Un brevetto del Gruppo Piaggio mostra un nuovo sistema di distribuzione a fasatura variabile, sviluppato per Aprilia e che andr&agrave; ad equipaggiare la futura versione del motore quattro cilindri a V della serie RSV4, una novit&agrave; assoluta e il primo vero cambiamento profondo nella storia di questo motore dal debutto sulla prima superbike V4 di Noale. Piaggio non conferma n&egrave; smentisce queste informazioni, ma se verranno confermate che tipo di miglioramento vedremo nella futura supersportiva italiana?  Come &egrave; fatto?    Il VVT in oggetto &egrave; di tipo meccanico simile a quello che Suzuki utilizza sul suo 4-in-linea. L&#39;utilizzo di un sistema che cambia l&#39;angolo delle camme a un certo numero di giri grazie all&#39;utilizzo di sfere e forza centrifuga &egrave; condiviso con la casa di Hamamatsu nel principio, ma sviluppato in maniera diversa per semplificare il meccanismo (sole 3 sfere per albero, contro le 12 di Suzuki) in modo da avere pi&ugrave; affidabilit&agrave; e un costo di produzione inferiore. Una scelta controcorrente rispetto alle versioni elettroniche di BMW, Kawasaki, Ducati e Yamaha che punta a semplificare il sistema e a renderlo sia pi&ugrave; affidabile che pi&ugrave; economico.&nbsp;  In MotoGP i sistemi VVT elettronici sono proibiti dal regolamento, ma quelli meccanici sono accettati. In questo caso il sistema che Piaggio starebbe sviluppando non si sa se arriva da uno studio per le competizioni, ma sulla versione stradale potrebbe essere utilizzato principalmente per il contenimento delle emissioni e non per soli motivi prestazionali.  Una questione di emissioni    Con i nuovi regolamenti dell&#39;Euro 5+ in arrivo a partire dal 2024, molti costruttori stanno mettendo le mani avanti per poter far rientrare nelle normative anche motori che sono stati realizzati diversi anni fa e che a fatica riuscirebbero a rientrare nei nuovi parametri per le emissioni nocive. Con il sistema a fasatura variabile, Aprilia ha pi&ugrave; possibilit&agrave; di &quot;allungare la vita&quot; del V4 e poter equipaggiare le moto di Noale con questo propulsore ancora per molti anni... almeno fino all&#39;arrivo dell&#39;Euro 6.  Come detto poco pi&ugrave; su, non abbiamo dichiarazioni ufficiali e quindi possiamo attenerci solo a queste supposizioni, ma siamo sicuri che durante l&#39;anno arriver&agrave; qualche parola (o una palese conferma) da parte del Gruppo Piaggio.    Aprilia RS250: moto cos&igrave; non se ne fanno pi&ugrave;  &nbsp; 

Girano in rete diverse info e foto di brevetti riguardanti un nuovo sistema di fasatura variabile VVT che il Gruppo Piaggio starebbe sviluppando per la prossima generazione del V4

