L&#39;azienda cinese QJ Motor, di cui fanno parte marchi come Benelli, ha presentato un brevetto rivoluzionario nel settore che riguarda&nbsp;una frizione a controllo elettronico. Il sistema potrebbe essere introdotto nel nuovo motore bicilindrico da 700 cc gi&agrave; introdotto con la SRK700 e la Benelli TRK 702.    QJ MOTOR LANCIA LA SPORTIVA SRK 600 R  Come funziona  Mentre le frizioni convenzionali richiedono il classico sistema di cavi o fluidi idraulici per trasmettere il comando dal manubrio, la proposta di Qianjiang vede un totale controllo dell&#39;elettronica, con un potenziometro posto sulla leva della frizione che dirige un attuatore meccanico. Quest&#39;ultimo, a sua volta, mette in movimento un intricato ingranaggio a settori, che appunto d&agrave; vita all&#39;innovativa frizione.  L&#39;idea di questo nuovo sistema, qualora venisse ufficialmente prodotto e utilizzato, aprirebbe le porte a moto semiautomatiche o addirittura completamente automatiche. Un&#39;accelerazione impeccabile da fermo e uno spegnimento agevolato potrebbero diventare &quot;la normalit&agrave;&quot;, con la transizione a un cambio rapido tradizionale una volta in movimento.  Bench&eacute; il mondo motociclistico abbia gi&agrave; visto frizioni automatiche, come nel caso della FJR1300AE YCC-S del 2005 o l&#39;innovativa&nbsp;soluzione&nbsp;Rekluse di MV Agusta, la proposta di Qianjiang spicca per il fatto che renderebbe anche possibile passare&nbsp;da modalit&agrave; manuali a&nbsp;automatiche .  QJ MOTOR DEBUTTA IN ITALIA: ECCO TUTTI I MODELLI E I PREZZI 

L&#39;unicit&agrave; di questo sistema riguarderebbe proprio la possibilit&agrave; di passare da modalit&agrave; manuali e automatiche

QJ Motor brevetta la frizione elettronica: l&#39;idea innovativa

        Come cambier&agrave; la moto del futuro? Questa domanda &egrave; sempre stata nella fantasia dei motociclisti fin da quando le due ruote hanno iniziato a calcare le strade del mondo, e ancora una volta ci troviamo a fantasticare su come potrebbe essere la forma e la funzione dei mezzi che arriveranno fra 5, 10 o 20 anni. Al momento possiamo avere degli indizi su tecnologie che vengono studiate e sviluppate da start-up indipendendi e reparti ricerca e sviluppo delle Case, che guardano a un futuro molto prossimo e che si ispirano spesso e volentieri al mondo delle quattro ruote. Ecco 3 innovazioni che vedremo presto sulle moto che potremo comprare in concessionario. Radar evoluti e 360 view Parlando di tecnologie prese dal mondo auto, i radar rappresentano l'ultima implementazione sulle due ruote di una tecnologia gi&agrave; conosciuta e ormai largamente utilizzata. Con i radar attualmente installati in alcune moto del listino (BMW, Ducati, Triumph e Yamaha, solo per citarne alcune) si pu&ograve; monitorare l'angolo cieco e attivare il cruise control adattivo, ma le potenzialit&agrave; sono ampie e nel futuro arriveranno molte pi&ugrave; funzioni. Una novit&agrave; che vedremo presto, ad esempio, sar&agrave; la possibilit&agrave; del mezzo di mappare in modo accurato lo spazio attorno alla moto grazie a sensori e camere a 360&deg;. In questo modo il motociclista sar&agrave; sempre "protetto" da un sistema che segnala il conducente di pericoli immediati, che possono essere segnalati tramite vibrazioni sul manubrio o led sul cupolino e retrovisori. Inoltre le telecamere sempre attive aiuteranno le manovre di sorpasso o per ottimizzare la visuale posteriore, attivandosi quando viene inserita la freccia o a richiesta con la pressione di un pulsante.  &nbsp; Head Up Display e caschi a realt&agrave; aumentata Sempre in tema di sicurezza, ma anche di praticit&agrave; e comodit&agrave;, vedremo presto il debutto degli Head Up Display, che proietteranno sul cupolino trasparente informazioni utili al conducente, che differiscono dalle semplici informazioni visualizzate dalla strumentazione classica del mezzo. Con questa proiezione si potranno seguire le indicazioni del navigatore o ricevere informazioni immediate come avvisi di lavori in corso o incidenti lungo la strada che stiamo percorrendo. Le stesse informazioni potrebbero essere visualizzate anche grazie a caschi che proiettano sulla visiera (con un sistema molto simile) le info di cui abbiamo bisogno, in questo caso il casco funge da visore 3D offrendo un'esperienza di realt&agrave; aumentata che pu&ograve; essere pi&ugrave; avanzata rispetto a quella del semplice HUD. Per esempio, volgendo lo sguardo verso una pompa di benzina, potremmo avere a schermo il prezzo del carburante, o magari guardando un ristorante potremmo scoprire quante stelline ha su Tripadvisor. Questa tecnologia &egrave; in fase avanzata di sviluppo da parte di BMW Motorrad.  &nbsp; Posizione di guida regolabile elettricamente Tecnologia ed elettronica potrebbero portare a un nuovo modo di utilizzare la motocicletta e di "cucirsela addosso". In futuro ci saranno regolazioni multiple per i comandi e per la sella, attivabili elettricamente da men&ugrave; dedicati sulla strumentazione.&nbsp; Alcune moto sul mercato hanno gi&agrave; la possibilit&agrave; di regolare manopole e sella riscaldabili dallo schermo TFT, e la nuova frontier&agrave; sar&agrave; attivare motori elettrici su pedane, sella e manubrio che possono alzare, abbassare, avanzare e retrocedere questi elementi a piacimento. In questa maniera avere una posizione di guida perfetta non costringer&agrave; a cambiare fisicamente parti della moto, e la si potr&agrave; cambiare in qualsiasi istante.  Top5: che naked compro con 8.000 euro?         

La moto dei prossimi anni evolver&agrave; grazie alla tecnologia non solo a livello elettronico e meccanico, ma anche nella sicurezza e nell'ergonomia. Vi illustriamo alcune delle innovazioni che presto vedremo sulle moto di serie

Quali tecnologie cambieranno la moto in futuro?

