Con le nuove F 900 GS, F 900 GS Adventure e F 800 GS, BMW alza l&#39;asticella per la sua gamma di enduro touring di fascia media. Puntano ad offrire un valido supporto per viaggi e avventure anche in off-road sia per i motociclisti pi&ugrave; esperti quanto per i neofiti alle prime sgroppate su una enduro.  COME SONO FATTE LE NUOVE F 900 GS, F 900 GS Adventure e F 800 GS    Il motore &egrave; il noto bicilindrico in linea che vede una maggiore potenza e migliori doti nella gestione del freno motore. Si parte dalla&nbsp;maggiore cilindrata di 895 cc (in precedenza 853 cc). Nelle F 900 GS e F 900 GS Adventure eroga 77 kW (105 CV) e nella F 800 GS 64 kW (87 CV). Oltre a un significativo aumento della potenza di picco di 10 CV ciascuno, il nuovo motore dovrebbe garantire una curva di coppia pi&ugrave; piena, oltre a una migliore trazione.  ELETTRONICA    Offrono gi&agrave; di serie i due riding mode &quot;Rain&quot; e &quot;Road&quot;, il&nbsp;DTC, l&#39;ABS Pro ottimizzato per le curve e la luce dinamica dei freni. Con i Riding mode Pro, disponibili come optional, le qualit&agrave; dinamiche possono essere sfruttate ancora pi&ugrave; intensamente grazie a ulteriori settaggi, alla preselezione del riding mode, al controllo della coppia del freno motore e al Dynamic Brake Control DBC. Tutti i modelli sono dotati di gruppi ottici a LED mentre la strumentazione vede per tutte un ampio display TFT da 6,5 pollici.  Per la F 900 GS abbiamo di serie di un supporto da 12 mm che consente di montare action cam o altri dispositivi. Per installare il BMW Motorrad Connected Ride Navigator o il BMW Motorrad Connected Ride Cradle, &egrave; necessaria l&#39;opzione &quot;preparazione alla navigazione&quot;.  CICLISTICA e PESO  Il serbatoio del carburante in plastica da 14,5 litri della nuova F 900 GS vede uno sviluppo completamente nuovo che consente di risparmiare 4,5 kg di peso rispetto al precedente in acciaio. La F 900 GS presenta una sezione posteriore ridisegnata che fa risparmiare circa 2,4 kg di peso. Altri 1,7 kg vengono limati grazie al silenziatore&nbsp;Akrapovic. L&#39;anteriore della F 900 GS e della F 900 GS Adventure &egrave; guidato da nuova forcella Showa completamente regolabile.&nbsp;  Pacchetto Enduro Pro per F 900 GS e Dynamic ESA per F 900 GS Adventure e F 800 Adventure  La nuova F 900 GS pu&ograve; essere dotata di una maggiore abilit&agrave; fuoristradistica con il pacchetto Enduro Pro, disponibile come optional, che comprende forcella rivestita in nitruro di titanio completamente regolabile, mono posteriore&nbsp; completamente regolabile, riser del manubrio e catena M Endurance. Le sospensioni elettroniche Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment) sono disponibili come optional per la nuova F 900 GS Adventure e la F 800 GS.  Nuovi colori per la F 900 GS Adventure e F 800 GS    La nuova F 900 GS Adventure &egrave; disponibile come variante base in Blackstorm metallizzato e come variante del modello Ride Pro in White Aluminium opaco. La nuova F 800 GS &egrave; disponibile come variante base in Lightwhite solid paint, come variante modello Sport in Racing Blue e come versione Triple Black in Blackstorm metallizzato.   

Arriva la nuova famiglia enduro touring della Casa di Monaco, puntano al divertimento di guida in fuoristrada e nel touring