Aprilia: c&#39;&egrave; la fasatura variabile nel futuro della RSV4

        DI COSA PARLIAMO? Tutti ne parlano, tutti la vogliono: la distribuzione a fasatura (ed eventualmente l&rsquo;alzata) variabile sembra essere la nuova panacea di tutti i mali. Una tecnologia diffusa da molto tempo nel mondo delle auto ma solo da poco nel mondo moto. Ma che cos&rsquo;&egrave; esattamente? Per rispondere adeguatamente, bisogna partire dalle basi. Con il termine distribuzione s&rsquo;intende l&rsquo;insieme degli organi meccanici che permettono al motore di respirare la miscela di aria/benzina ed espellerla alla fine del ciclo di combustione sotto forma di gas. Nella fattispecie, parliamo delle valvole, degli assi a camme, della cinghia (o catena) di distribuzione e le relative pulegge.  Come funziona? Le camme hanno un profilo eccentrico (somigliano a spicchi d&rsquo;arancia) e sono su assi rotanti che prendono il movimento dal motore (attraverso la cinghia o catena). In questo modo, ruotando, spingono letteralmente le valvole che cos&igrave; aprono la camera di combustione e permettono l&rsquo;entrata (o la fuoriuscita, se parliamo di quelle di scarico) della miscela aria/benzina.  I due parametri che le camme determinano sono l&rsquo;alzata e la fasatura: in base al loro profilo, infatti, le valvole si muovono per una certa quantit&agrave; di spazio (alzata, espressa in millimetri) e per un definito periodo di tempo (fasatura, espressa in gradi di rotazione dell'albero motore). Ecco perch&eacute; disegnare una camma &egrave; un lavoro molto complesso.  OBIETTIVI Parametro fondamentale per gli ingegneri motoristi &egrave; l&rsquo;incrocio, periodo espresso in gradi durante il quale sono aperte sia le valvole di aspirazione, sia quelle di scarico (si verifica tra la fine della fase di scarico e l&rsquo;inizio della fase di aspirazione). Riassumendo in maniera approssimativa, possiamo dire che i motori con elevata potenza specifica prediligono alti valori d&rsquo;incrocio, al contrario motori ai quali &egrave; richiesta un&rsquo;erogazione elastica utilizzano incroci ridotti. Per fare un paio di esempi, nelle moto da corsa si va ben oltre i 50&deg;, nel caso di motori stradali si pu&ograve; arrivare quasi a 0&deg;. In entrambi i casi, comunque, agli ingegneri tocca raggiungere un compromesso perch&eacute; una volta disegnate le camme, il valore d&rsquo;incrocio &egrave; fisso.   Come si vede da entrambi i diagrammi, la fasatura delle valvole determina un certo angolo d&rsquo;incrocio. Una distribuzione ideale dovrebbe essere completamente scollegata dall&rsquo;albero motore e per ogni esigenza poter decidere il miglior valore d&rsquo;incrocio. Cos&igrave;, si potrebbero ottenere altissimi valori di potenza specifica, grande elasticit&agrave; e consumi irrisori in base a quello che il pilota richiede. Motori del genere (chiamati camless: senza camme) sono stati progettati e in parte anche realizzati nel mondo auto, utilizzando degli attuatori a controllo elettronico per movimentare le valvole invece delle classiche camme, ma non sono mai entrati nella grande produzione per gli elevati costi di sviluppo e la poca affidabilit&agrave;. FASATURA VARIABILE L&rsquo;alternativa pi&ugrave; semplice e realizzabile &egrave; la fasatura variabile, un sistema che permette di aumentare o diminuire l&rsquo;incrocio a seconda delle esigenze. Come? Gli ingegneri negli anni si sono sbizzarriti, con il risultato che ogni azienda oggi ha un sistema con un nome e un principio di funzionamento diverso.  ESEMPI Alcuni sistemi hanno due camme per ogni valvola, una pi&ugrave; piccola e l&rsquo;altra pi&ugrave; grande, e in base alle esigenze (quindi a seconda del regime o del grado di rotazione dell'acceleratore) viene utilizzata l&rsquo;una o l&rsquo;altra camma. &Egrave; il caso, per esempio, dei sistemi Honda e BMW. L&rsquo;attivazione di questi sistemi &egrave; elettronica: &egrave; la centralina a decidere se utilizzare la camma pi&ugrave; spinta o quella pi&ugrave; soft. Altri sistemi, grazie a una puleggia, ruotano l&rsquo;asse a camme di aspirazione per creare uno sfalsamento maggiore (o minore) con quello di scarico e di conseguenza aumentare o diminuire l&rsquo;incrocio. &Egrave; il caso di Ducati e anche qui &egrave; la centralina a regolare tutto. Attualmente, l&rsquo;unico sistema ad attivazione puramente meccanica (e quindi pi&ugrave; leggero) &egrave; quello di Suzuki, utilizzato sulla GSX-R1000, che grazie a un sistema con due ruote dentate genera uno sfalsamento tra i due assi a camme, come il sistema Ducati. Con qualunque sistema, comunque, il risultato &egrave; il medesimo: erogazione estremamente generosa ai bassi regimi ed esplosiva agli alti. Tutto questo, senza registrare consumi da camion in salita. Quindi, &egrave; o non &egrave; la soluzione definitiva? Probabilmente no, ma possiamo certo dire che, a oggi, la fasatura variabile &egrave; la tecnologia pi&ugrave; indicata per rispondere ai sempre pi&ugrave; stringenti limiti delle normative anti-inquinamento. O quantomeno, &egrave; l'unica valida alternativa.       

