugrave; accentuata sulla GSX-RR vista in MotoGP quest&rsquo;anno.  Che possa essere d&#39;ispirazione dalle parti di Hamamatsu per la prossima &quot;Gixxer&quot;?  Suzuki: una GSX-R1000 SBK del 2008 rende omaggio alla Katana    &nbsp; 

Prendendo ispirazione dalla livrea 2021 della GSX-RR di Joan Mir e Alex Rins, il designer inglese ha ricreato una livrea di chiara ispirazione corsaiola

Suzuki GSX-R 1000: il render di Kar Lee anticipa il futuro

        Vi avevamo gi&agrave; accennato qualcosa della Suzuki GSX-R Racing Academy, la nuova scuola di guida sportiva in pista pensata dalla Casa nipponica. Tuttavia, dopo le prime indiscrezioni, ora &egrave; arrivato il momento di spegnere i semafori e partire a gas spalancato. L&rsquo;avventura del nuovo programma Suzuki, infatti, &egrave; ufficialmente iniziata e da qualche giorno &egrave; possibile effettuare le iscrizioni alla nuova scuola guida dedicata alla GSX-R. Suzuki, al via i Demo Ride Tour 2021 il 24 aprile Come si svolger&agrave; il corso Affiancati da istruttori esperti e qualificati, i motociclisti e gli appassionati Suzuki potranno quindi apprendere i trucchi della guida veloce girando tra i cordoli di due dei circuiti italiani pi&ugrave; famosi e spettacolari, l&rsquo;Autodromo del Mugello e il Misano World Circuit. La GSX-R Racing Academy prevede non pi&ugrave; di otto partecipanti per ogni appuntamento &ndash; sia senza esperienza che con un minimo di background in pista - e garantisce la presenza di un istruttore ogni due allievi, con 5 sessioni in pista da 20 minuti l'una intervallati da sessioni teoriche. I partecipanti avranno poi la libert&agrave; di scegliere tra due diverse formule: quella che prevede, in un'unica quota di 1.350 euro, il noleggio di una GSX-R1000R, il corso e tutto l&rsquo;abbigliamento necessario o in alternativa, al costo di 650 euro, quella dedicata a chi ha la possibilit&agrave; di presentarsi con la propria GSX-R di cilindrata da 600cc a 1.000cc, anno dal 2000 in avanti.  Iscrizione e date Iscriversi alla GSX-R Racing Academy &egrave; molto semplice: baster&agrave; accedere alla sezione del sito Suzuki dedicata &ldquo;Academy&rdquo; e inviare una mail con la richiesta di partecipazione per una delle date riportate sotto. 6 giugno 2021: Autodromo del Mugello 18 luglio 2021: Autodromo del Mugello 2 agosto 2021: Misano World Circuit Settembre 2021 (da definire): Autodromo del Mugello 17 ottobre 2021: Autodromo del Mugello Video-prova Suzuki GSX 1300 R Hayabusa: pronta al decollo       

Aperte le iscrizioni per i corsi in sella alla sportiva di Hamamatsu. I partecipanti potranno utilizzare la loro GSX-R o noleggiarne una dell&rsquo;organizzazione, compreso l'abbigliamento tecnico. Il calendario avr&agrave; 5 appuntamenti