BMW, nuove F 800 GS, F 900 GS e F 900 GS Adventure: gioie a 360 gradi

BMW Motorrad Italia e BMW Motorrad Roma, saranno presenti a Motodays, in programma dal 3 al 6 marzo&nbsp; a Fiera Roma. La Casa bavarese presieder&agrave; l&rsquo;evento con il proprio stand, situato nell&rsquo;area B10 del padiglione 4. Nello stand sar&agrave; esposta tutta la gamma BMW Motorrad con le ultime novit&agrave; in evidenza: i nuovi maxi scooter C 650 Sport e C 650 GT, le rinnovate F 700 GS e F 800 GS, la G 310 R e la R nineT Scrambler. Queste ultime due, in particolare, in attesa del debutto ufficiale in concessionaria, segnano l&rsquo;ingresso di BMW Motorrad in nuovi segmenti di riferimento, uno delle moto di media- piccola cilindrata leggere, versatili e divertenti da guidare, l&rsquo;altro delle moto Heritage dalla marcata personalit&agrave; e design. Quest&rsquo;anno, per tutto il periodo della manifestazione, sar&agrave; anche possibile effettuare un test ride con il protagonista della mobilit&agrave; urbana di BMW Motorrad, a scelta tra il C 650 Sport, il C 650 GT e il C evolution, la famiglia di maxi scooter ideali per muoversi con velocit&agrave;, comodit&agrave; e sicurezza sia in citt&agrave; che nei percorsi extra urbani. C 650 Sport e C 650 GT Con i nuovi BMW C 650 Sport e C 650 GT, BMW Motorrad d&agrave; seguito alla Serie di veicoli premium nel segmento dei maxi-scooter. Perfetti per la citt&agrave; e l&rsquo;ambiente urbano, i due modelli maxi-scooter uniscono praticit&agrave; e bassi costi di esercizio con il massimo livello di divertimento di guida e comfort da turismo, regalando anche un&rsquo;esperienza sportiva nelle strade extraurbane ricche di curve e nei giri pi&ugrave; lunghi. F 700 GS e F 800 GS  I popolari modelli di BMW Motorrad F 700 GS e F 800 GS si distinguono per la loro variet&agrave; di utilizzo: divertimento di guida spensierato grazie alla versatilit&agrave; su tutte le strade, alla potenza vivace del propulsore ed all&rsquo;elevatissimo livello di guida sia negli spostamenti giornalieri che in viaggio, anche quando la meta &egrave; raggiungibile solo attraversando piste sterrate. Un concetto e due varianti accolte negli ultimi anni con entusiasmo da numerosi appassionati di motociclismo e rivisitate esteticamente da BMW Motorrad per il model year 2016. G 310 R  Monocilindrica, peso leggero, dinamica potente: simbolizza l&rsquo;indole di una BMW Roadster allo stato puro: nulla &egrave; troppo poco, nulla &egrave; di troppo. &Egrave; pragmatica nel senso pi&ugrave; positivo del termine e offre esattamente quello che &egrave; indispensabile: dinamismo e comfort, in citt&agrave; e fuori. La BMW G 310 R entra in un segmento di cilindrata nuovo per BMW Motorrad. La nuova BMW G 310 R &egrave; stata progettata per muoversi agilmente nelle strade strette delle grandi citt&agrave; ma anche per percorrere con la stessa eleganza e potenza&nbsp; le strade extraurbane. Grazie al consumo di carburante&nbsp; basso e alla posizione di guida confortevole, si possono pianificare dei percorsi&nbsp; lunghi. R nineT Scrambler Una moto che lascia rivivere l&rsquo;era dei modelli Scrambler in uno stile del tutto particolare: &egrave; caratterizzata da uno spirito unico ed &egrave; stata creata per gli appassionati di motociclismo che amano il design purista, ridotto all&rsquo;essenziale e anticonformista, abbinato alla tecnica e qualit&agrave; di una BMW. Insieme alla Roadster nineT, la BMW Scrambler identifica l&rsquo;Heritage, un nuovo mondo di BMW Motorrad. (Nella foto in evidenza: la nuova BMW R Ninet)   

BMW sar&agrave; a Motodays in Fiera Roma dal 3 al 6 marzo con le ultime novit&agrave;: anche la G 310 R e la R nineT Scrambler in attesa del debutto in concessionaria

BMW a Motodays

Motosprint &ndash; The Test di Riccardo Piergentili: BMW F 800 R

Scegliere una moto per viaggiare senza porsi limiti o confini, solitamente significa optare per un mezzo solido, affidabile e con completa dotazione da viaggio. Se a questi poi si vogliono aggiungere facilit&agrave; di guida e minor spesa nei costi di acquisto e mantenimento, la scelta cade quasi per forza su una media cilindrata, che ai giorni nostri si traduce in una 800 cm3. Certo che, se abituati all&rsquo;opulenza in termini di potenza e accessoristica delle ammiraglie di categoria, una pi&ugrave; piccola 800 va acquistata coscienziosi di avere meno potenza a disposizione e minor sofisticazione di accessori meccanici ed elettronici. Il lato buono della cosa &egrave; per&ograve; il potersi permettere d&rsquo;inserire nel potenziale viaggio anche lunghe percorrenze su sterrati, magari dal fondo anche non troppo compatto, certi di poter contare sul peso ridotto e sulle migliori doti di guida di una media in off-road. La F 800 GS Adventure risponde esattamente a tutti questi requisiti, ed &egrave; una delle poche che meritano ancora l&rsquo;appellativo di &ldquo;endurona&rdquo; grazie alla propria indole da tuttofare. Dotata di un&#39;elettronica completa, ma di tipo &ldquo;entry level&rdquo;, &egrave; sicuramente una scelta azzeccata per chi ama non avere confini e non cerca prestazioni al limite.  di Andrea Toumaniantz &ndash; foto Digital Photo Studio   