La fasatura variabile sembra essere la tecnologia pi&ugrave; indicata per rientrare nei limiti delle nuove normative senza rinunciare alle prestazioni. Ma esattamente&hellip;che cos&rsquo;&egrave;?

Fasatura variabile: cos'è e come funziona

Dopo la presentazione statica ai saloni autunnali della R 1250 GS e della gemella da viaggio R 1250 GS Adventure, &egrave; arrivato il momento di mettere le mani sul nuovo motore boxer a fasatura variabile di 1.254 cc. Abbiamo provato la versione pi&ugrave; imponente della nuova maxi enduro tedesca sulle bellissime strade panoramiche tra La Spezia e Sestri Levante, in Liguria, riscoprendo una moto che &ndash; senza modifica alcuna alla ciclistica &ndash; ha cambiato decisamente faccia rispetto al passato. Senza timore di essere smentiti possiamo infatti affermare che il nuovo motore tedesco (passato da 1.170 cc a 1.254 cc) &egrave; non uno, ma due passi avanti rispetto a quello installato sulla vecchia R 1200 GS, base o Adventure che sia. Il prezzo &egrave; di 19.650 euro c.i.m, comprensivi anche di primo tagliando.  Immutata la ciclistica -&nbsp;Come si pu&ograve; evincere dalle immagini, da un punto di vista estetico le modifiche sono di dettaglio: sono inediti i convogliatori che nascondono i radiatori del liquido di raffreddamento e la struttura in tubi che protegge lateralmente il propulsore. Lievi differenze anche in prossimit&agrave; del becco anteriore, dove spiccano inedite bocche di aspirazione. Per il resto tutto identico, al pari della ciclistica: il telaio &egrave; invariato cos&igrave; come le sospensioni che possono essere equipaggiate di Dynamic Esa &ldquo;Next generation&rdquo; che, oltre ai freni idraulici, permette di regolare il precarico in modo continuo e automatico. Come in passato, sono forniti di serie due riding mode (Rain e Road); gli altri (Dynamic, Dynamic Pro, Enduro ed Enduro Pro) sono compresi nel pacchetto optional &ldquo;Pro&rdquo; insieme al controllo di trazione DTC (la dotazione standard prevede solo il controllo di stabilit&agrave;). Da segnalare nell&rsquo;allestimento anche il faro full led e la strumentazione TFT da 6,5&rdquo;. Tre le versioni della R 1250 GS Adventure: base, Exclusive (sella sdoppiata da 890/910 mm e colorazione Kalamata) e HP (livrea motorsport, parabrezza basso, sella corta monolitica con altezza di 880 mm).    Tanta coppia e fluidit&agrave; super -&nbsp;Da un punto di vista dell&rsquo;handling e della stabilit&agrave;, la nuova R 1250 GS Adventure ripropone le stesse caratteristiche del modello precedente: Telelever e Paralever garantiscono un assetto irreprensibile in ogni situazione e in ogni condizione di carico. La stabilit&agrave; &egrave; massima anche alle inclinazioni maggiori e i trasferimenti di carico sono praticamente nulli anche quando si esagera con i freni o con l&rsquo;acceleratore in uscita di curva. La&nbsp; spettacolare distribuzione dei pesi garantita dalla struttura del Boxer e il posizionamento longitudinale di tutti gli organi in rotazione fanno il resto: anche nella versione Adventure, la R 1250 GS si guida come una bicicletta e nel misto richiede davvero un minimo sforzo per cambiare direzione. Ci&ograve; che colpisce di pi&ugrave; nella nuova 1250 &egrave; senza dubbio il motore (nella gallery tutte le caratteristiche strutturali): rispetto alla versione precedente siamo su un altro pianeta. E non serve ricordare che gi&agrave; col 1.170 di birra ai bassi regimi ce n&rsquo;era in quantit&agrave;&hellip; L&rsquo;erogazione che la nuova unit&agrave; mette in campo rasenta la perfezione: in sesta marcia si pu&ograve; scendere addirittura sotto ai 2.000 giri e poi riprendere in mano il gas con decisione grazie all&rsquo;arrivo, di li a qualche attimo, di una botta di kgm solo vagamente riconducibile al boxer precedente. Gi&agrave; qualche centinaio di giri dopo, infatti, anche con le marce pi&ugrave; lunghe la spinta &egrave; corposissima e spesso, nella guida, si va istintivamente a cercare il rapporto successivo, rendendosi conto che si &egrave; gi&agrave; in sesta solo quando il comando del cambio non asseconda il desiderio del pilota. Guidare cos&igrave; &egrave; pura goduria: e il bello &egrave; che tutto &egrave; fluido. Addirittura &egrave; venuta meno quella ruvidit&agrave; di erogazione che si registrava precedentemente a cavallo tra i 4.500 giri e i 5.500 giri, rendendo la spinta omogenea e fluida fino al limitatore. E il bello e che nella guida il passaggio dalle camme di aspirazione meno spinte a quelle full power (e viceversa) non si avverte minimamente: merito di un&rsquo;elettronica spaziale che &ndash; regolando anticipo e posizione delle valvole a farfalla - compensa quello che sulla carta doveva avvertirsi come uno &ldquo;scalino&rdquo; nell&rsquo;incremento della coppia. Tutto ci&ograve; si traduce in una guida fluida e rilassante: il nuovo Boxer permette di risparmiare al pilota un bel po&rsquo; di cambiare anche nel misto pi&ugrave; tortuoso o in caso si guidi con moto a pieno carico. Il resto lo fanno i controlli attivi: ma qui, nulla di nuovo. La qualit&agrave; e la taratura di ogni sistema &egrave; quella gi&agrave; apprezzata in passato. 