Suzuki GSX-R Racing Academy: tappe a Misano ed al Mugello

        Nel 1989 cadeva il Muro di Berlino, si diceva addio alla Guerra Fredda e per la seconda volta si svolgeva in forma ufficiale il Mondiale Superbike, categoria dedicata alle moto derivate dalla serie che ha subito calamitato l'attenzione di tutti i produttori di moto sportive. Le moto che vi partecipavano vengono ora definite "le pioniere", costruite con omologazione stradale ma pensate per correre in pista, e rispondevano al nome di Honda RC30, Yamaha OW01 e Ducati 851, per citare le pi&ugrave; famose. Quello che molti non sanno &egrave; che anche Suzuki prov&ograve; a costruire la sua Homologation Special e la chiam&ograve; GSX-R 750 RR, ma conosciuta anche come RK (dalla lettera di serie del progetto). Le caratteristiche  Questa GSX-R in tuta da gara doveva rappresentare la quintessenza della moto che a met&agrave; anni '80 ha rivoluzionato il mondo delle sportive con il suo telaio in alluminio e il suo sistema di raffreddamento SACS. Nella RK era tutto portato un po' pi&ugrave; all'estremo con lo scopo di offrire tutte le caratteristiche chiave della serie, ma con una maggiore facilit&agrave; di preparazione e regolazione. Per questo nell'edizione limitata hanno inserito nuove sospensioni con anti-diving, un cambio a rapporti ravvicinati, forcellone irrobustito per l'uso estremo e impianto frenante aggiornato. Ovviamente il tutto &egrave; stato condito da un vestitino confezionato ad hoc, con condotti aria modificati sulla parte frontare per migliorare il respiro del 4 in linea a carburatori e un codino monoposto con tabella portanumero rossa che ci fa pensare subito alle gare di Endurance.&nbsp; Ne furono prodotte ufficialmente 500, il minimo consentito dal regolamento Superbike per poter partecipare al mondiale. Di queste circa 200 sono state distribuite in Europa e principalmente fra Francia, Germania e UK. In Italia di sicuro qualcuna gira ancora, ma non sappiamo se sono arrivate di rimbalzo dal resto d'Europa o se importate dalla filiale italiana. Nessuna RK, infine, agli Stati Uniti per via degli alti dazi. Qualcuno dice che ne siano state prodotte pi&ugrave; di 500, ma nessuno ha mai confermato una seconda produzione. Perch&egrave; non ci ricordiamo di lei?  Probabilmente perch&egrave; nelle piste del mondiale non l'abbiamo mai notata. Nel 1989 la concorrenza aveva prodotti al limite delle performance e di concezione molto moderna, la RK era s&igrave; una tiratura limitata ma non aggiungeva un granch&egrave; alla SACS dell'epoca, il che la rendeva un pelo arretrata rispetto a RC30 e OW01. Inoltre il sistema di raffreddamento a olio misto aria era perfetto su strada, ma su pista dava i suoi limiti con temperature estreme.&nbsp;Fu utilizzata in campionati minori da team privati, e nel mondiale svolse solo qualche wild card senza alcun risultato di spicco. Nel 1990 fu guidata anche da Doug Polen in alcune gare, prima che diventasse pilota di punta e campione del mondo con Ducati.&nbsp; Ora la "snobbata" RK &egrave; diventata un oggetto di culto. I pochi che hanno la fortuna di possederne una stanno vedendo il loro investimento salire di valore anno dopo anno. Per il momento le quotazioni sono attorno ai 15/20 mila euro e vediamo che c'&egrave; gi&agrave; qualche casa d'aste a gestire le trattative, a conferma dell'interesse storico e collezionistico del modello. Dopotutto, bench&egrave; il suo pedigree di moto race replica sia davvero scarso, si tratta pur sempre della GSX-R pi&ugrave; rara di tutte! Suzuki GSX-R1000R LE, omaggio a Kenny Roberts Jr       

A fine anni '80 la febbre Superbike aveva contagiato i costruttori giapponesi e anche la Casa di Hamamatsu aveva la sua Race Replica in tiratura limitata. Ne furono prodotte pochissime e ora &egrave; ricercata come il Sacro Graal

Suzuki GSX-R 750 RR/RK: perla rara

Nel 1989 fu presentata questa superbike stradale in soli 500 esemplari con lo scopo di raggiungere il numero minimo di omologazione per il mondiale Superbike. Purtroppo non ebbe successo in pista, ma ora &egrave; ricercatissima dagli appassionati perch&egrave; &egrave; la GSX-R pi&ugrave; rara di tutte