Cilindrata e ciclistica poco impegnative unite a una dotazione da grande viaggiatrice. La prova uscita sul n.1/2014 di In Moto

La prova: BMW F 800 GS Adventure

L&rsquo;anno scorso era arrivata la nuova GS, ora viene presentata la versione Adventure, pi&ugrave; propensa al fuoristrada e ai lunghi viaggi. E allora ecco le sospensioni con 20 mm di escursione in pi&ugrave; e il serbatoio pi&ugrave; grande, 30 litri invece di 20, assieme a una carenatura pi&ugrave; protettiva e abbondanti protezioni paracolpi. &#8232;Il motore ha un nuovo volano pi&ugrave; pesante che addolcisce l&rsquo;erogazione. Di serie ABS e ASC, cos&igrave; come la doppia modalit&agrave; di guida Rain e Road.

Una GS pi&ugrave; adatta all&rsquo;off-road e ai lunghi viaggi con sospensioni dotate di maggiore escursione 

EICMA: BMW R 1200 GS Adventure

Cilindrate abbondanti, grande comfort e tanto spazio per i bagagli per il turismo a lungo raggio, proprio come se fossero automobili, ma sulle strade strette...  &nbsp;  La categoria delle tourer, lussuose e costose, torna all&rsquo;Alpen Master per dare spazio a due nuovi modelli degni rappresentanti di questa categoria, a cui fanno spalla due moto che a confronto oseremmo definire &ldquo;borderline&rdquo;. Da un lato la piccola BMW F 800 GT, una moto pragmatica, chiaramente un compromesso fra una Touring opulenta e superdotata dell&rsquo;utile ma anche del superfluo e la voce costi, dall&rsquo;altra la Moto Guzzi California Touring, una cruiser pensata per una forma di turismo pi&ugrave; particolare: velocit&agrave; modeste, motore che borbotta a bassi regimi, posizione di guida rilassata e tanto fascino che porta ai tempi che furono.  Da fermo Le due vere tourer del gruppo sono Yamaha e Triumph, non a caso protagoniste di una comparativa sullo scorso numero 5 di In Moto. L&rsquo;aspetto di entrambe &egrave; da vera maxi, ma mentre Yamaha non rinuncia a un frontale affilato e a linee tese anche nella parte posteriore che snelliscono l&rsquo;assieme, Triumph cerca di enfatizzare al massimo i propri volumi quasi a volere dimostrare a tutti i costi quanto e quale comfort &egrave; in grado di assicurare. Ci sentiamo di dire che in effetti a Hinckey hanno calcato un po&rsquo; troppo la mano soprattutto al frontale dove sotto all&rsquo;enorme plexiglass compare un gruppo ottico estremamente vistoso. Di tutt&rsquo;altro genere la piccola 800 GT, la versione pi&ugrave; accessoriata di una famiglia di moto che non ha mai catturato gli sguardi e strappato sospiri, ma forte di modelli concreti che anno dopo anno ripropongono un concetto vincente: si pu&ograve; ottenere tanto spendendo relativamente poco. Dimensioni abbondanti, le cromature che riempiono gli sguardi, il bel manubrio sormontato da un quadro strumenti che &egrave; un riuscito mix di modernit&agrave; e stile classico sono il biglietto da visita di una moto completamente fuori dal coro: la Moto Guzzi California, turistica senz&rsquo;altro, fatta per chi non &egrave; impensierito dalle masse importanti, per chi cerca relax e forme abbondanti e vuole una linea unica figlia di un altro tempo.    Posizione di guida La FJR non &egrave; certo uno scooter da maneggiare visto che sfiora i 300 kg, ma tutto sommato le manovre da fermo non mettono particolarmente in imbarazzo per via di una seduta abbastanza bassa e una sella non troppo larga. Strumentazione e blocchetti elettrici non tolgono il fiato, in pratica sono gli stessi della versione precedente, ma tutto &egrave; comodo e facile da utilizzare compreso il comando del parabrezza elettrico che svolge a dovere la sua funzione. Una volta in marcia poi il comfort &egrave; notevole sia per la protezione aerodinamica che per il totale isolamento dalle vibrazioni merito anche di un quattro cilindri silenzioso e discreto. Salendo sulla Trophy una volta scesa dalla Yamaha si ha la netta sensazione del salto generazionale che esiste fra le due moto. L&rsquo;inglese &egrave; indubbiamente pi&ugrave; moderna perch&eacute;, pur essendo pi&ugrave; grande, pi&ugrave; pesante, pi&ugrave; alta, pi&ugrave; accessoriata e quindi pi&ugrave; complicata, presenta una cura per il dettaglio che la rende veramente vivibile, o per meglio dire fruibile. La Triumph fa venire immediatamente voglia di accendere il motore e di partire. I pochi aspetti negativi riguardano alcuni dettagli che cos&igrave; ergonomici non sono, in primis il blocchetto elettrico sinistro e i comandi del pur ottimo impianto radio. Troppi tasti, piccoli e scomodi da azionare e affiancati a quelli che sovraintendono il funzionamento dell&rsquo;elettronica di bordo, non ci sembra una scelta particolarmente