        La tecnologia &egrave; meravigliosa, rende guidabili da tutti moto dalle potenze incredibili e fa percepire come pi&ugrave; leggere e pratiche moto dal peso esagerato. Il lavoro che l'elettronica compie nell'assistere il pilota &egrave; superbo e ai giorni nostri si pu&ograve; dire che senza di essa molte delle moto in commercio non avrebbero senso di esistere, e sempre pi&ugrave; utenti non vorrebbero pi&ugrave; rinunciare alla sicurezza dei sistemi di controllo. Tra le innovazioni in questo contesto c'&egrave; senza dubbio l'introduzione dei display TFT a colori e del controllo di tutti i parametri della moto tramite la strumentazione di bordo, uno degli argomenti pi&ugrave; controversi per i suoi numerosi lati negativi che vanno dal semplice funzionamento, alla visualizzazione delle informazioni fino all'effettiva mancanza di fantasia nel realizzarli e integrarli. Andiamo per gradi. Comandi al manubrio, che casino! Questo &egrave; forse il peggior difetto che le recenti strumentazioni digitali si portano dietro: una complessit&agrave; dei comandi cos&igrave; esagerata da richiedere ore di studio e pratica per riuscire a visualizzare e sfruttare tutte le opzioni disponibili. Il perch&egrave; di tale pasticcio arriva da una motivazione ben precisa: il motociclista non pu&ograve; togliere le mani dal manubrio e l'unico dito disponibile a imparire comandi &egrave; il pollice di entrambe le mani.&nbsp; Significa che i "gesti" che il pilota pu&ograve; fare per controllare una serie enorme di impostazioni e dati sono limitati alla rotazione del pollice mentre si stringe il manubrio con le altre quattro dita, e quindi tutto deve passare per forza per i blocchetti elettrici di destra e sinistra, con quello di destra limitato a poche funzioni data la necessaria libert&agrave; del polso di ruotare per eccelerare.&nbsp; La soluzione di una semplificazione estrema per gestire numerosi parametri, men&ugrave;, sottomen&ugrave; e regolazioni non si &egrave; ancora trovata, e ogni casa motociclistica prende strade diverse sia per l'hardware dei comandi che per il software della strumentazione, che costringono l'utente a imparare da capo tutto appena si cambia moto. Chi - per il momento - sembra aver capito un po' meglio come semplificare &egrave; BMW grazie al suo rotore sulla manopola sinistra, ma c'&egrave; ancora tantissima strada da fare per tutti e i giochi si fanno ancora pi&ugrave; difficile con l'introduzione di radar e navigatori.  &nbsp; Non solo comandare, ma anche leggere le info Sintetizzare tutti i dati riguardanti controlli elettronici, setting mappe, trip e tachimetro, setting sospensioni, bluetooth chiamate e musica e navigazione in un unico (piccolo) schermo &egrave; una vera impresa. L'ideale sarebbe avere tutto visibile sotto gli occhi per consentire al guidatore di intervenire il meno possibile sui men&ugrave;, ed &egrave; quello che la maggior parte dei produttori sta perseguendo. Il lato negativo di ci&ograve; &egrave; senza dubbio la confusione del tutto. Tantissime icone, scrittine, numeri e colori non aiutano a identificare quello di cui veramente abbiamo bisogno in un preciso momento e l'affollamento di informazioni su schermi relativamente piccoli crea l'ulteriore problema della leggibilit&agrave; a causa dei font dalle dimensioni ridotte. Anche qui siamo costretti a citare BMW, perch&egrave; al momento &egrave; quella con gli schermi TFT pi&ugrave; grandi in circolazione (quello che ha debuttato sulla nuova R1250RT, per intenderci), ma non ci si pu&ograve; di certo aspettare di montare un wide-screen su una naked o una crossover media. Anche qui non sappiamo se si andr&agrave; verso dimensioni pi&ugrave; grandi o verso necessarie semplificazioni delle informazioni, ma una soluzione urge. &nbsp; Tutti uguali? Pi&ugrave; o meno Il minore dei disagi, ma non il meno importante, &egrave; che a causa dei problemi citati sopra i progettisti non possono far altro che adottare la forma del rettangolo. Non c'&egrave; veramente modo pi&ugrave; pratico ed economico di raggruppare il maggior numero di informazioni possibili se non usando schermi rettangolari. Sul mercato, al momento, ci sono anche alcune moto che propongono soluzioni circolari, ma si tratta di mezzi da sistemi elettronici meno complessi e quindi meno informazioni da visualizzare, che possono ancora badare alla forma prima della sostanza.&nbsp; Chi prova a fare l'innovativo e variare sul tema si deve interfacciare con una serie di problemi e compromessi, come ad esempio il doppio piccolo schermo della Tracer 9 che ricorda i cockpit aeronautici. Ottimo finch&egrave; le info visualizzate sono in primo piano, difficile da leggere nelle info secondarie troppo piccole e di fatto con l'imminente uscita della versione dotata di radar &egrave; probabile che si torni al monoschermo di dimensioni maggiori. Il risultato palese &egrave; che tutte le moto dalla posizione di guida sembrano uguali o simili. Si &egrave; persa l'originalit&agrave; delle strumentazioni con elementi circolari e piccoli display con informazioni basiche che rendevano i ponti di comando molto interessanti in passato, e decisamente identificativi di un marchio o di uno specifico modello. Per avere pi&ugrave; libert&agrave; di controllare il mezzo, ahinoi dobbiamo rinunciare ad originalit&agrave; e stile, un problema che si sta vivendo da quando l'era elettronica e "touch" &egrave; sbarcata nell'automotive... ci sar&agrave; in futuro qualcuno capace di rovesciare il piatto con originalit&agrave; e stile?  Piaggio: il meccanismo di Watt per un nuovo avantreno       

Mai nella storia il mercato ha proposto cos&igrave; tanti marchi e modelli come ora, ma allo stesso tempo stiamo assistendo a una serie di omologazioni elettroniche come quella delle strumentazioni, util ma molto complesse e fondamentalmente tutti uguali

