Lo sanno tutti ormai: DCT &egrave; l&rsquo;acronimo di Dual Clutch Transmission. Ma queste tre lettere, in fila, sono anche le iniziali di tre importanti citt&agrave; irlandesi: Dublino, Cork e Tipperary. Cosa hanno in comune il cambio a doppia frizione Honda e l&rsquo;Irlanda? Nulla, ma &egrave; qui - lungo un percorso che tocca le tre localit&agrave; citate - che la Casa giapponese ha voluto portarci per fare il punto su una delle tecnologie pi&ugrave; rivoluzionarie dell&rsquo;ultima decade. Ma procediamo con ordine.  UNA SCOMMESSA VINTA  Chi l&rsquo;avrebbe mai detto, quasi 14 anni fa - quando il primo DCT sbarcava sul mercato a bordo di una VFR1200F - che il cambio a doppia frizione sarebbe diventato protagonista all&rsquo;interno dei listini Honda? I pi&ugrave;, all&rsquo;epoca, lo avevano bollato come semplice sfoggio di ingegno progettuale. Un &ldquo;esercizio di stile&rdquo; come tanti, di quelli che le case mettono in campo per rivendicare il proprio primato tecnologico senza particolari aspettative di vendita in concessionaria. Ma le cose sono andate diversamente. Un successo che - via il pedale del cambio, via la leva della frizione al manubrio - ha quasi del sorprendente, in un mondo conservatore e ancorato ai propri capisaldi come quello motociclistico. Per comprenderne la portata basta una cifra: da quando &egrave; arrivato sul mercato, in Europa sono state vendute oltre 230.000 Honda equipaggiate con DCT. Forse neanche il suo pap&agrave;&nbsp; - Mr Dai Arai, l&rsquo;ingegnere a capo del progetto - aveva osato sperare tanto; sebbene per la Casa giapponese l&#39;idea di &ldquo;moto automatica&rdquo; non fosse proprio una novit&agrave;, come dimostrano il progetto &ldquo;Hondamatic&rdquo; degli anni &lsquo;70 e, pi&ugrave; di recente, la futuristica DN-01 dotata di cambio automatico/sequenziale.  IL DCT: UN BREVE RIPASSO  Ma come funziona, in pratica, un sistema Dual Clutch? Semplificando, sfrutta due frizioni: una lavora sulle marce dispari e l&rsquo;altra sulle pari, con la cambiata che avviene al momento dello stacco della prima e attacco della seconda, in base alle logiche di funzionamento a cui sovrintende un sofisticato cervello elettronico che valuta condizioni di guida e intenzioni del pilota per garantire sempre la massima efficacia. Questo ovviamente, se si desidera guidare in modalit&agrave; &ldquo;automatica&rdquo;; altrimenti &egrave; sempre possibile intervenire manualmente sulla cambiata sfruttando gli appositi comandi al manubrio.&nbsp;  LE PROTAGONISTE DEL TEST ON THE ROAD    Una tecnologia che, dalla nascita, si &egrave; evoluta costantemente fino a raggiungere un elevatissimo grado di efficienza. Al punto che Honda la sfrutta con successo su diverse tipologie di moto, come ha voluto mostrarci durante questa DCT experience irlandese, in cui erano presenti la versatile NT1100, l&#39;avventurosa Africa Twin, il commuter &ldquo;senza paura&rdquo; X-ADV e la super gran turismo Gold Wing (a cui, per&ograve;, abbiamo deciso di dedicare un pi&ugrave; ampio approfondimento attraverso un test dedicato).&nbsp;Ovviamente, il sistema presenta, per ognuno di questi modelli, differenti specifiche e tarature per meglio assecondare il rispettivo ambito di utilizzo.  