felice. Dopo una presa di contatto con le &ldquo;grandi&rdquo; &egrave; innegabile che ci si avvicina alla F 800 con un minimo di sufficienza. Cosa potr&agrave; mai offrire questa piccoletta in paragone a quanto gi&agrave; visto? Semplicemente pu&ograve; offrire una ergonomia e una posizione di guida che pu&ograve; essere apprezzata da tutti! Non serve essere culturisti per riuscire a sostenerla se ci si sbilancia in manovra, 80 kg in meno non sono pochi, non serve essere altissimi per toccare a terra con la pianta del piede, e allo stesso tempo ci si trova a guidare in una posizione abbastanza simile a Triumph e Yamaha. &Egrave; vero che i polsi sono un pochino pi&ugrave; caricati, ma non di tanto, la protezione aerodinamica &egrave; inferiore, ma comunque accettabile ed a livello di capacit&agrave; di carico non &egrave; certo battuta in partenza. E, a costo di ripeterci, a livello di ergonomia dei comandi elettrici BMW non &egrave; seconda a nessuno. Il pianeta California ci accoglie con una seduta molto &ldquo;americana&rdquo;, ovvero sella bassa, pedane avanzate e manubrio larghissimo. 345 kg sono tanti da portare a spasso, ma con questa posizione non &egrave; cos&igrave; drammatico districarsi nelle manovre da fermo. Il comfort &egrave; assicurato da una sella della giusta morbidezza, ma la posizione di guida pu&ograve; non piacere a tutti, le sospensioni filtrano abbastanza bene le asperit&agrave;, semmai possono non piacere i comandi a pedale, soprattutto quello del cambio, decisamente arduo da azionare anche per via di innesti tutt&rsquo;altro che precisi. Altro limite &egrave; costituito dagli ingombri delle teste del bicilindrico che si trovano a ridosso delle ginocchia dei piloti pi&ugrave; alti. A proposito di motore va detto che se in marcia ci coccola con un rumore profondo e rilassante e con minime vibrazioni, la situazione cambia al minimo, dove le vibrazioni sono decisamente avvertibili: un massaggio a bassa frequenza ad ogni sosta al semaforo.  La guida Questo gruppo &egrave; quello che ha riservato maggiori sorprese e anche qualche perplessit&agrave; nello stilare la classifica. Il perch&eacute; &egrave; presto detto: in pratica abbiamo due moto a pari punti, ma procediamo con ordine. Vittima designata non poteva essere che la California: ammettiamo che il fascino non ha tempo e la classe non &egrave; acqua, ma la nostra tabella prevede anche rilevamenti cronometrici in cui la Guzzi soccombe, e anche a livello di accessoristica non regge il passo di moto dalla concezione pi&ugrave; moderna. A suo merito va detto per&ograve; che, manovrabilit&agrave; del cambio a parte, la California si lascia guidare bene ed affronta senza patemi anche i tornanti pi&ugrave; stretti e scoscesi grazie a un equilibrio ciclistico pi&ugrave; che buono e a un motore che gi&agrave; a 2.500 giri offre una coppia mostruosa e una risposta morbidissima. Ovvio per&ograve; che le medie devono essere moderate, pena grattare precocemente l&rsquo;asfalto con le pedane e stressare una ciclistica sicuramente solida, ma non certo pensata per i bollenti spiriti. Terza classificata &egrave; la Yamaha, un modello che piace per il comfort di guida e per un motore morbido, vellutato e potente anche se non perfettamente lineare a livello di curva di coppia e di risposta al comando del gas, ma che ha un po&rsquo; deluso a livello di ciclistica, soprattutto per la poca propensione a scendere in piega. Appare ovvio che vista la sua indole non potr&agrave; essere paragonabile alla pi&ugrave; leggera e dinamica BMW, ma non riesce a reggere il passo della sua vera concorrente, la Triumph Trophy ,che nonostante la massa importante nelle curve si destreggia alla grande, anche sul bagnato e con un comfort per il pilota inarrivabile da nessuna delle altre partecipanti all&rsquo;Alpen Master.    In finale Come detto in cima alla classifica troviamo quasi un pari merito fra due moto ben diverse: F 800 GT e Trophy 1200 SE. Stessi punti, ma parziali ben diversi nelle varie voci: difatti se a livello di rilevamenti prestazionali le due moto non sono cos&igrave; distanti, la BMW si avvantaggia sotto l&rsquo;aspetto della dinamica di guida mentre non pu&ograve; che rimanere distanziata alle voci accessori e comfort. Alla fine i crudi numeri danno in vantaggio la bavarese che va in finale con un solo punto di distacco. Ai numeri non si comanda, ma a buon senso avremmo quasi voluto una &ldquo;wild card&rdquo; per la Trophy in modo da averla in finale, perch&eacute; sarebbe stato giusto che in un test di turismo a lungo raggio prendesse parte alla finale anche una degna rappresentante della maxitourer.