Display TFT: quando la tecnologia non porta solo benefici

        Chiariamo un punto: il brevetto Honda di una frizione automatica o semi-automatica non costituisce una novit&agrave; in assoluto. Honda stessa ormai da un decennio propone cambi automatici con frizione (anzi doppia frizione) a controllo totalmente automatizzato. In questo caso si tratterebbe per&ograve; di una frizione attivabile sia dal pilota, sia autonomamente dal veicolo e sarebbe abbinata ad un classico cambio sequenziale meccanico ad azionamento manuale, pardon a pedale. Nemmeno questa in assoluto &egrave; una novit&agrave;: Yamaha ad esempio proponeva una frizione totalmente automatica sulla FJR 1300A, ma in quel caso la frizione era sempre automatica, il pilota gestiva solo il cambio robotizzato. Le proposte finora Pi&ugrave; simile &egrave; la recente proposta di KIA (stiamo parlando ovviamente di quattro ruote), che un paio di anni fa ha fatto esordire un normale cambio manuale abbinato ad un sistema &ldquo;ibrido&rdquo;, ovvero una frizione comandata idraulicamente da un classico pedale, ma con interposto un secondo attuatore comandato dall&rsquo;elettronica di bordo. Il sistema denominato iMT ovvero Intelligent Manual Transmission &egrave; pensato per gli automobilisti che non intendono rinunciare al piacere della guida con cambio manuale, o pi&ugrave; verosimilmente non vogliono affrontare l&rsquo;extra costo di una trasmissione automatica, ma che apprezzano la comodit&agrave; di un sistema che agisce in autonomia nella guida in colonna, nelle soste al semaforo e cos&igrave; via. Inoltre l&rsquo;attuatore elettronico interponendosi fra l&rsquo;azione del guidatore e la frizione, pu&ograve; &ldquo;migliorare&rdquo; l&rsquo;operazione, aumentando o riducendo il grado e il tempo di apertura della frizione ed anche la progressione di chiusura per garantire cambiate pi&ugrave; &ldquo;pulite&rdquo; e partenze pi&ugrave; efficaci magari in salita o, al contrario, su superfici sdrucciolevoli. Ovvio che anche la funzione start&amp;stop viene resa pi&ugrave; fruibile e l&rsquo;elettronica pu&ograve; introdurre la funzione cosiddetta di veleggio, che stacca il motore dalla trasmissione quando riconosce una fase di rilascio dell&rsquo;acceleratore non abbinata all&rsquo;intervento sui freni, in modo che il veicolo proceda per inerzia con il motore al minimo a tutto vantaggio dei consumi. Ovviamente il sistema ha una funzione di recovery e in caso di avaria si riduce ad una frizione tradizionale ad azionamento completamente manuale. Il progetto Honda  Il sistema a cui sta pensando Honda funziona circa allo stesso modo e sicuramente pu&ograve; fornire gli stessi vantaggi, ma, in ottica moto, gli scenari possono essere pi&ugrave; ampi e in qualche caso anche pi&ugrave; suggestivi. Proviamo a fare funzionare l&rsquo;immaginazione! Sicuramente il sistema garantirebbe la funzione anti-stallo, evitando ad un guidatore inesperto o magari solamente disattento lo spegnimento del motore in partenza. L&rsquo;elettronica potrebbe intervenire poi in maniera quasi silente, collaborando solo ad alleggerire il comando, una sorta di servofrizione per intenderci, che con cilindrate sempre pi&ugrave; alte e coppie all&rsquo;albero conseguentemente maggiori, pu&ograve; evitare comandi frizione molto &ldquo;duri&rdquo; da azionare o corse della leva troppo ampie che vanno a scapito della precisione nello stacco. Ma ancora si potrebbe realizzare un &ldquo;launch control&rdquo; ancora pi&ugrave; efficace di quelli attualmente disponibili che lavorano solo sull&rsquo;erogazione del motore. Ci sono per&ograve; altre due condizioni in cui un attuatore elettronico potrebbe fornire un aiuto non trascurabile, il primo in ottica comfort il secondo in ottica performance. Chi &egrave; avvezzo alla guida di grossi bicilindrici ha ben presente gli strattoni che questi motori restituiscono nelle riaperture da bassi regimi con rapporti lunghi innestati, un fenomeno che purtroppo si trova estremizzato sui modelli di ultima generazione visto che per sottostare alle normative Euro-5 risultano particolarmente soffocati quando girano sotto coppia. Un pilota esperto pone rimedio a questo fenomeno &ldquo;pelando&rdquo; leggermente la frizione nella prima fase di riapertura in modo da aiutare il motore a prendere giri, ma si tratta di un&rsquo;operazione che richiede un minimo di dimestichezza per risultare efficace senza &ldquo;imballare&rdquo; inutilmente il motore. L&rsquo;elettronica potrebbe subentrare rendendo questo processo automatico e praticamente inavvertibile. In ottica prestazione invece, il sistema interverrebbe nelle scalate pi&ugrave; violente funzionando da antisaltellamento con la possibilit&agrave; di regolare la soglia di intervento a piacere o addirittura auto- adattarla alle condizioni di aderenza rilevate dai sensori sulle ruote, il tutto al costo di un attuatore frizione pi&ugrave; complesso, ma con una meccanica dei dischi priva delle rampe di distacco, con precarichi molla sempre difficili da mettere a punto. Abbiamo parlato di complessit&agrave; e qui arrivano i dolori, perch&eacute; &egrave; ovvio che una tecnologia di questo genere significaun aggravio di peso, di complessit&agrave; e di costi, inoltre non possiamo escludere che richieda anche una rivisitazione dell&rsquo;impianto elettrico, perch&eacute; trattandosi di un sistema attivo potrebbe richiedere potenze e correnti poco conciliabili con la tradizionale rete di bordo a 12V... CARA MOTO, QUANTO MI COSTI? LA SPESA SU MANUTENZIONE E RICAMBI (PARTE 2)       

Sembra che la Honda ne abbia depositato un brevetto. Questo non significa che vedremo questa tecnologia a breve, ma capiamo quali potrebbero essere i benefici

Honda e la frizione elettronica: il futuro scorre sul cavo

Si pu&ograve; intervenire sulle prestazioni di una moto moderna, altamente tecnologica e raffinata per renderle ancora pi&ugrave; vicine alle nostre esigenze e gusti?  Prendiamo ad esempio la BMW R1250 GS, considerata l&rsquo;eccellenza in ambito turistico. Che sia un prodotto sopraffino lo dimostrano, oltre all&#39;alto gradimento del mercato, i risultati nelle nostre prove e comparative come l&#39;Alpen Master e non lo scopriamo di certo oggi. Tuttavia a noi incontentabili malati di moto viene comunque voglia di intervenire per &ldquo;migliorare&rdquo; in qualche modo ci&ograve; che &egrave; gi&agrave; superlativo di fabbrica per renderlo pi&ugrave; vicino a quello che sentiamo come un&rsquo;esigenza. E non &egrave; detto che questa coincida necessariamente con un incremento della prestazione massima, specie se il nostro utilizzo &egrave; di tipo turistico. Cerchiamo magari una risposta pi&ugrave; pronta e ancora pi&ugrave; coppia ai bassi giri. Ma dove intervenire senza stravolgere nulla, mantenere l&#39;affidabilit&agrave; e tutte le altre qualit&agrave; della nostra moto? E ancora, senza dover spendere un capitale? Scopriamolo con questo asso nella manica, la centralina elettronica Rapid Bike Smart.    Una modifica &quot;plug-and-play&quot;  Solitamente il primo intervento che viene in mente riguarda l&rsquo;impianto di scarico. Perlopi&ugrave; lo modifichiamo per un appagamento, diciamo cos&igrave;, multi sensoriale. Ormai abbiamo capito che un tempo bastavano un bravo artigiano per fare uno scarico pi&ugrave; efficace di quello di serie e un buon meccanico per una messa a punto, ma oggi non &egrave; pi&ugrave; cos&igrave;. Gli impianti di primo equipaggiamento hanno necessariamente seguito la sofisticazione che ha riguardato tutta la moto che &egrave; sempre pi&ugrave; uno strumento finemente accordato. Cambiare lo scarico pu&ograve; portare a degli squilibri; specie nell&#39;ultimo decennio si &egrave; iniziato perci&ograve; a fare interventi &ldquo;correttivi&rdquo; grazie all&rsquo;elettronica utilizzando centraline con mappature dedicate. Oggi per&ograve; stiamo superando anche questa fase.    Siamo stati perci&ograve; alla Dimsport in provincia di Alessandria, specializzata nel tuning elettronico, per capirne di pi&ugrave;. Con il marchio Rapid Bike offre soluzioni all&#39;avanguardia per le due ruote ed ha recentemente introdotto un nuovo modulo chiamato Smart. Si tratta di un piccolo asso nella manica: compatto e facile da installare e occultare alla vista, pu&ograve; essere attivato e disattivato a piacere con cinque colpi di manetta a motore spento e quadro acceso. Una volta in funzione comunica con le sonde lambda della moto impartendo loro un diverso rapporto stechiometrico in relazione a giri ed apertura delle valvole a farfalla. &quot;Da vent&#39;anni proponiamo applicazioni per i boxer, ma con il 1250 ci siamo accorti di aver bisogno di un nuovo prodotto&quot; - ci spiega Valentino Damonte, responsabile prodotto di Rapid Bike. &quot;Le moto di questo livello hanno una tecnologia elevatissima, ma tutto &egrave; orientato alla soddisfazione dei requisiti ambientali pi&ugrave; che al miglior rendimento del motore. Abbiamo notato che intervenendo proprio in funzione del rendimento, il motore poteva girare ancora meglio e pi&ugrave; fluido. Ci siamo quindi concentrati nell&#39;esaltare la coppia ai bassi giri e rendere il boxer ancora pi&ugrave; pronto e reattivo&quot;.  PI&ugrave; BRIO AL BOXER    I tecnici Rapid Bike hanno sviluppato quindi una mappatura apposita per rendere, per cos&igrave; dire, il boxer 1250 meno sornione. Abbiamo avuto modo di provare il suo effetto tra i dolci saliscendi del Monferrato e possiamo confermare che la differenza non solo si misura al banco, ma si sente tra le mani. Il boxer sembra ancor pi&ugrave; rinvigorito e la prontezza &egrave; davvero notevole con tutt&#39;altro carattere. A mano a mano che si sale di giri la differenza si nota sempre meno ed era proprio questa l&#39;intenzione dei tecnici Rapid Bike: dare pi&ugrave; corposit&agrave; in quei regimi maggiormente sfruttati su strada. Ma non sarebbe Smart se non fosse personalizzabile: grazie al software per pc fornito gratuitamente &egrave; possibile realizzare anche una propria curva e trasferire i dati al proprio motore. Insomma possiamo disegnare la nostra mappatura, seppur agendo in modo limitato per non compromettere la funzionalit&agrave; del motore. A breve, inoltre, Rapid Bike rilascer&agrave; una nuova app scaricabile sul cellulare cos&igrave; non sar&agrave; neppure necessario collegare la centralina al pc, ma baster&agrave; sfruttare il collegamento bluetooth. A quel punto, oltre ad attivare e disattivare a piacimento, potremo decidere in qualsiasi momento quale mappatura utilizzare, se una di quelle preparate da Rapid Bike o quella che abbiamo personalizzato. Il modulo Rapid Bike Smart &egrave; gi&agrave; disponibile a partire da 350 euro, per informazioni: www.rapidbike.it.   

