Avete fretta di tornare in sella senza investire un patrimonio? Kawasaki ER-6n. &Egrave; una risposta semplice, scontata quasi come le sue competitor storiche &ndash; una su tutte la Suzuki SV650 &ndash; e una scelta efficace e sicura. Perch&eacute; &egrave; una moto godibile e piacevole per chiunque, con una facilit&agrave; di guida commovente e fra i minori costi d&rsquo;esercizio di una media cilindrata.  Kawasaki ER-6n: di che parliamo?  Presto detto: una bicilindrica da quasi 200 km orari, sotto i 200 kg, acquistabile anche con 1.500 euro per un esemplare dei pi&ugrave; datati, che salgono ma non di molto per la versione pi&ugrave; recente con ABS. Dovrebbe bastare questo per attirare l&rsquo;attenzione e far scattare subito una ricerca fra gli annunci disponibili. Ma c&rsquo;&egrave; molto altro da ricordare. Nella comparativa con la Cagiva Raptor 650 (In Moto n. 11/2005) non era stato possibile rilevare i consumi, ma con l&rsquo;esperienza si sono riconosciute percorrenze nell&rsquo;ordine dei 20 km/l in extraurbano e attorno ai 14 km/l in autostrada e in citt&agrave;. &ldquo;Il manubrio alto permette di controllare ogni situazione manovre comprese, con una facilit&agrave; sorprendente... La Kawasaki ti mette subito a tuo agio, puoi giocare con il gas senza pericolo di mettertela per cappello... Guidare la ER-6n &egrave; un tutt&rsquo;uno con la mente: si pensa di svoltare e lei svolta, la si pu&ograve; impegnare in pieghe discrete senza che si scomponga. E in citt&agrave; &egrave; uno spasso, agile come un gatto&rdquo;.    KAWASAKI, A OSAKA PRESENTATA LA NUOVA ELIMINATOR  Difetti della ER-6N? Pochi  Neppure gravi, e considerando il prezzo andrebbero considerate delle caratteristiche. Il cambio non &egrave; perfettamente rapido nelle cambiate ad alto regime. Qualche impuntamento costringe altrimenti a cambiare marcia con pi&ugrave; calma, soprattutto per non rischiare di rovinare del tutto un organo costosissimo da riparare. La protezione aerodinamica &egrave; inesistente come in tutte le naked, se serve richiede il montaggio di un cupolino. Alti o bassi, quasi tutti gli accessoristi ne hanno sviluppato qualcuno. Ed &egrave; una spesa da considerare, insieme a un kit borse o valigie, perch&eacute; la Kawasaki &egrave; talmente versatile, semplice e confortevole che con poco si pu&ograve; trasformarla in una commuter quotidiana e in una divertente turistica per viaggi lunghi e gite fuori citt&agrave;.  La sella &egrave; comoda e la postura abbastanza rilassata, i freni sono potenti e non hanno problemi in discesa con bagaglio e passeggero. Il manubrio per alcuni &egrave; troppo stretto, o troppo alto, sostituirlo &egrave; davvero una spesa limitata. La rifinitura del telaio e degli scarichi &egrave; di qualit&agrave; relativa, in alcuni esemplari &egrave; facile vedere qualche traccia di ruggine. I problemi di saldatura in alcuni telai (qualche rottura del supporto motore) delle prime due annate &egrave; stata richiamata, e poi la garanzia &egrave; stata estesa a vita. Solo le vibrazioni di alcuni esemplari si sono rivelate eccessive, e a volte &egrave; meglio valutare qualche esemplare in pi&ugrave; cercandone uno meno vibrante.  Fatta per godersi le giornate in sella    Le sospensioni sono semplici ma ben tarate. Non usarla tutti i giorni &egrave; uno spreco. I pneumatici di primo equipaggiamento non erano il meglio possibile e ovviamente dopo tanti anni, sono stati certamente sostituiti. Bridgestone S21 gli sportivi e i Pirelli AngelGT per avere tanta sincera aderenza facendo qualche km in pi&ugrave; sono due scelte collaudate. Per risparmiare, si pu&ograve; ripiegare su una coppia di onestissime Mitas Touring Force. Il resto tenetelo per fare tanti pieni e godervi le vostre giornate in sella.  PREGI - Facilit&agrave; di guida - Prestazioni equilibrate - Quotazioni usato&nbsp;  DIFETTI - Manovrabilit&agrave; cambio - Vibrazioni - Rifiniture economiche    KAWASAKI, DATE E LOCATION DEI DEMO RIDE 2023 