SI PARTE CON LA NT1100    Partiamo da Dublino in sella alla prontoviaggio &ldquo;tuttofare&rdquo; NT1100. Un mezzo che fa della versatilit&agrave; un vessillo, e della razionalit&agrave;, un perfetto abito da lavoro. Un matching ideale col DCT come dimostrano anche i dati di vendita: oltre il 66% degli acquirenti europei l&rsquo;ha scelta proprio con cambio a doppia frizione. E il motivo &egrave; presto detto: chilometro dopo chilometro, curva dopo curva, ci si pu&ograve; godere tutto il piacere che sa regalare il bicilindrico parallelo di 1100 cm3 e 102 CV di potenza massima,&nbsp; riducendo al minimo l&rsquo;impegno di guida, senza rinunciare a nessuno degli scorci lungo il percorso. Non ci si deve preoccupare di nulla - se &egrave; il caso di scalare marcia o se si affronta la curva col rapporto sbagliato - pensa a tutto il DCT. Cosicch&eacute;, l&rsquo;interazione col mezzo &egrave; super naturale. Immediata. E passa soprattutto attraverso il comando del gas - su questo modello, reso volutamente pi&ugrave; smooth, cos&igrave; come i passaggi da una marcia all&rsquo;altra - e l&rsquo;impostazione delle traiettorie, che la NT segue sempre in modo preciso e sincero, digerendo bene anche fondi stradali non proprio perfetti; esattamente come quelli incontrati tra i boschi e le brughiere selvagge dell&rsquo;affascinante Wicklow Mountains National Park, prima tappa del viaggio. Una viaggiatrice facile, confidente e super confortevole, grazie anche alla carenatura protettiva, ai deflettori aerodinamici che svolgono bene il loro lavoro, al parabrezza regolabile su 5 posizioni e ad una posizione di guida dall&rsquo;ergonomia pressoch&eacute; perfetta.  SUA MAEST&agrave; L&#39;AFRICA TWIN    Eppure, nonostante le mille virt&ugrave;, al momento di saltare in sella all&rsquo;Africa Twin, giunti quasi in prossimit&agrave; della costa, &egrave; innegabile un&rsquo;istantanea sensazione di piacere. C&rsquo;&egrave; qualcosa di magico in questa moto. Anche in versione DCT! Un&rsquo;aria di casa&hellip; quel ritrovarsi all&rsquo;istante. Ma anche la sensazione di poter dominare ogni situazione, ogni percorso&hellip; asfaltato e non. Rispetto alla &ldquo;cugina&rdquo; stradale NT, l&rsquo;anteriore da 21&rsquo;&rsquo;, la posizione di guida rialzata col busto eretto, il manubrio largo, i cerchi a raggi, teletrasportano all&#39;istante in una dimensione avventurosa. Decisamente meno &ldquo;pacifica&rdquo;. Scandita anche da una messa a punto motore/elettronica/DCT che appare pi&ugrave; reattiva e votata all&rsquo;azione. E proprio a bordo della CRF1100L, in termini di DCT, troviamo quello che &egrave; stato uno degli step evolutivi pi&ugrave; significativi per questa tecnologia, la funzione &ldquo;G&rdquo;. Quest&#39;ultima riduce la quantit&agrave; di slittamento della frizione per donare un feeling maggiore nella gestione della trazione della ruota posteriore. In questo modo diventa pi&ugrave; semplice controllare le derapate del posteriore nella guida in fuoristrada. E a proposito, l&rsquo;uso del DCT in off-road non avr&agrave; forse convinto i duri e puri del tassello ma negli anni sono stati in tanti a doversi arrendere davanti all&rsquo;evidenza: affrontare percorsi sterrati, anche impegnativi, non &egrave; mai stato cos&igrave; facile&hellip; soprattutto per chi non ambisce a vincere il campionato mondiale enduro. Sull&#39;ultima Africa Twin, inoltre, l&rsquo;interazione del DCT con la sofisticata IMU a sei assi, che fornisce informazioni precisissime anche sull&#39;angolo di piega, rende il sistema ancora pi&ugrave; performante.