Alpen Master 2013: tourer - BMW F 800 GT  Moto Guzzi California Touring Triumph Trophy SE Yamaha FJR 1300 A

La moto che non ha concorrenti: non ne esiste un&rsquo;altra di cilindrata e caratteristiche simili. Il nuovo modello al prezzo di qualche chilo in pi&ugrave; guadagna allestimento e autonomia adatti ai viaggi oltre confine, ma che fanno comodo anche per chi percorre strade italiane di qualsiasi tipo  &nbsp;  Un caso unico, e anche incomprensibile visto che si tratta della seconda moto pi&ugrave; venduta per la BMW, dopo la dittatrice R 1200 GS. Si tratta semplicemente della F 800 GS, bicilindrica anche lei ma con un terzo di cilindrata in meno e tante migliaia di Euro di risparmio sul prezzo di listino. Non ce ne sono uguali: altre bicilindriche da turismo tuttoterreno sono di cilindrata e prestazioni inferiori oppure superiori,&nbsp; &ldquo;troppo purtroppo&rdquo;, come anche in fatto di peso, dimensioni e, appunto, spesa. La F 800 GS rappresenta attualmente il compromesso pi&ugrave; avanzato per chi vuole una moto tuttofare, finora le mancava giusto un poco di autonomia nonostante dei consumi che, se si andava via tranquilli con l&rsquo;uso della manetta, si sono sempre rivelati ridicolmente bassi. Ora arriva questo modello che in effetti &egrave; un po&rsquo; pi&ugrave; che un semplice allestimento, in quanto introduce alcune possibilit&agrave; &ldquo;elettroniche&rdquo; molto comode per chi user&agrave; la moto per dei viaggi su ogni tipo di terreno. Cresce un poco il prezzo, fino a 12.800 Euro chiavi in mano compreso il primo tagliando, e il peso, 15 kg, ma tutto resta nell&rsquo;ambito dell&rsquo;affrontabile soprattutto considerando l&rsquo;uso continuo e quanto mai variegato offerto dalla formula cui si rif&agrave; questa moto. Non si tratta solo di appartenere al settore enduro stradale, ma di essere una &ldquo;media&rdquo;a due cilindri, dove la prima definizione la inserisce in una fascia di prezzo che rende i sogni realizzabili, e la seconda caratteristica, meccanica, consente di affrontare viaggi autostradali con un relax sconosciuto ai monocilindrici. Questi si difenderanno meglio in fuoristrada, ma fino ad un certo livello di difficolt&agrave; e velocit&agrave; la 800 &egrave; molto godibile e non fa soffrire nessun pilota.  Sempre pi&ugrave; godibile Nel caso dell&rsquo;Adventure poi sono stati introdotti alcuni particolari che la rendono pi&ugrave; godibile sempre. Di serie ci sono pedane pi&ugrave; adatte all&rsquo;uso con fango e in fuoristrada, il pedale del freno posteriore con la regolazione per usarlo in posizione di guida in piedi, la protezione dei tubi intorno al paramotore (ma non la protezione sotto al motore, il paracoppa, che protegge anche lo scambiatore di calore), il telaietto reggisella rinforzato e i supporti per le valigie in alluminio (queste ultime sono da acquistare a parte), la sella pi&ugrave; confortevole. Poi ci sono optional che fanno la differenza, nella godibilit&agrave; della moto e nel suo prezzo, come spesso avviene nei listini della BMW. L&rsquo;ABS &egrave; di serie ma l&rsquo;ASC no, e la novit&agrave; pi&ugrave; importante &egrave; che oltre ad essere disinseribili, come sempre, i due aiuti elettronici hanno una modalit&agrave; enduro che ne limita l&rsquo;intervento in modo da renderli meno sensibili alle perdite di aderenza con i terreni sconnessi; poi c&rsquo;&egrave; il solito computer di bordo, il navigatore di ultima generazione sempre aggiornato con le mappe e da usare anche per gli altri sport all&rsquo;aria aperta, le manopole riscaldate ecc. I primi 1000 esemplari di GS 800 Adventure sono una particolare &ldquo;launch edition&rdquo; con pacchetti di optional che li rendono veramente irrinunciabili per il rapporto tra spesa e &ldquo;servizi&rdquo; offerti. La F 800 GS &egrave; disponibile anche in versione depotenziata per neopatentati.  