<p>Una bicilindrica&nbsp;che colp&igrave; subito per le buone caratteristiche dinamiche e il prezzo contenuto. Tuttora la piccola Kawa ha mantenuto i suoi pregi</p> 

Usato, Kawasaki ER-6n: gioiellino divertente

Svelate le nuove colorazioni dei modelli di media cilindrata Kawasaki, alimentati dal collaudato bicilindrico parallelo da 650cc.  ER-6N All&rsquo;interno della categoria delle naked urbane, l&rsquo;impatto visivo del sempre popolare bicilindrico ER-6N, viene rinnovato con nuovi colori. Presentata in origine come una delle prime moto al seguito della filosofia &ldquo;fun to ride&rdquo; che ha poi caratterizzato successivi modelli Kawasaki, l&rsquo;ER-6N, rappresenta un&rsquo;interessante attrattiva per molte categorie di piloti. Da quelli che si avvicinano per la prima volta al mondo delle due ruote, alle donne che ne apprezzano la sua leggerezza e manovrabilit&agrave;, estendendosi a coloro che amano&nbsp; muoversi in libert&agrave;, anche nel congestionato traffico cittadino, senza trascurarne il conveniente aspetto economico. L&rsquo;ER-6n riceve ora un trattamento decorativo sul serbatoio e nuovi contrasti cromatici per la molla ammortizzatore ed i cerchi, conferendole personalit&agrave; e styling da vera rider urbana. Le tre nuove colorazioni 2016 sono: Candy Lime Green con Metallic Spark Black ,&nbsp; Metallic Carbon Gray con Metallic Spark Black e Urban City White combinato con Metallic Spark Black. Prezzo: &euro; 6.490 f.c. ABS di serie    ER-6F Tre sono anche le opzioni per la popolare carenata ER-6f per il 2016. Il tradizionale Candy Lime viene ora abbinato al Metallic Spark Black utilizzato in dissolvenza sulle carenature laterali, di un colore pi&ugrave; chiaro verso la parte inferiore. Uno styling simile, anche per il modello Candy Persimmon Red che adesso presenta contrasti in Metallic&nbsp; Spark Black sulle carenature laterali mentre la versione Metallic Carbon Gray opta per un solo colore per ottenere il massimo impatto visivo. Come per la&nbsp; compagna ER-6n, nel 2016 ER-6f &egrave; provvista di una molla ammortizzatore colorata e decorazioni grafiche Prezzo: &euro; 7.290 f.c.ABS di serie    VULCAN S Dopo aver fatto parlare molto di s&eacute; nel 2015, la nuova Vulcan S rif&agrave; il look con un inedito Urban White ed un pi&ugrave; classico Metallic Matt Carbon Grey. Sempre e comunque per distinguersi. Prezzo: &euro; 7.490 f.c. ABS di serie      VERSYS 650 La Versys 650 &egrave; scelta da chi &egrave; alla ricerca di una moto versatile e divertente. Il suo bicilindrico parallelo pu&ograve; portare in capo al mondo con la stessa semplicit&agrave; con il quale porta in ufficio tutti i giorni. Nella versione my2016, la Versys 650 viene proposta in tre colorazioni: la combinazione tra Metallic Matte Carbon Grey e Metallic Spark Black, sinonimo di aggressivit&agrave; e stile, &egrave; affiancata da altri due nuovi colori: il Candy Matte Orange e il Pearl Stardust White combinato al Metallic Spark. Prezzo: &euro; 7.690 f.c. ABS di serie  &nbsp;