&nbsp;  INFATICABILE X-ADV    Dopo gli scenari sconfinati delle scogliere lungo la costa, passata Cork arriva il momento dell&rsquo;X-ADV. Mezzo in salsa &ldquo;adventure&rdquo;, sinonimo di ruote automatiche e commuting dal piglio inarrestabile, sia lui che il cugino stradale Forza 750 si collocano in quella zona d&#39;ombra tra moto e scooter che la Casa giapponese ha iniziato a tratteggiare per la prima volta con l&#39;Integra. Di una moto hanno l&rsquo;impostazione generale e la resa dinamica; scooteristiche, sono invece la praticit&agrave; d&rsquo;uso, la capacit&agrave; di carico, la facilit&agrave; di gestione e quell&rsquo;automaticit&agrave; di guida data proprio dal DCT. Anche sull&rsquo;X-ADV, come sull&rsquo;Africa Twin, &egrave; presente la modalit&agrave; &ldquo;G&rdquo; per chi vuole sfruttarne l&rsquo;elevata ecletticit&agrave; anche sui percorsi non asfaltati. Il comando del gas &egrave; throttle by wire e 5 sono le modalit&agrave; di guida a disposizione. Un mezzo che grazie al telaio tubolare in acciaio con struttura a diamante e alle sospensioni dalla lunga escursione non teme i &ldquo;maltrattamenti&rdquo; e digerisce bene qualunque fondo stradale. Ma che gratifica anche nella guida allegra tra le curve, grazie ad un&rsquo;incisivit&agrave; e a una precisione sorprendenti per la categoria. E allora, non stupisce il grande successo di pubblico ottenuto, che lo piazza al terzo posto tra i modelli Honda pi&ugrave; venduti con cilindrata superiore ai 350 cm3 (subito dopo CRF100L Africa Twin e CB650R).  IL VIAGGIO LUNGO LE STRADE &quot;DELL&rsquo;ISOLA VERDE&quot;  Ammantata di un verde intenso, interrotto da sterminate brughiere selvagge e fioriture multicolore, l&#39;irlanda &egrave; sicuramente una delle pi&ugrave; affascinanti &ldquo;terre del nord&rdquo;. Un&rsquo;isola ricca di tradizioni, vivaci citt&agrave; cosmopolite, antichi borghi sonnolenti con le case in pietra e castelli diroccati, tutti avvolti da paesaggi variegati e mozzafiato. Il tour con le Honda DCT parte da Dublino, la capitale, nata da una colonia di vichinghi che nel lontano 841 d.C. si insedi&ograve; sulla riva del fiume Liffey. Dopo un tratto di strada adrenalinico, caratterizzato da scollinamenti mozzafiato, la prima tappa &egrave; il Wicklow Mountains National Park: un passaggio avvincente attraverso un territorio dalla bellezza aliena, in cui si percepisce chiara la forza degli elementi e la bellezza assoluta della natura. Si avanza sfiorando la costa nei pressi di Arklow per poi virare verso l&rsquo;entroterra fino a New Ross, cittadina portuale situata nella parte sudoccidentale della contea di Wexford, sulle rive del fiume Barrow. Subito dopo, la R681 verso Annestown punta nuovamente al mare della Copper Coast UNESCO Global Geopark: un tratto di litoranea caratterizzato da imponenti scogliere e scenari maestosi. Cork, posta su un&#39;isola in mezzo al fiume Lee, &egrave; una citt&agrave; cosmopolita, piena di locali di tendenza, gallerie d&#39;arte e musei. Superato il celebre Vee Pass, sopra Clogheen, dove ogni anno tra met&agrave; maggio luglio si pu&ograve; assistere alla fioritura dei rododendroni, si guida in direzione Tipperary fino a Cahir, dove l&rsquo;omonimo castello del XII secolo, in magnifica posizione sul fiume Suir, &egrave; uno dei pi&ugrave; grandi e meglio conservati d&rsquo;Irlanda. Superata Tipperary (famosa nel mondo per la canzone &ldquo;It&rsquo;s a Long Way to Tipperary&rdquo;), la Rocca di Cashel, in cima ad uno sperone calcareo, &egrave; il pi&ugrave; imponente gruppo di edifici medievali d&rsquo;Irlanda. Il colpo d&rsquo;occhio &egrave; mozzafiato. Una lunga cavalcata nel verde per rientrare a Dublino, segna la fine del tour.   