DA FERMO  La linea resta inconfondibile ma segna un passo verso &ldquo;l&rsquo;atmosfera&rdquo; Adventure, comportando anche un incremento della proiettivit&agrave; aerodinamica. Le fiancate anteriori pi&ugrave; larghe, il parabrezza verticale e studiato per evitare vortici, la sella per qualche aspetto da cruiser pi&ugrave; che da enduro, come la morbida imbottitura che separa lo spazio tra pilota e passeggero, ma anche l&rsquo;avvolgente protezione in tubi della zona anteriore e della posteriore, da completare questa con il set di valigie in alluminio, rendono pronta alla partenza la nuova GS 800. La sua maggiore qualit&agrave; per chi affronta trasferimenti impegnativi &egrave; ancora l&rsquo;equilibrio, la moderazione delle dimensioni, se la poggiate nella sabbia non dovete aspettare che passi il primo touareg sul suo cammello per riuscire a ripartire, ma la potete rialzare anche da soli. Magari prima avrete fatto il corso della GS Academy da Beppe Gualini, nella magnifica tenuta del castello di Pomino dei Marchesi Frescobaldi, per acquisire la tecnica migliore per ottenere il risultato senza spaccarvi la schiena. I colori disponibili sono il rosso con sella nera e rossa, e il sabbia con sella nera e sabbia. La versione launch edition con i vantaggiosi pacchetti di optional in promozione c&rsquo;&egrave; solo in quest&rsquo;ultima colorazione.   IN MARCIA  Il maggior peso degli accessori e, soprattutto, del serbatoio pi&ugrave; capiente non si avverte pi&ugrave; di tanto. La benzina resta concentrata nel sottosella e in parte si inserisce verso l&rsquo;impianto di alimentazione, e quindi non disturba la guida. L&rsquo;animo turistico della moto non viene stravolto, semmai esaltato, con la grandissima autonomia (500 km sono la norma, non un&rsquo;impresa da economy run) ed una protezione aerodinamica maggiore sia sulle gambe che sul busto. Il motore, con quello che &egrave; successo in questi anni in fatto di aumento di prestazioni, &egrave; da riferimento per morbidezza e progressivit&agrave; di erogazione, non &egrave; di quelli che ti allungano le braccia, soprattutto ora che il peso &egrave; cresciuto e lui &egrave; sempre lo stesso. Anche la frenata &egrave; decisamente priva di stress, senza quegli eccessi di mordente che creerebbero solo imbarazzo in una struttura ciclistica impostata per il turismo e la quotidianit&agrave; da affrontare in sicurezza. Anche se a questo ci pensano poi gli aiuti elettronici, come l&rsquo;ABS e l&rsquo;ASC che qui si intende come controllo di stabilit&agrave;. Il primo ha un intervento tarato sul prudente, nel senso che non lascia al pilota il compito di avere una grossa sensibilit&agrave; per sfruttare al massimo la frenata, ma si prende carico di ripristinare la rotazione delle ruote in modo sollecito; l&rsquo;ASC ha tre successivi livelli di intervento, perch&eacute; la sua azione sia quanto mai progressiva: prima riduce l&rsquo;anticipo dell&rsquo;accensione del motore, se questo non si rivela sufficiente taglia l&rsquo;alimentazione ad un cilindro, infine la taglia anche al secondo. La prova sul campo, facilitata dal fatto che sulle moto in prova erano montati pneumatici tassellati Metzeler Karoo che quindi offrono meno aderenza di un battistrada prettamente stradale, ha confermato la grande discrezione e piacevolezza, in linea con il comportamento di tutta la moto, dell&rsquo;azione dell&rsquo;ASC. Uguale giudizio per ABS e ASC in taratura per enduro, dove c&rsquo;&egrave; anche la possibilit&agrave; di disinserire tutti i controlli.  Oneste sospensioni Infine le sospensioni, che confermano il loro comportamento onesto e conforme alle esigenze della 800 GS fin quando ci si comporta come su una moto da turismo, mentre vanno in affanno appena la velocit&agrave; e le relative sollecitazioni sulla loro struttura, sia idraulica che meccanica, entra nella sfera della condotta sportiva. Questo riferendoci al fuoristrada, soprattutto, e anche nel misto stradale, con i pur limitati trasferimenti di carico dei percorsi pi&ugrave; scorrevoli, ma non c&rsquo;&egrave; da pensare che la 800 GS non sia una moto stabile, al contrario si guida su asfalto molto bene anche con i tasselli alle ruote, solo che non &egrave; fatta per fare le corse. La nuova sella invece presumibilmente far&agrave; piacere anche al passeggero, come ci confermer&agrave; l&rsquo;imminente prova, mentre gi&agrave; da adesso confermiamo che la seduta del pilota &egrave; molto turistica come confort e contenimento del fondo schiena su quel bordo imbottito che separa i due livelli. L&rsquo;accresciuta protettivit&agrave; aerodinamica far&agrave; il resto dell&rsquo;opera e con l&rsquo;autonomia a disposizione si possono veramente fare 1000 km al giorno con due soste. Buon viaggio.   