Svelate le colorazioni 2016 della serie ER, della Versys 650 e della Vulcan S

Nuovi colori per Kawasaki 

CRUISER FACILE Ha la sella vicina al suolo, un motore strettamente imparentato con quello della ER-6n e una linea da cruiser di grande cilindrata: &egrave; la nuova Vulcan S, proposta Kawasaki realizzata per avvicinare alle due ruote pubblico di ogni et&agrave; e sesso.  Il propulsore ha uno splendido carattere, godibile e dolcissimo ai bassi regimi, saporito quando il contagiri arriva a lambire i medi. Gli interventi effettuati sul bicilindrico della nuda e della crossover Versys 650 lo hanno reso ancora pi&ugrave; facile e dolce ma affatto insipido. La Vulcan S non &egrave; per&ograve; una ER-6n vestita diversamente: importanti interventi hanno interessato la ciclistica (nuova anche la sospensione posteriore, dotata di link) e l'impianto frenante corredato, nella versione dotata di antibloccaggio, del sistema ABS con centralina Bosch 9.1M.  Guidarla &egrave; piacevolissimo: comoda e attiva la posizione di guida (e modulare grazie alla possibilit&agrave; di cambiare la posizione delle pedane e intervenire su manubrio e sella), facile il controllo grazie ad una ciclistica bilanciata e precisa e ad un motore che non si tira indietro nemmeno lanciandosi al galoppo. Non &egrave; per&ograve; questo il mestiere della Vulcan. Meglio godersela in citt&agrave; o nel misto, al piccolo trotto. E' in queste situazioni che la nuova cruiser Kawasaki offre il meglio di se'.  Interessante il prezzo di acquisto: 6.890 per la versione Standard, 7.290 per la Vulcan S ABS. Il modico esborso richiesto giustifica alcune finiture non curatissime.  &nbsp;  Prossimamente su InMoto il primo piano completo  Federico Garbin    &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;  &nbsp;

La Vulcan S &egrave; la proposta di Kawasaki per gli appassionati di cruiser: facile, divertente ed economica. Ecco come va