Le nostre moto sono sempre pi&ugrave; &ldquo;elettroniche&rdquo; ed ecco che con loro cambia anche il modo di personalizzarne le prestazioni. Siamo stati da Dimsport per conoscere la nuova centralina &nbsp;capace di cambiare carattere ad un sofisticato boxer BMW quando pi&ugrave; ci pare e piace

Rapid Bike Smart: l&#39;asso nella manica per cucirsi la moto addosso

        Il nuovo brevetto di Bmw Motorrad non ci lascer&agrave;&hellip; a mani vuote. La tecnologia inonda sempre di pi&ugrave; il mondo delle due ruote e anche in Germania si tastano nuovi terreni per sfruttare al meglio le possibilit&agrave; offerte dal moderno. Come gestire l&rsquo;infinit&agrave; di sistemi elettronici che supportano la nostra esperienza in sella? Bluetooth, navigatore, sistemi adattivi, fari cornering, radar, traction control. Chi pi&ugrave; ne ha, pi&ugrave; ne deve gestire. Telecamere, sensori, gesti Bmw studia una soluzione per controllare tutto questo attraverso le mani: a gesti, in pratica. Una fotocamera stereoscopica che faccia da sensore per catturare il gesto o, in alternativa, una telecamera a infrarossi per funzionare anche al buio. Grazie a questa innovazione, non saranno necessari gesti ampi ma tutto &egrave; pensato per far rimanere le mani del pilota sul manubrio. Per la maggiore efficienza del sistema, sulla moto andr&agrave; montato anche un sensore sullo specchietto retrovisore, sul serbatoio o sul telaio. La moto dovrebbe essere preparata per decifrare i movimenti delle dita, come un indice che ruota o di una o pi&ugrave; dita che scorrono. Dalle quattro alle due ruote Per realizzare quest&rsquo;idea, Bmw si avvale della collaborazione con il reparto R&amp;D del versante auto della Casa: sulle quattro ruote, i tedeschi lavorano gi&agrave; dal 2015 per dotare i loro modelli di controlli gestuali. Non tutti i Marchi, per&ograve;, lavorano su entrambi i fronti e l&rsquo;inter-operativit&agrave; di Bmw &egrave; una freccia importante nel suo arco. Uomo vs macchina Per proseguire sulla strada dell&rsquo;innovazione tecnologica, bisogna considerare sempre centrale la componente umana: il rischio che la macchina prevarichi l&rsquo;importanza del pilota &egrave; molto alto, dato che a furia di installare software sulle carenate si forniscono continui elementi di distrazione a chi &egrave; in sella. Poter gestire tutto con micro-movimenti sarebbe un passo verso il giusto equilibrio tra analogico e digitale. Honda, arriva il brevetto sullo sterzo automatico anticaduta       

La Casa tedesca studia un modo per sfruttare al meglio le possibilit&agrave; tecnologiche delle due ruote muovendo solo le dita: telecamere a infrarossi e sensori su specchietti e telaio

Bmw, brevetto per gestire l'elettronica della moto con le mani

.Assieme a Federico Toti di Triumph, Andrea Silva di BMW e Stefano Chianese di Bosch e con la partecipazione di Alessandro Valia, tester Ducati, facciamo il punto su cosa offrono oggi le moderne moto e quali potranno essere gli scenari futuri

Motoweek Talk, Moto ed elettronica: quale il futuro della tecnica?

C&rsquo;&egrave; chi lo chiama &ldquo;piano cashless&rdquo; e chi &ldquo;bonus pagamenti elettronici&rdquo;, ma la sostanza non cambia. Si tratta del progetto del Governo per abbattere l&rsquo;uso di contanti (e l&#39;evasione fiscale che ne deriva) e incentivare gli acquisti con carta di credito o bancomat e dovrebbe attivarsi da dicembre (se tutto va bene, gi&agrave; il 1&deg; del mese). I vantaggi dovrebbero esserci sia per per i consumatori che per gli esercenti.  Tucano Urbano: autunno in pelle  Come funziona  Acquistando in un negozio (di ogni tipo) con bancomat, carta di credito o qualsiasi altro dispositivo digitale (per esempio i bonifici &ldquo;My Bank&rdquo; a conferma immediata e gli altri mezzi di pagamento cash free come Satispay) si pu&ograve; essere rimborsati dallo stato di parte della spesa. Non &egrave; ancora ufficiale quanto sia il rimborso, ma se il piano sar&agrave; confermato con un effettivo decreto, i soldi arriveranno in forma di rimborsi semestrali (&ldquo;cashback&rdquo;) sul conto corrente e pari al 10% di quanto speso, fino a un tetto di 1.500 euro a semestre (3.000 euro l&#39;anno). Il rimborso non supera quindi i 300 euro. Non solo. Pare che sia previsto anche un limite minimo di operazione, al fine di incentivare l&rsquo;utilizzo dei dispositivi elettronici anche per gli acquisiti minori.    Gli acquisti  Quali &ldquo;beni&rdquo; sono compresi nel bonus? A quanto pare, tutti i tipi di spesa (tranne quelle online che gi&agrave; si pagano elettronicamente), in cui rientrano anche gli acquisti di accessori e abbigliamento moto.  Bonus mobilit&agrave; slitta ancora: la telenovela dovrebbe finire a novembre 

Il bonus pagamenti elettronici a cui sta lavorando il Governo (e che dovrebbe partire dal 1&deg; dicembre) vuole incentivare l&rsquo;uso di acquisti con carta di credito o bancomat e prevede un un rimborso del 10% sulla spesa