BMW F 800 GS Adventure

Per capire appieno e apprezzare la nuova BMW F 800 GT bisogna, innanzitutto, sorpassare i pregiudizi che ci sono stati infusi in anni di maximoto. Si può andare in giro sereni per il mondo anche con un bicilindrico di 800 cm3, purché comodo, sufficientemente veloce, agile. La Casa tedesca ha però aggiunto tutti quegli ingredienti che, se anche non strettamente necessari, aiutano a godersi la strada e i chilometri. Un corredo elettronico che comincia con la dotazione di sicurezza: l’ABS, che è di serie, il controllo di stabilità ASC e l’immancabile ESA (che si pagano a parte ma erano presenti sull’esemplare in prova). L’attenzione all’ergonomia ha forse sacrificato qualcosa sul piano estetico ma permette a tutti gli utenti di godere di quelle piccole e grandi attenzioni che, una volta in sella, rendono piacevole e comodo ogni tipo di viaggio, sia quello della vita che la quotidiana trasferta casa-lavoro. La F 800 GT non costa pochissimo: i ragionevoli 10.900 Euro per la versione base possono aumentare sensibilmente se ci si abbandona alla corposa lista di optional disponibili con la possibilità di trasformare, davvero, la F 800 GT in una insostituibile compagna di viaggio. 

800 cm3 buoni per fare davvero del turismo. Merito del know-how della Casa tedesca che &egrave; riuscita a sintetizzare tutta la tecnologia necessaria ad affrontare tanti km in una moto che si destreggia benissimo anche nei piccoli spazi