Suzuki GSX-R 750 RR/RK Limited Edition FOTO

        Suzuki ha dato vita a una nuova scuola di guida sportiva in pista: la GSX-R Racing Academy partir&agrave; nel 2021 e consentir&agrave; agli appassionati di poter guidare nei pi&ugrave; noti circuiti italiani (tra cui Misano e Mugello) testando le proprie capacit&agrave;. Naturalmente, a bordo della sportiva nipponica. Chi partecipa pu&ograve; scegliere se effettuare il corso con la propria GSX-R oppure noleggiare una GSX-R1000R tra quelle messe a disposizione dall'Academy. Suzuki GSX-R1000R Anniversary: look da MotoGP OBIETTIVI DEL CORSO  L'iniziativa nasce dalla necessit&agrave; di istruire i "giesseixisti" sulle nuove prestazioni che il modello &egrave; capace di offrire in seguito alle migliorie apportate negli ultimi anni i termini di potenza, dotazioni e sistemi elettronici. Risulta fondamentale quindi apprendere precise nozioni e una tecnica di guida avanzata per divertirsi con consapevolezza e in sicurezza. I corsi avranno l'obiettivo di migliorare la comprensione e la padronanza delle traiettorie, familiarizzare con le curve nell'ottica di guida sportiva, imparare i limiti e gestire le reazioni di una moto. Il tutto, tramite un programma didattico che alterner&agrave; brevi sessioni teoriche a test di guida in pista. A CHI SI RIVOLGE Il corso Suzuki, il cui calendario &egrave; ancora in via di definizione, &egrave; rivolto a chi ha gi&agrave; una buona confidenza nella guida su strada ma vuole trasformare le nozioni di guida sicura in chiave sportiva, ma anche ai piloti che vogliono conoscere GSX-R1000R nell&rsquo;aspetto pi&ugrave; racing, prima di finalizzarne l'acquisto; e, infine, anche ai proprietari di GSX-R desiderosi di testare le doti della moto in totale sicurezza. Suzuki, compri oggi e paghi l'anno prossimo       

Il corso &egrave; dedicato a chi vuole perfezionare la conoscenza della propria GSX-R e a chi vuole testarne le caratteristiche da corsa in totale sicurezza: inizier&agrave; nel 2021

Suzuki GSX-R Racing Academy: la guida in pista con la "Gixxer"

        Una delle pi&ugrave; note regine delle maxi sportive giapponesi ha ricevuto un trattamento esclusivo tutto made in Svizzera. Raptik, nome d'arte di un influencer motociclistico elvetico, in collaborazione con il tuner No Limits (svizzero anch'esso) ha creato infatti una Suzuki GSX-R 1000 tutta in carbonio.  DALLA CARENATURA AI CERCHI: TUTTO IN CARBON LOOK A vederla, in molti l'hanno paragonata alla Ryuyo, versione premium ancora pi&ugrave; spinta della "gixxer" dedicata esclusivamente alla pista e destinata ai piloti amatori.  Dal punto di vista estetico, qualcosa pu&ograve; effettivamente rimandare alla "nostrana"&nbsp;Ryuyo - soprattutto per la grafica nero-blu -, ma l'unica certezza &egrave; che la base tecnica della "nuova" moto elvetica &egrave; la GSX-R 1000. Che, nell'elaborazione di No Limits Tuning, strizza l'occhio agli amanti del carbonio, presente in quasi tutto il corpo della moto, e che riveste carenatura (anteriore, frontale, laterale e codino), prese d'aria, protezione del telaio, del forcellone e della leva freno, tappo del carburante, copriruota anteriore e i cerchi firmati ThyssenKrupp. TUTTE LE PERSONALIZZAZIONI NO LIMITS TUNING Ecco il resto delle componenti personalizzate da No Limits Tuning: sistema scarico completo Akrapovic Evolution; filtro aria BMC Race; disco freno racing posteriore; pneumatici Dunlop KR; batteria al litio Clip LighTech; cilindro freno Magura HC3; telaio posteriore Motoholder Alu Racing; ammortizzatore di sterzo &Ouml;hlins; protezioni ruote Puig (anteriore e posteriore); manopole Puig da corsa; copriruota e protezione catena Puig; coperchio motore Puig; tappo di riempimento olio Puig; valvole da corsa Puig; supporti per piedini Puig Pro; disco Puig Superbike; supporti grip per serbatoio Puig; winglet Puig; pedane Racing RME; tubi freno aeronautici; supporto di scarico R&amp;G; griglia radiatore R&amp;G; tubi in silicone Samco; cronometro Starlane Stealth 3X; kit tuning Woolich; pit limiter Woolich; eliminatore di ABS Yoshimura. Suzuki GSX-S 750: la naked diventa Replica MotoGP       