Abbigliamento moto: arrivano incentivi con il piano Piano Cashless

Nuova uscita editoriale dedicata alle motociclette, quella dell&rsquo;autore Michele Trapani: il libro si intitola &ldquo;Guida pratica all&rsquo;elettronica delle moto da pista&rdquo; e in 167 pagine contribuisce a illustrare un argomento spesso complesso e articolato come l&rsquo;elettronica delle supersportive da circuito.  CONTENUTI  Tra i contenuti del libro troverete esempi pratici, soluzioni e strategie per migliorare la vostra sicurezza, il vostro feeling e di conseguenza le vostre prestazioni curva dopo curva sui tracciati che affronterete. L&rsquo;elettronica &egrave; un aspetto che fa la differenza soprattutto nelle carenate di nuova generazione e grazie alla guida pratica ora sar&agrave; pi&ugrave; facile migliorare la vostra guida sull&rsquo;asfalto.  CREDITI  Michele Trapani ha pubblicato il suo libro grazie a una lunga esperienza come calibratore di banchi prova e poi sul campo nella gestione elettronica dei motori. Si &egrave; formato nel Campionato Italiano Velocit&agrave; e in alcune gare del Motomondiale. Alla stesura del libro hanno partecipato anche Fabrizio Lai, pilota d&rsquo;esperienza al quale sono stati affidati i consigli sulla guida: consigli preziosi da parte di un professionista con un passato in 125 e 250 prima, Supersport e Superbike poi. Ad oggi Lai &egrave; tester ufficiale Pirelli e istruttore di pista. Il lato informatico &egrave; stato invece curato da Marco Cortecchia, specialista di software e cofondatore di Mectronik, l&rsquo;azienda che fornisce le centraline per il Mondiale Supersport e CIV. Le sue conoscenze nel settore sono state fondamentali per la stesura del libro, che &egrave; acquistabile esclusivamente su Amazon &nbsp;al prezzo di 35 euro.  BMW a fianco di Malagoli nel docufilm &quot;50.000 passi&quot; 

In esclusiva su Amazon, il testo di Michele Trapani vanta la collaborazione di Fabrizio Lai, pilota di esperienza ventennale, e Marco Corteccia, cofondatore di Mectronik

&quot;Guida pratica all&#39;elettronica delle moto da pista&quot;: il libro per migliorare curva dopo curva

        Nuovo, interessante, brevetto rilasciato da Kawasaki e apparso recentemente su internet. La Casa di Akashi ha infatti sviluppato un sistema di elettronica "predittiva". In pratica, il sistema &egrave; in grado di "prevedere" uno specifico evento che accadr&agrave; di l&igrave; a poco e gestir&agrave; l'elettronica della moto proprio in base a ci&ograve; che &egrave; accaduto.  COME FUNZIONA: I DISPOSITIVI COINVOLTI  Premettendo che il sistema inedito sfrutta le componenti elettroniche gi&agrave; esistenti sulla moto, il funzionamento parte tutto da una fotocamera, posizionata nella parte anteriore della moto dietro uno schermo trasparente, collegata a un sistema di riconoscimento della corsia e delle curve. Assieme alla fotocamera, &egrave; posizionato anche un sensore laser, che misura la distanza dai veicoli che precedono il mezzo. I dati raccolti da fotocamera e laser vengono confrontati con le mappe del sistema di navigazione in modo da verificare la conformazione della curva successiva prima che sia il motociclista stesso ad accorgersene. A quel punto, degli ulteriori sensori posti su pedane e sella catturano la posizione del pilota e "informano" la moto sulle sue intenzioni. Kawasaki produrr&agrave; nuovamente le testate per la Z1 900 Infine, tutti i dati raccolti vengono inviati ad una centralina: quest'ultima, in base a ci&ograve; che sta per accadere, gestisce tutti i sistemi elettronici presenti sulla moto, dall'ABS fino al traction control. In tal modo, la Kawasaki sar&agrave; gi&agrave; impostata nel miglior modo possibile per il tratto di strada successivo, per un sistema innovativo che, in aggiunta, &egrave; capace di regolarsi in base anche alla capacit&agrave; di guida del pilota.       

Ecco come funziona il nuovo sistema in grado di "predire" un determinato episodio e, di conseguenza, gestire l'elettronica della moto nel miglior modo possibile

Kawasaki "brevetta" il futuro con l'elettronica predittiva

Disponibile sul mercato da ottobre 2019, nuova Honda Africa Twin rappresenta il top di gamma per quanto riguarda il settore enduro del Marchio nipponico. Con il suo telaio alleggerito e i 102 CV abbinati ai 105 Nm di coppia, Africa Twin versione standard e Adventure Sports &egrave; dedicata agli amanti dell&#39;off road e dei lunghi viaggi.    A caratterizzarla, anche la nuova elettronica con piattaforma inerziale IMU a 6 assi. Per comprendere meglio il suo funzionamento e le sue innumerevoli opzioni, Honda ha lanciato sul proprio sito web un simulatore ufficiale.  TANTE OPZIONI DA APPRENDERE  Al cliente basta collegarsi a questo link, scegliere tra lingua inglese britannica, statunitense e giapponese, e cominciare ad apprendere l&rsquo;uso del sistema elettronico di Honda Africa Twin. Attraverso il tasto della freccia all&rsquo;ins&ugrave; posto a sinistra, si attiva il display TFT 6,5&rdquo; a colori con le 4 modalit&agrave; di guida preimpostate e le 2 personalizzabili dal motociclista. Cliccando un pulsante in basso a destra, compariranno le informazione tecniche di ogni singolo &lsquo;Mode&rsquo; di guida, con potenza e sospensioni associate. Ogni qualvolta si cambia modalit&agrave;, sempre in basso a destra appariranno i livelli di potenza, dei freni e della trazione.    In basso a sinistra, invece, ecco 4 sottomenu, di cui l&rsquo;ultimo consente al guidatore di gestire ABS, coppia, precarico, interruttore G e impennata. Presente ovviamente anche la tecnologia touchscreen, i tasti a destra regolano volume, abbaglianti e livello di riscaldamento delle manopole.  Honda Africa Twin e BMW R 1250 GS, nell&#39;Olimpo degli Dei 

La Casa giapponese ha lanciato sul proprio sito una funzione che permette di &ldquo;allenarsi&rdquo; con il nuovo sistema elettronico con piattaforma inerziale IMU a 6 assi della sua enduro

Honda Africa Twin, ecco il simulatore online dell&rsquo;elettronica

Da Healtech Electronics, azienda distribuita in Italia da Faster96, arriva uno strumento per eliminare gli errori delle centraline velocemente e con costi ridotti. Si chiama FI Cleaner e per farlo funzionare basta inserirlo nel connettore diagnostico della moto, girare la chiave di accensione su ON e vedere il risultato sul LED di stato bicolore.  Essendo specifico per marca e modello di moto, ciascun FIC &egrave; compatibile con molti tipi di moto all&#39;interno di un medesimo marchio.  COME FUNZIONA - Lo strumento FI Cleaner &egrave; compatibile con un&#39;ampia gamma delle attuali motociclette di classe Euro 4 (a partire dal 2017, a seconda della marca / modello). Il sistema di gestione del motore monitora i vari sensori della motocicletta. Ogni volta che si verifica un guasto nel sistema, la luce FI si accende e rimane accesa anche se la condizione di errore non esiste pi&ugrave;, ad esempio quando un connettore allentato &egrave; stato ricollegato. Senza uno strumento OBD sono necessari diversi cicli completi e molto tempo per cancellare l&#39;errore. Questo &egrave; il caso in cui lo strumento FIC si rivela utile per le officine.  Lo strumento FIC non canceller&agrave; la luce FI se l&#39;errore &egrave; ancora attivo. Tuttavia, lo risolver&agrave; in pochi secondi se il problema &egrave; stato risolto. Lo strumento FIC non canceller&agrave; la cronologia degli errori (errori memorizzati) dall&#39;ECU, quindi sar&agrave; ancora possibile risolvere i problemi ricorrenti in seguito.  Disponibile per modelli Benelli, Ducati, Honda Kawasaki, KTM, MV Agusta, Suzuki, Yamaha  Prezzo: &euro; 72.00+IVA.  &nbsp; 