BMW F 800 GT

Nessuna sorpresa tra i modelli pi&ugrave; &ldquo;economici&rdquo;, dove prevale la BMW grazie alla ricca serie di accessori in dotazione, ma anche per l&rsquo;ottimo comportamento dinamico  Sulle prime non sembrerebbe, ma questo gruppo &egrave; il pi&ugrave; eterogeneo, visto che comprende modelli di diversa estrazione e concezione, come quel perfetto compendio tra praticit&agrave; e divertimento che risponde al nome di TMax e il vero concentrato di tecnologia e nuovi concetti d&rsquo;utilizzo della NC 700 S. A questo punto le moto pi&ugrave; tradizionali restano due: la ER-6n che punta forte sull&rsquo;ottimo rapporto qualit&agrave;/prezzo, e la F 800 R, che alla fine si &egrave; rivelata imbattibile all&rsquo;interno del gruppo, totalizzando oltretutto il 4&deg; punteggio assoluto! Sorprende anche il TMax, che divide il secondo posto a pari merito insieme alla ER-6n. Da fermo Innanzitutto &egrave; curioso, ma non casuale, che tutte le concorrenti del gruppo abbiano 2 cilindri paralleli frontemarcia, con cilindrate che in ordine di grandezza sono di 530 cm3 per lo Yamaha, 649 cm3 per la Kawasaki, 670 cm3 per la Honda e 800 cm3 per la BMW. Questo &egrave; infatti un tipo di propulsore che minimizza le complessit&agrave; tecniche aiutando a limitare i costi di queste moto, che tendono a economizzare il pi&ugrave; possibile. Le ciclistiche vedono la prevalenza di telai in tubi d&rsquo;acciaio con l&rsquo;eccezione dello Yamaha, che utilizza il pi&ugrave; pregiato alluminio, mentre a livello di sospensioni la pi&ugrave; ricca risulta la BMW, che oltre alla regolazione del precarico sul mono, presenta anche il registro di estensione. Le ruote sono tutte di 17&rdquo; ad eccezione dello Yamaha, che monta anteriore e posteriore di 15&rdquo;. Modernissimo e particolare risulta il propulsore Honda, dotato di corsa lunga dei pistoni e con ingombro in altezza molto limitato, &egrave; espressamente studiato per inquinare e consumare pochissimo. Pur essendo praticamente il minimo requisito in ambito Alpen Master, l&rsquo;elettronica vede la presenza dell&rsquo;utilissimo ABS su tutte le concorrenti. Posizione di guida Dopo una mezza giornata trascorsa con questo gruppo, siamo rimasti stupiti di quanto si possa gustare la guida anche con le pi&ugrave; economiche della prova. Anche nella guida si distinguono due coppie: da un lato Kawasaki e BMW, dotate di pi&ugrave; motore e con una ciclistica pi&ugrave; consona agli ambienti montani, dall&rsquo;altro Honda e Yamaha, meno agili tra le curve e con propulsori decisamente meno prestanti. Tutte offrono selle sufficientemente spaziose e ben imbottite. La Kawasaki &egrave; la pi&ugrave; compatta anche nella posizione di guida, visto che presenta pedane alte e un manubrio non troppo elevato e poco distante, con una postura che alla lunga risulta poco rilassante per le gambe. Non troppo dissimile &egrave; quella della BMW, anch&rsquo;essa piuttosto raccolta, con un manubrio leggermente pi&ugrave; basso e dritto e con pedane un filo pi&ugrave; comode della Kawasaki, ma comunque piuttosto rialzate. Molto pi&ugrave; confortevole risulta invece la Honda grazie ai maggiori spazi disponibili: permette una comoda posizione delle gambe e presenta un manubrio alto e largo rispetto alle altre. Lo Yamaha fa storia a s&eacute;, visto che permette di allungare parecchio le gambe in avanti, ma non le lascia arretrare a sufficienza per la guida tra le curve. Per essere quello di uno scooter, il manubrio &egrave; decisamente basso e facilita la guida sportiva. Escludendo il TMax, la protezione aerodinamica delle altre tre &egrave; quasi inesistente.  Il fondovalle Il primo tratto di percorso, caratterizzato dai larghi curvoni e dai lunghi rettilinei della statale della Val Stura, ha evidenziato la buona stabilit&agrave; della ciclistica per tutte e quattro le pretendenti. Queste infatti risultano estremamente facili da indirizzare nei lunghi curvoni, con la Honda che primeggia nel mantenere la traiettoria. Peccato che le manchi il motore, perch&eacute; con della potenza in pi&ugrave; avrebbe potuto facilmente raggiungere il secondo posto. Anche il TMax soffre di poca potenza rispetto alle altre, restando indietro su ogni rettilineo in salita. Come la Honda, il TMax si rivela molto stabile e per contro pi&ugrave; duro da inserire in curva. Oltretutto, essendo uno scooter, non permette di usare al meglio le gambe per direzionarlo, risultando il pi&ugrave; lento nei cambi di direzione e negli ingressi in curva. Le moto &ldquo;vere&rdquo; primeggiano, con la Kawasaki che resta dietro alla BMW a causa della minor spinta del propulsore e della ciclistica troppo agile, che la rende meno precisa della irreprensibile BMW.  Il passo di montagna Misto stretto, per non dire strettissimo, e fondo accidentato danno pochi problemi al gruppo delle piccole. Per le sospensioni, praticamente prive di regolazioni, ci si deve accontentare del settaggio offerto dalla Casa, che nel caso di Kawasaki e Honda &egrave; tendente al morbido, mentre per BMW e Yamaha risulta leggermente pi&ugrave; sostenuto. &Egrave; mantenendo andature non eccessivamente veloci che si gusta al meglio la guida, con tutte e quattro le pretendenti che copiano bene l&rsquo;asfalto senza subire particolari alterazioni dell&rsquo;assetto in presenza di forti sconnessioni. Forzando il ritmo, invece, le sospensioni cominciano a mostrare qualche scompenso di assetto e qualche fondocorsa della forcella. La prima a subire qualche affondamento di troppo sulle asperit&agrave; &egrave; la forcella della Kawasaki, mentre sorprendono Honda e Yamaha per il buon sostegno. La BMW, anche se di poco, si comporta meglio delle altre, digerendo bene anche i tratti di asfalto sgretolato. Le lunghe salite e l&rsquo;altitudine mettono alla frusta anche i propulsori e in questo frangente il piccolo bicilindrico Yamaha patisce pesanti distacchi. Pur imparando a spalancare in anticipo in uscita dalle curve si riesce a vedere (da lontano) solo la Honda, mentre le altre risultano imprendibili. Il bicilindrico a corsa lunga della Honda non gradisce gli alti regimi di rotazione e ci &egrave; parso pi&ugrave; adatto al cambio DCT, piuttosto che a quello manuale. Kawasaki e BMW risultano cos&igrave; imprendibili, con il propulsore della prima che paga qualcosa in termini di cilindrata e conseguentemente, di potenza. Pur salendo velocemente di giri, richiede di essere tenuto molto in alto per garantire buone accelerazioni, mentre con la BMW ci si pu&ograve; permettere di usare meno il cambio per ottenere le stesse prestazioni.  La discesa Il peso ridotto e le posture erette delle moto aiutano parecchio nella lunga discesa dal Colle della Lombarda. I freni non eccellono in termini di potenza, ma si sono dimostrati in grado di resistere bene agli sforzi prolungati, perlomeno guidando da soli e privi di bagaglio. Se avevamo qualche dubbio sul singolo disco anteriore della Honda, ce lo siamo velocemente levato verificandone la buona tenuta e modulabilit&agrave;, accompagnate da una potenza non da riferimento. Chi si &egrave; comportato benissimo sono state Yamaha e BMW, capaci di decelerazioni molto efficaci e ben assistite dai reattivi impianti ABS.

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