L'influencer Raptik e il tuner elvetico No Limits Tuning hanno realizzato una versione della maxi sportiva giapponese ancora pi&ugrave; grintosa e rivestita quasi interamente in carbonio

Suzuki GSX-R 1000, in Svizzera la fanno tutta in carbonio

L'influencer Raptik e il tuner elvetico hanno realizzato una versione della maxi sportiva giapponese ancora più grintosa e rivestita quasi interamente in carbonio, che riveste tantissimi componenti, dalla carenatura ai cerchi

Suzuki GSX-R 1000 by No Limits Tuning FOTO

        Il pilota francese Sylvain Guintoli ha sfruttato le proprie competenze unendole al potere delle piattaforme social. Sta riscuotendo un discreto successo, infatti, come youtuber realizzando vere e proprie serie a puntate che periodicamente carica sul suo canale ufficiale. In sella alla sua Suzuki GSX-R, oltre a mettere in mostra le sua capacit&agrave; di pilota risponde alle numerose domande degli appassionati, sempre pi&ugrave; affamati di curiosit&agrave; e consigli.  I consigli dell&rsquo;esperto Nell&rsquo;ultimo episodio caricato online un paio di giorni fa, Sylvain Guintoli ha spiegato perch&eacute; le sospensioni possono migliorare le prestazioni della moto. Le soluzioni pi&ugrave; spesso adottate riguardano i cavalli (si vanno ad aumentare) e il peso (che va alleggerito). In realt&agrave;, come dice l&rsquo;ex pilota di Superbike, anche lui stesso si &egrave; sorpreso nello scoprire che risultati possono dare forcella e monoammortizzatore. La sua GSX-R &egrave; stata dotata dei nuovi accessori, provenienti dal catalogo Ohlins e Guintoli ne &egrave; rimasto decisamente soddisfatto: &ldquo;Le sensazioni sono migliorate, ho sentito subito la moto pi&ugrave; stabile&rdquo;. L&rsquo;ex pilota non si aspettava, per&ograve;, che a migliorare cos&igrave; tanto fossero anche le prestazioni. I fatti lo hanno smentito: nella pista di Mallory Park &egrave; passato da 54&rdquo;96 a, con gli accessori Ohlins, 53&rdquo;5. Un secondo e mezzo pi&ugrave; basso. La guida (di) In Moto: i consigli per dare il meglio su strada       

Il pilota francese Sylvain Guintoli si diverte a postare sul proprio canale YouTube video-consigli sulle moto: la sua GSX-R kittata Ohlins ha abbassato di un secondo e mezzo le prestazioni