Abbiamo provato la Kawasaki Vulcan S

Nessuna sorpresa tra i modelli pi&ugrave; &ldquo;economici&rdquo;, dove prevale la BMW grazie alla ricca serie di accessori in dotazione, ma anche per l&rsquo;ottimo comportamento dinamico  Sulle prime non sembrerebbe, ma questo gruppo &egrave; il pi&ugrave; eterogeneo, visto che comprende modelli di diversa estrazione e concezione, come quel perfetto compendio tra praticit&agrave; e divertimento che risponde al nome di TMax e il vero concentrato di tecnologia e nuovi concetti d&rsquo;utilizzo della NC 700 S. A questo punto le moto pi&ugrave; tradizionali restano due: la ER-6n che punta forte sull&rsquo;ottimo rapporto qualit&agrave;/prezzo, e la F 800 R, che alla fine si &egrave; rivelata imbattibile all&rsquo;interno del gruppo, totalizzando oltretutto il 4&deg; punteggio assoluto! Sorprende anche il TMax, che divide il secondo posto a pari merito insieme alla ER-6n. Da fermo Innanzitutto &egrave; curioso, ma non casuale, che tutte le concorrenti del gruppo abbiano 2 cilindri paralleli frontemarcia, con cilindrate che in ordine di grandezza sono di 530 cm3 per lo Yamaha, 649 cm3 per la Kawasaki, 670 cm3 per la Honda e 800 cm3 per la BMW. Questo &egrave; infatti un tipo di propulsore che minimizza le complessit&agrave; tecniche aiutando a limitare i costi di queste moto, che tendono a economizzare il pi&ugrave; possibile. Le ciclistiche vedono la prevalenza di telai in tubi d&rsquo;acciaio con l&rsquo;eccezione dello Yamaha, che utilizza il pi&ugrave; pregiato alluminio, mentre a livello di sospensioni la pi&ugrave; ricca risulta la BMW, che oltre alla regolazione del precarico sul mono, presenta anche il registro di estensione. Le ruote sono tutte di 17&rdquo; ad eccezione dello Yamaha, che monta anteriore e posteriore di 15&rdquo;. Modernissimo e particolare risulta il propulsore Honda, dotato di corsa lunga dei pistoni e con ingombro in altezza molto limitato, &egrave; espressamente studiato per inquinare e consumare pochissimo. Pur essendo praticamente il minimo requisito in ambito Alpen Master, l&rsquo;elettronica vede la presenza dell&rsquo;utilissimo ABS su tutte le concorrenti. Posizione di guida Dopo una mezza giornata trascorsa con questo gruppo, siamo rimasti stupiti di quanto si possa gustare la guida anche con le pi&ugrave; economiche della prova. Anche nella guida si distinguono due coppie: da un lato Kawasaki e BMW, dotate di pi&ugrave; motore e con una ciclistica pi&ugrave; consona agli ambienti montani, dall&rsquo;altro Honda e Yamaha, meno agili tra le curve e con propulsori decisamente meno prestanti. Tutte offrono selle sufficientemente spaziose e ben imbottite. La Kawasaki &egrave; la pi&ugrave; compatta anche nella posizione di guida, visto che presenta pedane alte e un manubrio non troppo elevato e poco distante, con una postura che alla lunga risulta poco rilassante per le gambe. Non troppo dissimile &egrave; quella della BMW, anch&rsquo;essa piuttosto raccolta, con un manubrio leggermente pi&ugrave; basso e dritto e con pedane un filo pi&ugrave; comode della Kawasaki, ma comunque piuttosto rialzate. Molto pi&ugrave; confortevole risulta invece la Honda grazie ai maggiori spazi disponibili: permette una comoda posizione delle gambe e presenta un manubrio alto e largo rispetto alle altre. Lo Yamaha fa storia a s&eacute;, visto che permette di allungare parecchio le gambe in avanti, ma non le lascia arretrare a sufficienza per la guida tra le curve. Per essere quello di uno scooter, il manubrio &egrave; decisamente basso e facilita la guida sportiva. Escludendo il TMax, la protezione aerodinamica delle altre tre &egrave; quasi inesistente.  Il fondovalle Il primo tratto di percorso, caratterizzato dai larghi curvoni e dai lunghi rettilinei della statale della Val Stura, ha evidenziato la buona stabilit&agrave; della ciclistica per tutte e quattro le pretendenti. Queste infatti risultano estremamente facili da indirizzare nei lunghi curvoni, con la Honda che primeggia nel mantenere la traiettoria. Peccato che le manchi il motore, perch&eacute; con della potenza in pi&ugrave; avrebbe potuto facilmente raggiungere il secondo posto. Anche il TMax soffre di poca potenza rispetto alle altre, restando indietro su ogni rettilineo in salita. Come la Honda, il TMax si rivela molto stabile e per contro pi&ugrave; duro da inserire in curva. Oltretutto, essendo uno scooter, non permette di usare al meglio le gambe per direzionarlo, risultando il pi&ugrave; lento nei cambi di direzione e negli ingressi in curva. Le moto &ldquo;vere&rdquo; primeggiano, con la Kawasaki che resta dietro alla BMW a causa della minor spinta del propulsore e della ciclistica troppo agile, che la rende meno precisa della irreprensibile BMW.  Il passo di montagna Misto stretto, per non dire strettissimo, e fondo accidentato danno pochi problemi al gruppo delle piccole. Per le sospensioni, praticamente prive di regolazioni, ci si deve accontentare del settaggio offerto dalla Casa, che nel caso di Kawasaki e Honda &egrave; tendente al morbido, mentre per BMW e Yamaha risulta leggermente pi&ugrave; sostenuto. &Egrave; mantenendo andature non eccessivamente veloci che si gusta al meglio la guida, con tutte e quattro le pretendenti che copiano bene l&rsquo;asfalto senza subire particolari alterazioni dell&rsquo;assetto in presenza di forti sconnessioni. Forzando il ritmo, invece, le sospensioni cominciano a mostrare qualche scompenso di assetto e qualche fondocorsa della forcella. La prima a subire qualche affondamento di troppo sulle asperit&agrave; &egrave; la forcella della Kawasaki, mentre sorprendono Honda e Yamaha per il buon sostegno. La BMW, anche se di poco, si comporta meglio delle altre, digerendo bene anche i tratti di asfalto sgretolato. Le lunghe salite e l&rsquo;altitudine mettono alla frusta anche i propulsori e in questo frangente il piccolo bicilindrico Yamaha patisce pesanti distacchi. Pur imparando a spalancare in anticipo in uscita dalle curve si riesce a vedere (da lontano) solo la Honda, mentre le altre risultano imprendibili. Il bicilindrico a corsa lunga della Honda non gradisce gli alti regimi di rotazione e ci &egrave; parso pi&ugrave; adatto al cambio DCT, piuttosto che a quello manuale. Kawasaki e BMW risultano cos&igrave; imprendibili, con il propulsore della prima che paga qualcosa in termini di cilindrata e conseguentemente, di potenza. Pur salendo velocemente di giri, richiede di essere tenuto molto in alto per garantire buone accelerazioni, mentre con la BMW ci si pu&ograve; permettere di usare meno il cambio per ottenere le stesse prestazioni.  La discesa Il peso ridotto e le posture erette delle moto aiutano parecchio nella lunga discesa dal Colle della Lombarda. I freni non eccellono in termini di potenza, ma si sono dimostrati in grado di resistere bene agli sforzi prolungati, perlomeno guidando da soli e privi di bagaglio. Se avevamo qualche dubbio sul singolo disco anteriore della Honda, ce lo siamo velocemente levato verificandone la buona tenuta e modulabilit&agrave;, accompagnate da una potenza non da riferimento. Chi si &egrave; comportato benissimo sono state Yamaha e BMW, capaci di decelerazioni molto efficaci e ben assistite dai reattivi impianti ABS.