Test on the road: a caccia di emozioni tra Dublino e Cork con le Honda &ldquo;no stress&rdquo; dotate di dual clutch transmission: NT1100, Africa Twin e X-ADV

Con le Honda DCT in Irlanda: una scommessa vinta!

Tre i modelli protagonisti di questo appassionante road-test lungo le strade dell'isola verde: NT1100, Africa Twin e X-ADV

Con le Honda DCT in Irlanda: la gallery del test

Antichi manieri, una natura sfolgorante e tradizioni secolari. Tutta la magia della magnifica "isola verde"

Con le Honda DCT in Irlanda: la gallery del viaggio

        Il cambio doppia frizione DCT Honda &egrave; ormai una realt&agrave; consolidata nel mondo delle due ruote. Diversi modelli della Casa dell'Ala, dall'X-ADV 750 all'Africa Twin fino alla Gold Wing, lo adottano. Una risposta da parte di qualche marchio concorrente, soprattutto i connazionali, non poteva tardare ad arrivare. I brevetti depositati da Yamaha e divulgati sul web lo dimostrano.  IL DCT HONDA: FUNZIONAMENTO Come ha risposto Iwata al doppia frizione di Tokyo? Partiamo dal presupposto che il Dual Clutch Transmission di Honda &egrave; un cambio automatico che sfrutta due frizioni a controllo idraulico sullo stesso lato, una per le marce pari e una per le dispari. Il guidatore, se lo imposta manuale, controlla i cambi tramite le palette sul manubrio; altrimenti, impostando la modalit&agrave; automatica, lascia fare tutto alla trasmissione, potendosi concentrare solo sul comfort di guida. I cambi risultano rapidi ed efficienti allo stesso tempo. L'AMT YAMAHA: LA DOPPIA FRIZIONE ELETTRONICA Yamaha ha invece deciso di fare diversamente. Il marchio di Iwata ha brevettato infatti l'AMT, Automated Manual Transmission, una vera e propria doppia frizione elettronica. In che senso? Nel senso che il cambio di Yamaha utilizza due frizioni separate, ognuna ubicata a un lato del motore, azionata da una leva ride by wire. Non ci sono cavi, n&eacute; sistemi idraulici: il motociclista gestisce la frizione elettronica, appunto, come un comando ride by wire. Non c'&egrave; pedale del cambio, e la guida &egrave; semiautomatica; non serve infatti usare nessuna leva e i cambi di marcia avvengono tramite due pulsanti. Questi ultimi, come si nota dai brevetti - in cui Yamaha ha inserito una R1 - utilizzano il reostato della leva della frizione elettronica per gestire i due mozzi frizione, che si spostano con un attuatore idraulico o elettrico.  PI&Ugrave; CONTROLLO DEL PILOTA: ECCO PERCH&Eacute; In pratica, rispetto al DCT Honda, con l'AMT Yamaha il pilota dovrebbe avere maggiore controllo della moto, poich&eacute; scalando le marce egli pu&ograve; intervenire azionando la leva frizione e regolando l'incidenza del freno motore, oppure annullarla nel metodo classico, tirando la leva frizione per intero. Il fatto che sia presente una R1 nei bozzetti non significa (almeno per il momento...) che il cambio verr&agrave; inserito sulla supersportiva attuale: il modello in questione &egrave; infatti vecchio di una decina d'anni, a testimonianza del fatto che l'idea dell'AMT "cova" a Iwata dal 2010. Dopo undici anni, pare venuto il momento di lanciarlo sul mercato. Staremo a vedere come si evolver&agrave; questa "guerra delle cambiate".       

I brevetti mostrano una trasmissione a doppia frizione elettronica della Casa di Iwata che consente un maggior intervento del motociclista rispetto al Dual Clutch di casa Honda: ecco il funzionamento

Yamaha, si lavora sul cambio AMT a doppia frizione

Stagione 6 - Episodio 3: viaggio avventura

The Test di Riccardo Piergentili: Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT

        Se parliamo di cambio sequenziale a doppia frizione il primo nome che ci viene in mente non pu&ograve; che essere Dai Arai. L'ingegnere giapponese, alla Honda dal 1999, ha trascorso i primi dieci sullo sviluppo di questo particolare, fino a diventarne un vero e proprio "mago". Intervistato dal sito ufficiale della Casa giapponese, ha svelato alcuni aneddoti sulla sua vita privata e professionale, sogni, desideri e un bilancio di ci&ograve; che &egrave; stato e di quel che sar&agrave;. Honda CBR600RR? "Si poteva fare di pi&ugrave;" Lo sviluppo del DCT Arai ha spiegato che prima di Honda erano gi&agrave; state sviluppate trasmissioni automatiche come il cambio "Hondamatic" negli anni '70 che si basava su un convertitore di coppia e la trasmissione Human Friendly sul DN01. Il DCT, per&ograve;, comportando meno perdite, d&agrave; una sensazione pi&ugrave; diretta e sportiva. L'ingegnere giapponese &egrave; stato un vero e proprio pioniere e non nasconde le difficolt&agrave; riscontrate sia dal punto di vista dell'hardware che del software. Un sistema che ha pagato i suoi dividendi e che Arai sogna di vedere un giorno anche sulla moto Dakar Rally: "Quel tipo di guida prevede una grande dose di&nbsp; fatica e concentrazione, pertanto attraverso il sistema si pu&ograve; acquisire un grande vantaggio". Infine l'appello agli scettici: "Provatelo.&nbsp;Potrebbe volerci un po 'di tempo per abituarsi, ma apre davvero nuove possibilit&agrave; nella guida".  I sogni nel cassetto Approdato alle due ruote, i sogni da bambino del piccolo Dai erano per&ograve; tutti per le macchine: "Volevo essere un meccanico di Formula Uno.&nbsp;La F1 era davvero grande in Giappone quando ero al liceo, con piloti come Ayrton Senna e Satoru Nakajima estremamente popolari. Pensavo che sarebbe stato bello essere uno dei meccanici nella corsia dei box". Poi il passaggio alle moto. Honda RC30: quando la meccanica diventa poesia |VIDEO Il parco moto dell'ingegner Adai Nel garage di Arai ci sono una XR250R del 1991, una Monkey del 1982 e una Ducati Monster 750 del 2001. Ma i sogni sono tanti: "Mi piacerebbe guidare la MotoGP a 5 cilindri, la RC211V.&nbsp;Ho avuto la fortuna di guidare una MotoGP quando stavo sviluppando il cambio rapido.&nbsp;E di recente, ho avuto l'opportunit&agrave; di guidare una NR del 1992.&nbsp;&Egrave; stato fantastico. Essendo responsabile della ricerca sul cambio automatico, vorrei provare anche la CB750 EARA Hondamatic e la Juno con cambio stile Badalini".  Poi riavvolge il nastro e racconta di quando prese la sua prima moto: un CRM250R. "Era la moto pi&ugrave; potente che potessi permettermi all'epoca, ma volevo davvero una VFR400R. Avevo preso la patente senza dirlo ai miei genitori.&nbsp;Quando ho detto loro 'Sto comprando una moto' hanno detto 'Che ne dici di prendere prima una patente?'.&nbsp;Cos&igrave; ho detto loro: 'Nessun problema.&nbsp;Ne ho gi&agrave; una!'".&nbsp;        

Dai Arai &egrave; il "mago" che ha lavorato sul sistema a doppia frizione della Casa di Tokyo: "Mi piacerebbe vederlo alla Dakar"

Honda e il DCT: "Offre nuove possibilità di guida, provatelo!"

Stagione 4 - Episodio 1: sfida contro il trail runner

Motosprint The Test di Riccardo Piergentili: Honda Africa Twin Adventure Sports DCT

Stagione 3 - Episodio 15. &ldquo;Quando la guidi nei boschi, capisci che lei, su asfalto, viaggia per hobby! L&rsquo;Africa Twin ama la terra, il fango, i sassi e la natura selvaggia, che con una crossover tradizionale &egrave; impossibile raggiungere&rdquo;.