Suzuki GSX-R, "via" un secondo e mezzo con le Öhlins VIDEO

Suzuki ha ufficializzato il listino prezzi 2020 per una nuova stagione vissuta da grande protagonista. Gamma completa, che punta a soddisfare ogni tipo di appassionato, e vari debutti nell&rsquo;offerta di Hamamatsu.    LISTINO AGGIORNATO  La GSX-R1000 e la GSX-R1000R hanno ora prezzi rispettivamente di 16.990 Euro e 19.190 Euro (Iva inclusa, f.c.). In questo periodo entrambe le versioni possono essere acquistate a condizioni vantaggiose: entro il 31/01/2020 si potr&agrave; beneficiare di una supervalutazione dell&rsquo;usato di 1.500 Euro.  Address 110 rimane uno tra i modelli pi&ugrave; accessibili del mercato, con un prezzo di listino che passa ora a 2.149 Euro. Suzuki propone un finanziamento a tasso 0% in collaborazione di Findomestic. Il piano dedicato si pu&ograve; sviluppare su 18, 20 oppure 24 mesi con un TAEG compreso tra il 5,68% e il 7,97% a seconda della scadenza.  GSX-R1000, PRIMATI SPORTIVI  Il 2019 ha regalato enormi soddisfazioni sportive e non solo, grazie alle affermazioni della GSX-RR in MotoGP. La leggendaria GSX R-1000 si &egrave; infatti confermata ancora una volta vincente nelle gare per le derivate dalla serie. Grazie all&rsquo;ottimo equilibrio tra la ciclistica e il motore da 202 cv, ogni pilota pu&ograve; sfruttare appieno le straordinarie prestazioni &nbsp;della supersportiva. La GSX-R1000 2020 sfoggia grafiche d&rsquo;ispirazione racing e un silenziatore nero che valorizzano la linea snella e filante. Nella dotazione spicca il Quick Shifter bidirezionale. La versione da pista &egrave; impreziosita dal Launch Control, dal Cornering ABS e dalle sospensioni Showa. Tutte le GSX-R1000 2020 montano pneumatici Bridgestone Battlax Racing Street RS11, precisi in curva e con un rendimento costante anche quando il battistrada si usura.  ADDRESS 110, COMPATTO E SICURO  Address 110 &egrave; la proposta &ldquo;urban&rdquo; di Suzuki ed &egrave; un mezzo compatto, leggero e pratico in ogni situazione. Il suo scudo moderno ed elegante, disponibile ora in un&#39;inedita tonalit&agrave; di blu, offre protezione da vento e pioggia. Raggio di sterzata contenuto e facilit&agrave; di poggiare i piedi al suolo. Sotto la sella si nasconde un vano da oltre 20 lt, sagomato per accogliere un casco integrale. Su strada l&rsquo;Address 110 ha un&rsquo;ottima agilit&agrave;, mentre le ruote da 14 pollici e le sospensioni robuste consentono di affrontare con disinvoltura tutti i tipi di pavimento. Consumi ridotti all&rsquo;osso, con soli 2,04 litri per percorrere i 100 km del ciclo di omologazione WMTC.  Suzuki SV 650 R: la bicilindrica che somiglia alla MotoGP 

GSX-R1000 e Address 110 spiccano tra le valutazioni di mercato con la possibilit&agrave; di acquistarli con finanziamenti vantaggiosi e supervalutazioni dell&#39;usato

Suzuki: il listino 2020 aggiornato della gamma moto

        UNA SUZUKI GSX-R e una Porsche 911 Turbo S si danno battaglia in accelerazione. Tutto &egrave; pronto per la partenza e nonostante l'atteggiamento combattivo del motociclista, sicuro di s&eacute; e delle capacit&agrave; della sua due ruote, al semaforo verde &egrave; la Porsche a prevalere. E la Suzuki? Dopo appena pochi metri, moto e pilota finiscono a terra, fortunatamente, senza conseguenze.&nbsp;&nbsp;&nbsp; Una sfida per dimostrare la potenza e la velocit&agrave; dei due mezzi che finisce, dunque, prima di cominciare con il motociclista che finisce mestamente sull'asfalto prima di affrontare il duello con la potente rivale. Mentre la Porsche sfreccia indisturbata sul rettilineo, allo sfortunato centauro non resta, dunque, che qualche momento di celebrit&agrave; sui social per la pessima figura rimediata.        

Moto e auto in una sfida d'accelerazione. A soccombere, dopo appena pochi centimetri, &egrave;... va beh guardate voi stessi e diteci cosa ve ne sembra