Il FI Cleaner cancella i codici errore delle centraline in modo veloce ed economico. E&#39; distribuito da Faster96

Healtech elimina gli errori dal &quot;cervello&quot; della moto

Una volta tanto parliamo di una tecnologia che non deriva dall&rsquo;automotive, o meglio, come sempre le quattro ruote l&#39;hanno adottata prima delle moto, ma anche le auto si sono ispirate ad un altro settore, quello dell&rsquo;aviazione. Ci riferiamo al ride by wire o RBW, un termine che letteralmente significa &ldquo;guida tramite cavo elettrico&rdquo; e identifica l&rsquo;azionamento di dispositivi di controllo della guida, non tramite sistemi meccanici, bens&igrave; elettrici.  NASCE PER VOLARE - Partiamo dall&#39;inizio: anticamente sugli aeroplani le superfici alari erano azionate tramite leve e rinvii a cavo, succede ancora oggi sugli alianti e sugli ultraleggeri; questa tipologia di controlli manuali si definisce diretta e reversibile. Diretta perch&eacute; il pilota manovra meccanicamente flap e deflettori e reversibile perch&eacute; se si ruota manualmente l&rsquo;ala o il flap, in cabina si osserva un proporzionale movimento della leva di controllo.  UNA NUOVA STRADA - Con l&rsquo;aumentare delle potenze, delle dimensioni e quindi delle forze necessarie a muovere le ali, questi sistemi non potevano pi&ugrave; funzionare e sono stati inseriti degli attuatori idraulici comandati da servo valvole azionate dal pilota. Il sistema cos&igrave; non &egrave; pi&ugrave; reversibile, ma &egrave; ancora diretto, cio&egrave; ogni movimento &egrave; sempre proporzionale all&rsquo;azione sui comandi da parte del pilota. Gi&agrave; con questa autentica rivoluzione era stata tracciata una nuova strada: il volo e le azioni del pilota dovevano per forza essere assistite.    RIVOLUZIONE FONDAMENTALE - Ma una seconda ed ancor pi&ugrave; importante rivoluzione risale agli anni settanta del secolo scorso. In quel tempo si comprese che, per migliorare la dinamica di volo, gli aerei militari dovevano essere progettati in modo da ottenere quella che si chiama &ldquo;stabilit&agrave; statica negativa&rdquo;... i caccia, insomma, dovevano essere intrinsecamente instabili per essere pi&ugrave; reattivi.  ESEMPIO ESPLICATIVO - Semplifichiamo per capire meglio: immaginiamo un camion-rimorchio; se durante la guida su un&rsquo;autostrada il conducente lascia i comandi, il bestione continua ad andare dritto per la sua strada per un bel pezzo; ma se prendiamo uno scooter 50, ideale per zigzagare nel traffico cittadino, se il pilota lascia il manubrio &egrave; impossibile stabilire cosa possa succedere. Bene, torniamo agli aerei: se si segue la &ldquo;filosofia camion&rdquo; avremo un veicolo facile da guidare, ma altrettanto facile, per il nemico, da evitare oppure inseguire ed attaccare; seguendo la &ldquo;filosofia scooter&rdquo;, invece, tutto diventa pi&ugrave; veloce ed imprevedibile.  MANEGGEVOLEZZA E STABILIT&Agrave; - Posto, quindi, che i caccia debbano essere maneggevoli - come detto &ldquo;intrinsecamente instabili&rdquo; - rimane pure vero che devono essere anche controllabili, quindi devono risultare &ldquo;stabili&rdquo; per chi si trova ai comandi. Un bel dilemma che pu&ograve; essere risolto in un unico modo: affidare a un computer la guida del veicolo, o meglio, affidare al computer il controllo di tutti i micro aggiustamenti di assetto che devono essere eseguiti in tempo reale per mantenere l&#39;assetto. Al pilota rimane la guida vera e propria: il cambio di rotta, la variazione di quota, eccetera... stiamo parlando di una svolta epocale.  CAVI ELETTRICI - Se il computer pu&ograve; intervenire sulle ali, allora &egrave; chiaro che non pu&ograve; pi&ugrave; esserci un&rsquo;azione diretta del pilota sull&rsquo;aerodinamica. Nasce cos&igrave; il fly by wire, letteralmente &ldquo;volo attraverso cavi a elettrici&rdquo;, per la prima volta adottato dalla General Dynamics sul multiruolo F-16 nel 1974. Sul Fighting Falcon le ali sono gestite da un computer che ovviamente tiene conto delle istruzioni del pilota, ma agisce in maniera autonoma. Il sistema ha sicurezze ridondanti, alla fine &egrave; sempre il pilota ad avere l&rsquo;ultima parola, anche in caso di parziale avaria. Solo decenni dopo questa tecnologia ha iniziato ad essere introdotta nel controllo dei motori delle autovetture (drive by wire) e delle motociclette (ride by wire). Ma per quale motivo?  APPLICATO ALLE MOTO - Prima di capire il motivo, bisogna focalizzarsi sul come funziona. Su una moderna motocicletta dotata di RBW, ad un capo del sistema troviamo l&rsquo;acceleratore a manubrio che, ruotando, aziona un potenziometro o un sensore ad effetto hall denominato APS (Accelerator position sensor): tanto angolo di rotazione della manopola, tanti millivolt di tensione erogati dal potenziometro e registrati dalla centralina. In alcuni casi il sensore APS &egrave; integrato nella manopola ed allora si vede uscire sul manubrio un cavetto elettrico; in altri casi l&rsquo;APS &egrave; in zona motore ed &egrave; comandato da due cavi bowden (andata e ritorno) che escono dalla manopola come su un comune acceleratore. In entrambi i casi una molla di richiamo riporta l&rsquo;acceleratore in condizione di riposo ,quando il pilota molla la presa.    &ldquo;CENTRALE&rdquo; DI COMANDO - Dall&#39;altro lato del sistema c&#39;&egrave; il corpo farfallato, il successore del carburatore, un passaggio cilindrico lungo il collettore di aspirazione che viene chiuso, o parzializzato, da una valvola a farfalla comandata da un motorino elettrico. Fondamentale &egrave; la presenza sul corpo farfallato di un sensore detto TPS (Throttle postion sensor) che determina la posizione della farfalla e la comunica alla centralina che in ogni istante deve conoscere, da un lato le intenzioni del pilota tramite l&rsquo;APS, e dall&rsquo;altro quello che sta realmente accadendo tramite il TPS. Il sistema pu&ograve; funzionare come un normale comando a cavo: il pilota ruota la manopola, l&rsquo;APS registra il valore, la centralina impone una rotazione della farfalla in modo che il valore del TPS sia proporzionale a quello del APS. Ma se il sistema funzionasse solo in questo modo, sarebbe una inutile complicazione; in realt&agrave; la centralina tiene conto di quello che vuole il pilota, ma il comando che impartisce al motorino non &egrave; assolutamente detto che sia ad esso proporzionale.  Nella prossima puntata spiegheremo in funzione di cosa la centralina pensa ed agisce. 