Motosprint - The Test di Riccardo Piergentili: Honda Africa Twin DCT

Integra e NC 750 X DCT rappresentano l&rsquo;anello mancante tra scooter e moto. Entrambi i modelli sono dotati di una trasmissione automatica a doppia frizione: l&rsquo;Integra &egrave; disponibile nella versione &ldquo;base&rdquo; a 9.390 Euro e in quella S, che differisce per la colorazione, a 9.490 &euro;. La NC 750 X DCT costa 8.390 Euro, esiste anche la versione base priva della trasmissione automatica a 7.390 Euro.  COLPO D&rsquo;OCCHIO - Rispetto al passato, lo scarico e la parte posteriore del complesso portatarga &egrave; ora pi&ugrave; ammaliante e filante. Modificata anche la porzione anteriore che beneficia del gruppo ottico a led e di un parabrezza pi&ugrave; esteso per la NC. Buone le capacit&agrave; di carico per la NC 750 X che nella zona del finto serbatoio ospita un capiente vano portacasco. L&#39;Integra &egrave; disponibile in due versioni, la base con colorazioni bianco, grigio e nero, la S con due tonalit&agrave; di grigio. Per la NC 750 X DCT ci sono invece cinque soluzioni cromatiche, nero, rosso, blu e due tonalit&agrave; di grigio.&nbsp; La strumentazione &egrave; comune alle due moto ed &egrave; completamente inedita. Si tratta di un&rsquo;unit&agrave; digitale multifunzione personalizzabile in molte soluzioni. Vengono visualizzati: tachimetro, contagiri, due trip, contachilometri, orologio, livello carburante e consumo medio.&nbsp;    COME SONO FATTI - Il telaio &egrave; un traliccio con conformazione a diamante realizzato in tubi d&rsquo;acciaio. Il reparto sospensioni vede l&rsquo;arrivo di una nuova forcella denominata SBDV pi&ugrave; sensibile sulle piccole asperit&agrave; e al contempo con maggior sostegno se sollecitata a fondo, il mono posteriore ha invece il precarico della molla pi&ugrave; agevole. Migliorie anche all&rsquo;impianto frenante con sistema ABS, che dispone di una differente pinza anteriore. Il propulsore guadagna l&rsquo;Euro-4 senza per questo perdere in performance o consumi. Il vero elemento distintivo &egrave; la trasmissione DTC, ulteriormente perfezionata per il 2016. Ci sono cinque modalit&agrave; selezionabili pi&ugrave; una &ldquo;fantasma&rdquo; gestita in proprio dalla centralina.&nbsp;  COME VANNO - Integra conquista immediatamente fin dai primi metri, facile nell&rsquo;approccio, trasmette una sensazione di sicurezza e stabilit&agrave; che difficilmente si trova nei maxiscooter. Il rovescio della medaglia risiede nella maneggevolezza alle andature bassissime, dove la conduzione richiede un minimo di impegno rispetto ai rivali con ruote pi&ugrave; piccole. &Egrave; comunque nell&rsquo;extraurbano che l&rsquo;Integra prende le distanze dai rivali diretti, regalando rigore direzionale e capacit&agrave; di piega a prova di guida sportiva. L&rsquo;NC &egrave; altrettanto facile nell&rsquo;approccio e si dimostra efficace sia tra i semafori che nelle curve veloci..&nbsp;  Il&nbsp;servizio completo, sul prossimo numero di In Moto! 

Migliorie nella forcella, nell&rsquo;impianto frenante e nella trasmissione DCT per i due modelli Honda, ora rispettosi delle normative Euro4

Honda NC750X DCT e Integra: cambio in meglio

Honda NC750X DCT e Integra: foto

Le immagini del modello 2014 con il nuovo motore di 745 cm3

Honda NC750X DCT

I 75 cm cubi che la moto best seller Honda 2013 guadagna sono fatti di emozioni. Passando da 670 a 745 cm cubi, acquista infatti quel po' di carattere in pi&ugrave; per non risultare solo una semplice scelta ragionata per la mobilit&agrave;&nbsp; su due ruote. Derivata dalla piattaforma comune su cui si basano anche Integra e NC S, ora arriva a&nbsp;55 CV a 6,250 giri e 68 Nm a 4.750 giri, valori non altissimi, ma sufficienti per dare gusto nella guida. Un grande contributo alla guida &egrave; anche dato dal cambio elettroassistito DCT a doppia frizione, che su questo modello pu&ograve; anche essere gestito manualmente tramite leva comadata dal piede sinistro (fornita su richiesta), oltre che dai pulsanti sul manubrio.  Decisamente pi&ugrave; pratica di una moto grazie al capiente vano posto sotto al finto serbatoio, la NC X &egrave; fruibile ed efficace in ogni situazione, dal traffico cittadino, dove in modalit&agrave; automatica e come, se non meglio, di uno scooter e nelle gite fuori citt&agrave;, dove la sincera ciclistica e il cambio gestito manualmente permettono una guida assolutamente motociclistica!  Per sapere di pi&ugrave; vi basta comprare il numero 3 di In Moto, in edicola dal 10 febbraio.  &nbsp;  qui la fotogallery:&nbsp;www.inmoto.it/gallery/honda-nc750x-dct/