Sulle strade della Liguria abbiamo provato la nuova maxi enduro da viaggio della BMW, la R 1250 GS Adventure. Proposta in tre versioni &ndash; base, Exclusive e HP &ndash; &egrave; spinta dal nuovo Boxer a fasatura variabile da 1.254 cc, un passo in avanti epocale. Il prezo? 19.650 euro, chiavi in mano.

Prova BMW R 1250 GS Adventure: orizzonti di gloria

Eccoci come promesso ancora sul tema distribuzione e fluidodinamica &nbsp;

Pillole di tecnologia la fasatura variabile: foto

In questa pillola parliamo di una tecnologia che nel settore auto &egrave; ampiamente utilizzata e che, stranamente ci viene da dire, sulle moto &egrave; arrivata con molto ritardo: la fasatura variabile. Lo &rdquo;stranamente&rdquo; si capir&agrave; meglio pi&ugrave; avanti, &egrave; legato al fatto che con questo accorgimento &egrave; possibile aumentare il range di giri in cui il motore respira &ldquo;bene&rdquo; ed &egrave; quindi in grado di offrire valori di coppia pi&ugrave; elevati, un fattore sicuramente importante nelle auto, ma ancora pi&ugrave; importante nelle moto dove i regimi di rotazione solitamente sono molto pi&ugrave; alti.    VANTAGGIO NOTEVOLE - In realt&agrave; questo sistema offre non solo un aumento prestazionale, ma anche un ulteriore vantaggio, anzi questo secondo aspetto al giorno d&#39;oggi &egrave; ancora pi&ugrave; importante ed &egrave; il vero motivo per cui il sistema sta iniziando a diffondersi: con la fasatura variabile si riesce ad inquinare meno. Il concetto ispiratore &egrave; noto da tempo: nei motori aspirati il problema pi&ugrave; grosso che i progettisti devono affrontare &egrave; il riempimento della camera di combustione. Maggiore aria entra, maggiore benzina si pu&ograve; iniettare, maggiore potenza si ottiene. Il fatto &egrave; che l&rsquo;aria pur essendo leggera, ha comunque una massa e quindi una inerzia che alle frequenze cui lavora un motore &egrave; una variabile importante. L&rsquo;aria viene accelerata mentre il pistone scendendo la risucchia, in seguito la colonna d&#39;aria in entrata inizier&agrave; a rallentare man mano che il pistone inverte la sua corsa a punto morto inferiore. La velocit&agrave; che acquista l&rsquo;aria viene storicamente sfruttata per riempire meglio la camera in fase di aspirazione e per meglio svuotarla in fase di scarico.&nbsp;    RENDIMENTO MIGLIORE - Ad esempio le valvole di aspirazione non si chiudono col pistone a PMI (punto morto inferiore) ma ben dopo, anche a costo di rinunciare a parte della fase di compressione, perch&eacute; la pratica mostra che in questo modo si ottiene un migliore rendimento. Anche le valvole di scarico non si chiudono a punto morto superiore, ma un pochino dopo, non troppo perch&eacute; se rimanessero troppo aperte andrebbero a cozzare contro la testa del pistone in arrivo al PMS. Se la chiusura &egrave; sempre ritardata, l&#39;apertura &egrave; sempre anticipata, quelle di scarico aprono molto prima del PMI, quelle di aspirazione un po&rsquo; prima sempre del PMS sempre per il problema di non andare a cozzare contro la testa del pistone. Detto questo risulta evidente che per un breve intervallo sia le valvole di aspirazione che quelle di scarico risultano contemporaneamente aperte, questo periodo &egrave; detto &ldquo;angolo di incrocio&rdquo; ed &egrave; un parametro fondamentale per la respirazione del motore. In questa fase infatti i gas di scarico che stanno completando la fuoriuscita dalla camera provocano un fenomeno di &ldquo;risucchio&rdquo; che permette di aumentare l&rsquo;aspirazione dei gas freschi.