Suzuki GSX-R vs Porsche 911 Turbo S - IL VIDEO

Per certi versi un mezzo esagerato, infinito vettore di emozioni capace di stordire con prestazioni esplosive e irrimediabili overdose di adrenalina. Creata ad immagine e somiglianza della pi&ugrave; piccola settemmezzo, rispetto alla quale mostrava per&ograve; pi&ugrave; &ldquo;muscoli&rdquo;, esord&igrave; in Italia nel 1986, sbriciolando subito numerosi record: 130 cavalli di potenza, quasi 260 km/h effettivi, peso di 197 kg a secco e poco pi&ugrave; di 10 secondi per coprire il classico quarto di miglio, con una velocit&agrave; di uscita di oltre 210 km/h.  OVVIAMENTE, PER TENERE SOTTO CONTROLLO TANTA ESPLOSIVIT&Agrave; occorreva una ciclistica adeguata. Ecco perch&eacute; i tecnici Suzuki dotarono la GSX-R 1100 di alcune raffinatezze tecniche come il sistema elettromagnetico NEAS (New Electrically Activated System) che controllava la forcella anteriore in staccata e l&rsquo;ammortizzatore di sterzo, vera e propria &ldquo;chicca&rdquo; per l&rsquo;epoca. Il propulsore, gi&agrave; fluido fin dai bassi regimi, spingeva forte fino agli 11.000 giri/min, innescando &ldquo;folkloristiche&rdquo; impennate di potenza nelle marce pi&ugrave; basse. Solamente la Kawasaki GPZ 1000 RX era stata in grado di avvicinare la GSX-R 1100 nelle prestazione assolute, per le altre non era rimasto altro da fare che stare a guardare.  &nbsp;  TRE ANNI PI&Ugrave; TARDI, nel 1989, furono introdotti i primi aggiornamenti tecnici. L&rsquo;aumento di cilindrata da 1.052 cc a 1.127 cc e l&rsquo;adozione di nuovi carburatori di maggior diametro fecero salire la potenza a 143 cavalli e la velocit&agrave; ad oltre 265 km/h. Per quel che riguardava la ciclistica, oltre ad un nuovo telaio sempre in alluminio, c&rsquo;erano da segnalare l&rsquo;impiego di nuove forcelle e, soprattutto, di nuovi cerchi da 17 che permettevano di ospitare pneumatici di maggiore sezione (120/70 e 160/60 in luogo dei &ldquo;vecchi&rdquo; 110/80 e 150/70). Pi&ugrave; corta d&rsquo;interasse, la GSX-R &rsquo;89 risultava pi&ugrave; reattiva nonostante l&rsquo;incremento del peso, 210 kg a secco. Infine la linea. Pi&ugrave; tondeggiante ed armoniosa, richiamava sempre pi&ugrave; le moto da competizione del periodo.    POCHE MA IMPORTANTI, INVECE, LE MODIFICHE che riguardarono il modello 1990. Interasse leggermente pi&ugrave; lungo, forcella anteriore upside-down e nuovi cerchi con pneumatici 130/60-17 e 180/55-17. La nuova forcella e i nuovi cerchi avevano per&ograve; portato ad un aumento del peso di 9 kg. Ma l&rsquo;evoluzione della GSX-R 1100 non sembrava conoscere sosta. E dopo un solo anno la maxi sportiva Suzuki fu sottoposta a nuovi ed importanti interventi di carattere tecnico. La potenza, grazie a nuovi carburatori da 40 mm di diametro ed altri piccoli accorgimenti, era salita a 150 cavalli, mentre ciclisticamente si era intervenuti sulla forcella anteriore, sostituendo la vecchia con una pi&ugrave; professionale Kayaba pluriregolabile. Crescevano le prestazioni, quasi 270 km/h, ma crescevano anche i chili, 226 kg a secco.  NEL 1993 IL VECCHIO SISTEMA DI RAFFREDDAMENTO misto aria-olio SACS, che fino ad allora aveva sempre caratterizzato la GSX-R 1100, fu abbandonato a favore del nuovo sistema di raffreddamento a liquido. La cilindrata effettiva scendeva a 1.074 cc, mentre aumentavano potenza, velocit&agrave; e peso: 155 cavalli, 280 km/h e 231 kg rispettivamente. L&rsquo;ultima evoluzione della GSX-R 1100 arriv&ograve; nel 1995. Addolcita e dimagrita di ben 10 kg, la maxi di Hamamatsu si era ormai trasformata in una velocissima &ldquo;hypersport&rdquo; pi&ugrave; adatta ad un utilizzo stradale che non agonistico. Del resto per correre c&rsquo;era la pi&ugrave; piccola 750! Al termine del 1997 fu mandata in pensione e fu sostituita dalla bicilindrica TL 1000 R ad iniezione elettronica, che per&ograve; non ebbe gran successo. Per vedere nuovamente la Suzuki ai vertici bisogner&agrave; attendere il 2001, quando fece la sua comparsa la nuova GSX-R 1000. 

Potentissima, velocissima, bellissima e sportivissima, una maxi indimenticabile che ha turbato il sonno di tanti

Modelli leggendari: Suzuki GSX-R 1100, &lsquo;issima&rsquo; in tutto

Una versione speciale della superbike giapponese, che abbiamo provato per voi tra i cordoli di Misano

46 risultati per 'gsx-r'