Un sistema derivato da una tecnologia aeronautica che, dopo essere approdato alle auto, trova ormai larga applicazione anche in campo motociclistico

Pillole di tecnologia: il ride by wire (prima parte)

Ride by wire, o anche RBW, che letteralmente significa &ldquo;guida tramite cavo elettrico&rdquo; e identifica l&rsquo;azionamento di dispositivi di controllo della guida non tramite sistemi meccanici, bens&igrave; elettrici. Un sistema derivato dal mondo aeronautico che, dopo essere approdato alle auto, oramai trova larga applicazione anche in campo motociclistico

Come funziona il Ride by wire

Il video, ripreso a bordo della Superbike Yamaha YZF-R1 M, regala un assaggio delle impressionanti potenzialit&agrave; di questa sportiva

Yamaha YZF-R1 M: on board camera

Bimota Classics Parts offre a tutti l'occasione di "rivivere" i fasti di altri tempi. Una particolare attenzione al passato per continuare a trasmettere un'eredit&agrave; importante; una passione per molti motociclisti che con Bimota si concretizza in un progetto davvero interessante.  Nasce Bimota Classic Parts, una sezione del celebre Marchio riminese, che si occuper&agrave; della realizzazione e distribuzione di pezzi e componenti delle moto prodotte nella fabbrica romagnola: dagli esordi con la storica HB1 fino al 2002, anno della SB8K.  Grazie ai preparatissimi tecnici e ai ricchi archivi Bimota, sar&agrave; possibile riprodurre ogni pezzo in modo accurato al fine di garantire la massima rispondenza con l'originale:&nbsp;tutti gli appassionati potranno cos&igrave; continuare ad emozionarsi ancora oggi con le storiche due ruote italiane che torneranno allo splendore delle origini e potranno di nuovo essere utilizzate.  Bimota Classic Parts vuole soddisfare le esigenze di chiunque possieda e voglia possedere una delle sue moto, proponendo una vasta gamma di componenti di ricambio meccaniche, elettroniche, ciclistiche ed estetiche.  Presto tutto l&rsquo;archivio ricambi sar&agrave; consultabile online sul sito web www.bimotaclassicparts.com.  &nbsp;  Giulia Cassinelli  &nbsp;

Una vasta gamma di ricambi per le storiche Bimota, accuratamente realizzati per soddisfare le esigenze di tutti gli appassionati

Bimota Classic Parts

Superlativo Assoluto Super Adventure &egrave; un nome che rende solo parziale giustizia alla new entry&nbsp;1290 KTM. Si, per questa moto il superlativo assoluto non avrebbe affatto guastato, magari italianizzato, chess&ograve;: &ldquo;Superissima Avventurissima&rdquo;. Non ci crederete ma non sono i 160 cavalli ad infiammare l'anima. Ne' la mostruosa coppia, ne' l'impressionante velocit&agrave; massima raggiungibile e nemmeno l'infinita serie di acronimi elettronici. Ci&ograve; che fa esclamare il famoso &ldquo;impossibile&rdquo; dentro al casco &egrave; una caratteristica pi&ugrave; difficilmente descrivibile ma ancora pi&ugrave; tangibile: l'equilibrio. E si che KTM partiva da una base eccellente: la 1190 Adventure (vincitrice dell'impegnativissimo AlpenMasters, fra l'altro). Sulla linea e la &nbsp;ciclistica di questo modello ha scolpito una macchina ancor pi&ugrave; perfetta. Ingrediente fondamentale: tecnologia. La 1290 Super Adventure &egrave;, al momento, la crossover pi&ugrave; avanzata disponibile sul mercato. Parliamo di mappature, di sospensioni semiattive, del sistema MSC, delle &ldquo;Cornering Lights&rdquo; e di una infinita progressione di sigle e dettagli che non spiegano affatto la sorpresa che si prova salendo a bordo, cingendo senza alcuna fatica il mastodontico e pressoch&eacute; inavvertibile serbatoio da 30 litri. &nbsp;La confidenza &egrave; immediata: 10 metri in sella (nemmeno lontana dal suolo) e ci si trova gi&agrave; a proprio agio. Ottimi i comandi, incredibile la sensazione di controllo. Quello che pensavamo fosse un detonatore (la manopola del gas) si &egrave; dimostrata essere quello che &egrave;, una manopola del gas: il bicilindrico gira fluido, rotondo e gli impressionanti numeri che &egrave; in grado di elargire arrivano senza incertezze o picchi e, soprattutto, senza difficolt&agrave;. &nbsp;Il tutto &egrave; armonizzato con una ciclistica fenomenale: freni, telaio e sospensioni sono strumenti perfettamente sincronizzati fra loro che permettono al fortunato direttore d'orchestra di sentirsi un vero maestro. Facile, divertente, pronta ad attaccare una concorrenza davvero agguerrita, la KTM Super Adventure 1290 ha molte frecce nella faretra. Non costa poco: 18.450 Euro, ma il gioco vale la candela, altroch&eacute;. &nbsp;Non possiamo spiegarvi proprio tutto ora: non perdetevi il prossimo numero di InMoto, in edicola dal 25 Febbraio. Federico Garbin [video width="640" height="368" mp4="http://www.inmoto.it/wp-content/uploads/2015/02/ktm.1290.adventure.passaggio.mp4"][/video]  