&nbsp;  ESEMPIO DUCATI - &Egrave; intuitivo capire come questo angolo di incrocio pu&ograve; garantire benefici diversi a seconda del regime di rotazione, grandi angoli di incrocio migliorano il rendimento agli alti regimi, ma rendono il motore poco efficiente ai bassi regimi. I motori da corsa hanno angoli di incrocio superiori ai 50&deg;, ma ai regimi pi&ugrave; bassi sono talmente scorbutici che in certi casi non riescono nemmeno a &ldquo;tenere il minimo&rdquo; al punto che questo regime deve essere alzato ben sopra ai classici valori di un motore stradale. In pi&ugrave;, con incroci molto abbondanti, ai bassi regimi la combustione &egrave; talmente inefficiente che immancabilmente si finisce per uscire dai parametri delle normative antinquinamento. Al contrario un motore con valori di incroci molto bassi mostrer&agrave; una scarsa propensione a salire di giri con la curva di coppia che inizier&agrave; a decrescere in fretta. L&rsquo;ideale quindi sarebbe variare l&rsquo;angolo di incrocio in funzione del regime di rotazione, da qui la fasatura variabile. Facciamo un esempio prendendo a riferimento i grossi bicilindrici Ducati: sulla penultima Multistrada era montato il Testastretta 11&deg; con appunto 11&deg; di angolo di incrocio, un valore abbastanza basso da garantire ottima trattabilit&agrave; a scapito della potenza massima, invece il motore della famiglia Superbike (omologato stradale) arriva a 41&deg; di incrocio, ha la curva di coppia molto spostata in alto a vantaggio della potenza massima, anche se a scapito della regolarit&agrave; e pulizia di funzionamento ai bassi e medi regimi. In Ducati hanno ben pensato di adottare un doppio variatore di fase (per aspirazione e scarico) che permette di passare da angoli di incrocio nulli, perfetti per rispettare le normative antinquinamento e per passeggiare tranquillamente, per arrivare fino a 45&deg; ed infatti la potenza dei motori DVT della nuova Multistrada, pur omologati Euro4, &egrave; superiore di 10 CV. &nbsp;&nbsp;    KAWASAKI PUNTA SULLE AUTO - Attualmente il variatore di fase &egrave; in uso da Kawasaki sulla GTR 1400, antesignana sul tema, da Ducati sulla Multistrada e sulla X Diavel, da Suzuki sulla nuova GSX-R 1000 e da Yamaha su un veicolo al di sopra di ogni sospetto, il piccolo scooter N Max. Kawasaki ha prelevato la tecnologia dall&#39;automotive (Mitsubishi) e lo fa agire solo sull&#39;albero a cammes di aspirazione, &egrave; a comando idraulico e permette un variazione in continuo fino a 24&deg;. Sempre idraulico anche il sistema di Ducati installato come detto anche allo scarico, in modo tale da avere un controllo ancor pi&ugrave; fine dei valori di incrocio. Semplicissimo il sistema di Suzuki, fra l&#39;albero a cammes di aspirazione e la sua relativa puleggia conduttrice &egrave; interposto un semplice sistema a due gusci ,il primo con canali radiali il secondo con canali a spirale, il moto viene trasferito da tante sfere che ingranano sui due canali. Poi per effetto della forza centrifuga all&rsquo;aumentare dei giri di rotazione vengono spinte all&#39;esterno anticipando la fasatura, al calare dei giri un sistema a molla riporta in fase puleggia ed albero.