 Alpen Master 2012: medie stradali, BMW F 800 R, Honda NC 700 S, Kawasaki ER-6n, Yamaha TMax

Kawasaki ha rivoluzionato la piccola ER-6n intervenendo su ogni singolo aspetto, riuscendo a migliorare la resa della sua amata nuda sia dal punto di vista dinamico che qualitativo. Basta guardarla da vicino, o toccarla, per capire che il salto c’è stato ed è stato in avanti. La percezione è quella di essere al cospetto di una moto sì economica, ma curata e ben rifinita, costruita con un’attenzione che non è affatto scontata.Il restyling ha interessato ogni componente donando alla ER-6n  un aspetto più grintoso e maschio, evidenziato da un anteriore corposo e ben integrato con l’inedita ciclistica. Anche la meccanica ha subito importanti accorgimenti volti a migliorare il tiro ai bassi e medi regimi, il piacere e la facilità di guida.  La ER-6n è ora una moto ancora più godibile e sfruttabile, pronta a imporsi sul mercato grazie a caratteristiche che la rendono estremamente interessante sia per il motociclista maturo che per chi si avvicina alle due ruote. Già, la nuova nuda Kawasaki è riuscita a mantenere la sua principale arma di seduzione, quella di essere unisex e “uni-age”. Cambiare tutto perché nulla cambi, un motto sempre in voga.Trasmissione1

Simile alla precedente e allo stesso tempo diversissima, la nuova ER-6n cambia nella forma e nella sostanza. &Egrave; pi&ugrave; bella e pi&ugrave; armonica ma rimane se stessa grazie a una facilit&agrave;, al solito, disarmante. Come se non bastasse &egrave; anche fatta bene e molto abbordabile: dai concessionari a partire da 6.450 Euro