Una moto davvero all'avanguardia la nuova crossover di KTM

KTM 1290 Super Adventure: il nostro test

Ai Saloni 2012 saranno presentati i primi sistemi di sospensioni attive. L&rsquo;elettronica controller&agrave; anche la forcella e l&rsquo;ammortizzatore. Una svolta epocale, che porter&agrave; a un nuovo concetto, intelligente, di gestione del veicolo. Ecco cosa sta facendo Marzocchi, ma ci stanno lavorando anche Sachs e Ohlins. La tecnologia auto deve essere adattata alle moto  &nbsp;  Verso la fine degli anni Novanta, quando i sistemi di iniezione elettronica presero prepotentemente il posto dei carburatori, l&rsquo;elettronica inizi&ograve; velocemente ad avere il sopravvento sulla meccanica. In un lasso di tempo relativamente breve, nel mondo moto sono arrivati il ride by wire, il traction control, l&rsquo;antiwheeling, le centraline multimappa e chi pi&ugrave; ne ha, pi&ugrave; ne metta. Le potenze dei motori sono cresciute esponenzialmente e, grazie a un massiccio uso dell&rsquo;elettronica, e anche a una notevole evoluzione dei pneumatici, &egrave; stato possibile rendere questi propulsori sfruttabili. Gli ingegneri, quindi, hanno pensato a motori pi&ugrave; grossi e potenti (oggi una 1000 supersportiva di serie eroga pi&ugrave; di 190 CV all&rsquo;albero), centraline con maggiori capacit&agrave; di calcolo, software pi&ugrave; sofisticati. Sembra per&ograve; che tutti si siano dimenticati delle sospensioni! Quelle di oggi non sono molto diverse da quelle di ieri e comunque, a parte rare eccezioni, la loro immagine &egrave; rimasta abbinata alla meccanica. Alcune parti (motori, gomme, telai e forcelloni) si sono evolute tanto e in fretta, mentre altre, come la forcella e l&rsquo;ammortizzatore, dal punto di vista tecnologico sono rimaste &ldquo;ferme&rdquo;. Dai prossimi saloni, per&ograve;, molto cambier&agrave;. Saranno presentati i primi sistemi di sospensioni attive, che rappresenteranno la pi&ugrave; importante innovazione nel mondo moto dall&rsquo;introduzione dell&rsquo;iniezione elettronica. Le sospensioni attive non solo garantiranno enormi vantaggi in termini di sicurezza, comfort e prestazioni, ma il loro arrivo dar&agrave; il via allo sviluppo di nuove tipologie di moto, in cui l&rsquo;elettronica gestir&agrave; potenza, erogazione e tarature idrauliche di forcella e ammortizzatore, in base allo stile di guida del conducente e alle condizioni del fondo stradale. Siamo all&rsquo;inizio di una nuova era. Per capirne di pi&ugrave;, abbiamo intervistato Pablo Perez Perseo, direttore generale della Marzocchi, che gi&agrave; da tempo, e con ottimi risultati, sta testando le sospensioni attive. - Prima di entrare nei dettagli tecnici, facciamo un po&rsquo; di chiarezza sulla Marzocchi, che fa parte di un colosso, la Tenneco. &laquo;La Marzocchi era un&rsquo;azienda a conduzione familiare, prima di entrare nel gruppo Tenneco, un colosso che fattura 6 miliardi di dollari. La Marzocchi, per fare un paragone, fattura 45 milioni di dollari... Quando sono arrivato, i problemi da risolvere erano molteplici. Ad esempio, per BMW, Marzocchi era il terzo peggior fornitore. In pratica, i nostri componenti avevano spesso dei difetti. Per risolvere il problema, per consentire agli operai di analizzare meglio i pezzi, abbiamo dovuto rifare tutto l&rsquo;impianto di illuminazione dell&rsquo;azienda! Sembra una banalit&agrave; ma non lo &egrave;. Infatti, oggi la situazione &egrave; migliorata tantissimo e siamo in grado di rispettare gli standard qualitativi che ci richiedono&raquo;. - Immagino che non fosse solo questo il problema... &laquo;Infatti. Il secondo, grosso problema che aveva la Marzocchi era che non si sapeva quando e se avrebbe fornito un determinato pezzo. Un enorme limite, perch&eacute; basta non fornire un piedino per bloccare la costruzione di una moto. La puntualit&agrave; nella fornitura conta pi&ugrave; del prezzo. Un componente pu&ograve; costare molto o poco, ma se non lo fornisci nei tempi prestabiliti, sei &ldquo;fuori&rdquo;. Per fortuna, con l&rsquo;arrivo della Tenneco, anche questo problema &egrave; stato risolto, perch&eacute; abbiamo potuto lavorare con i fornitori della multinazionale, che ci ha messo a disposizione anche la loro tecnologia&raquo;. - Entriamo nel dettaglio. &laquo;Prima di parlare di tecnica &egrave; doveroso fare una premessa. Lavorare nel mondo moto &egrave; difficilissimo. Io vengo dal pianeta auto e arrivare in Marzocchi &egrave; stato uno shock. Nelle auto, un progetto parte quando si possono produrre almeno un milione di componenti. Un progetto moto, invece, &ldquo;vale&rdquo; circa 40.000 pezzi. Ma non &egrave; questo il vero problema. Nel mio ufficio, ho una targa della Mercedes, che mi ha ringraziato perch&eacute; il mio staff era riuscito a ultimare un progetto in due anni. Nelle moto si lavora con tempistiche trimestrali! Ed &egrave; tutto pi&ugrave; complicato e frenetico!&raquo;. - Cosa manca e cosa vuole diventare la Marzocchi? &laquo;Attualmente a noi manca solo l&rsquo;immagine, il brand. E, a differenza di altri che stanno investendo nelle corse, noi vogliamo lavorare con i migliori costruttori del mondo, proponendo prodotti innovativi. Ritengo che abbinare il nostro marchio a BMW, Ducati e MV Agusta, ad esempio, sia pi&ugrave; importante che vincere delle corse. Ora, a livello tecnologico, abbiamo tutto quello che ci serve per competere con chiunque ed anche dal punto di vista del marketing siamo strutturati. &laquo;Non vogliamo vendere 10 forcelle speciali. Vogliamo produrre 100.000 ottime forcelle, tutte uguali. Vogliamo diventare i migliori fornitori d&rsquo;Europa e iniziare a parlare con i colossi del Sol Levante. Abbiamo gi&agrave; aperto un ufficio in Giappone, per raggiungere questo obiettivo&raquo;. - Su che cosa punterete in futuro? &laquo;Sfruttando il know how della Tenneco, dei suoi fornitori e del reparto MTB, dove la ricerca della riduzione del peso &egrave; l&rsquo;obiettivo principale, abbiamo puntato sull&rsquo;alluminio, materiale col quale abbiamo realizzato le canne delle forcella. Tutti gli altri utilizzano ancora l&rsquo;acciaio. Per questo, ad esempio, la forcella della 1199 Panigale &egrave; leggerissima. A breve, debutter&agrave; una nuova forcella da trial, dove usiamo le canne in alluminio gi&agrave; da 10 anni&raquo;. - Alluminio, ma anche sospensioni attive. &laquo;Assolutamente s&igrave;. A Milano arriveranno forcelle ed ammortizzatori gestiti elettronicamente. L&rsquo;elettronica, in base allo stile di guida del conducente, alle condizioni dell&rsquo;asfalto e all&rsquo;usura dei pneumatici, consentir&agrave; di cambiare radicalmente le tarature in 12 millisecondi&raquo;. - Come funziona questo sistema? &laquo;Partiamo dal cervello, ovvero dalla centralina, che &egrave; l&rsquo;hardware, e dal software, sviluppato dalla e-Shock, un&rsquo;azienda nata dal dipartimento di elettronica e informazione del Politecnico di Milano. Loro hanno diversi brevetti, anche sull&rsquo;elettronica applicata alle sospensioni, sulla quale lavorano da ben 10 anni. In pochi lo sanno, ma loro hanno collaborato, e lo fanno tutt&rsquo;ora, con numerose aziende di moto molto famose, per le quali hanno sviluppato traction control e molto altro... &laquo;Il fatto incredibile &egrave; che il loro software, formato da algoritmi, &egrave; intelligente, ovvero ha una memoria! Cio&egrave;, si ricorda la migliore taratura da utilizzare con un determinato tipo di asfalto, pneumatico e stile di guida! Questo cambia la storia&raquo;. - Questa &egrave; la mente. Come funziona il braccio? &laquo;Tra il cervello e i sistemi idraulici tradizionali c&rsquo;&egrave; un&rsquo;elettrovalvola, sviluppata dalla Tenneco. &Egrave; comandata dalla centralina e gestisce il flusso d&rsquo;olio che arriva al pistone. Grazie a questo sistema, sar&agrave; possibile utilizzare un solo sistema idraulico. In pratica, in uno stelo delle nuove forcelle ci sar&agrave; solo la molla e questo garantir&agrave; un notevole contenimento dei costi e del peso. Inoltre si dovr&agrave; smaltire anche meno olio. E in futuro arriveranno prodotti sintetici, meno inquinanti. &laquo;Presto avremo un&rsquo;elettronica che gestir&agrave; il motore e l&rsquo;assetto contemporaneamente. Ma questo &egrave; scontato, prevedibile. Chi capir&agrave; davvero l&rsquo;importanza dell&rsquo;arrivo delle sospensioni attive, inizier&agrave; a cambiare mentalit&agrave;. Perch&eacute;, a breve, cambier&agrave; radicalmente il modo di lavorare sulle sospensioni. Per variare le tarature non sar&agrave; pi&ugrave; necessario sostituire pistoni e lamelle. Baster&agrave; intervenire sul software, senza smontare la forcella o l&rsquo;ammortizzatore! Si potranno scaricare le tarature dal web, anche attraverso il telefonino, che funger&agrave; da acquisizione dati. Questa non &egrave; fantascienza. La tecnologia per fare tutto questo c&rsquo;&egrave; gi&agrave;. D&rsquo;altronde, anche quando si pass&ograve; dai carburatori all&rsquo;iniezione elettronica, i software presero il posto di getti, spilli e polverizzatori!&raquo;.  

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