&nbsp;  FUTURO PROSSIMO - Questi sistemi non sono semplici esercizi tecnologici destinati ad apparire solo su produzioni di alto livello, anzi nel futuro prossimo ci dobbiamo aspettare di vederli sempre pi&ugrave; spesso. Suzuki ad esempio sta gi&agrave; andando oltre e ha brevettato un sistema che lavora anche sulle valvole di scarico, e addirittura ricorre all&#39;elettronica per un controllo della fasatura che non sia demandato esclusivamente al regime di rotazione. Sono previsti infatti degli attuatori elettrici che cambiano il precarico delle molle di richiamo dei gusci, in questo modo il cambio di fasatura pu&ograve; avvenire a regime pi&ugrave; alti o pi&ugrave; bassi a scelta delle strategie di controllo.&nbsp;  ANCHE SUI MEZZI ECONOMICI - Che la diffusione sia destinata a interessare anche veicoli pi&ugrave; economici lo dimostra Yamaha che gi&agrave; lo ha installato sui motori del suo Nmax. Questi piccoli monocilindrici (125 e 155 cm3) nascono con la filosofia Blue Core pensata per fare convivere prestazioni elevate e contenimento delle emissioni, sono dotati di distribuzione SOHC, quindi con un solo albero a camme in testa e quattro valvole per cilindro. Come abbiamo visto nella pillola precedente quattro valvole e distribuzione SOHC implicano la presenza di bilancieri, ma oltre ai bilancieri &egrave; presente il sistema di attuazione variabile delle valvole di aspirazione (VVA), una soluzione decisamente ingegnosa. L&#39;albero a cammes ha una camma che aziona il doppio bilanciere che comanda le valvole di scarico e fin qui niente di nuovo, ma per l&rsquo;aspirazione prevede due camme con diversi profili. La prima camma (chiamiamola A) ha una forma adatta ai bassi carichi (apertura ritardata, alzata ridotta e chiusura anticipata) e aziona direttamente il bilanciere. Una seconda camma (B) pi&ugrave; spinta aziona una sorta di galoppino, che ai bassi regimi &egrave; folle e viene richiamato indietro da una molla a spirale. Quando il guidatore chiede potenza ed i giri di rotazione crescono, viene azionato un piccolo perno che rende solidale galoppino e bilanciere. A questo punto le valvole di aspirazione vengono comandate dalla pi&ugrave; grande camma A mentre la camma B lavora nel vuoto: l&rsquo;apertura &egrave; anticipata, l&rsquo;alzata &egrave; maggiore e la chiusura &egrave; ritardata, il motore respira meglio e le prestazioni salgono.&nbsp;  SIMILITUDINI HONDA - Parente stretto di questi sistemi &egrave; il VTEC di Honda adottato sui motori della famiglia VFR 800 dal 2002. Il sistema della Casa dell&#39;Ala non &egrave; esattamente un variatore di fase e quindi esula un poco dal nostro discorso, ma merita di essere citato. Estremamente complesso, prevede un funzionamento con una sola valvola di aspirazione ed una di scarico ai bassi regimi per poi diventare un quattro valvole, attorno ai 7000 giri minuto, il cambio di distribuzione &egrave; accompagnato da un chiaro cambio di sonorit&agrave; nonch&eacute; da un sensibile cambio di spinta mai particolarmente apprezzato dagli utenti. Difatti nelle versioni successive (2006) il cambio di carattere &egrave; stato addolcito, prevedendo fra l&#39;altro una soglia di intervento pi&ugrave; bassa. &nbsp;  &nbsp; &nbsp;&nbsp; 

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