E' arrivato dai concessionari il nuovo Honda Integra, restyling importante del primo scooter-moto di Honda. Restyling? Beh, forse ancora di pi&ugrave;. L'Integra del 2014 ha subito una vera e propria rivoluzione, a partire dal motore passato dai 670 cm3 della precedente versione ai 745 cm3 di oggi. Cosa significa questo? Pi&ugrave; prestazioni e pi&ugrave; piacere di guida. I dati diffusi sono pi&ugrave; che interessanti: 55 cavalli e 68 Nm di coppia, disponibili entrambi a 4.750 giri/minuto. Honda &egrave; per&ograve; riuscita a mantenere i consumi bassissimi, anzi, ridurli ulteriormente. Per questa nuova versione vengono infatti dichiarati ben 28,9 km ogni litro di benzina, al posto dei 27,9 km/l del precedente modello.  Il rinnovamento ha interessato un po' tutta la macchina: bellissimo il nuovo forcellone in alluminio, curata e migliorata la sella, ora ancora pi&ugrave; agevole per i meno alti, e finalmente regolabili le leve a manubrio. Anche la strumentazione &egrave; stata rivista e ora vanta il" trip computer" ovvero i dati relativi al consumo di carburante (consumo medio, istantaneo e autonomia residua).  [gallery ids="3945,3944"]  &nbsp;  I tecnici sono intervenuti anche sulla trasmissione DCT al fine di rendere la cambiata pi&ugrave; veloce e fluida, in tutte le condizioni di guida.  L'ultima nota positiva? Il prezzo, solo leggerissimamente ritoccato verso l'alto. L'Integra 750 ABS si compra a 9.090 Euro (100 Euro in pi&ugrave; per le colorazioni speciali) ma viene consegnata gi&agrave; fornita di un bel bauletto da 45 litri in grado di ospitare una coppia di caschi integrali. Si tratta per&ograve; di una promozione, valida solo fino al 31 Marzo.  [gallery ids="3943,3942,3941,3940,3939"]  &nbsp;

E' arrivata dai concessionari la nuova Honda Integra 750. Pi&ugrave; potente, pi&ugrave; divertente, pi&ugrave; pratica

Nuovo Honda Integra: &egrave; arrivata dai concessionari 

La mano sinistra aziona la frizione, il piede dello stesso lato &egrave; quello della leva del cambio. Entrambi sono stati pensionati dalla trasmissione DCT della Honda che a breve sar&agrave; allargata anche alle sportive da strada e fuoristrada. Un test di 600 km con cinque modelli a disposizione  &nbsp;  &nbsp;  600 km in Irlanda ad una media oraria da circuito del Mugello guidando l&rsquo;attuale produzione Honda in vendita in Italia con la trasmissione a doppia frizione, la DCT. Le moto le riconoscete subito, a loro manca la leva della frizione e la leva del cambio, che in effetti potrebbero ancora avere perch&eacute; la Honda produce un accessorio &ldquo;propedeutico&rdquo; (poco proposto dai concessionari), una leva del cambio che per&ograve; agisce anch&rsquo;essa sulla centralina, come i pulsanti che trovate al manubrio, e non meccanicamente come avviene normalmente. Nel nostro caso, a sinistra il pulsante col + azionato tramite l&rsquo;indice inserisce la marcia pi&ugrave; alta, con il pollice il tasto &ndash; invece vi fa scalare; nel blocchetto di destra al manubrio una slitta fa passare dalla modalit&agrave; automatica Drive, per la guida &ldquo;normale&rdquo;, alla Sport, sempre totalmente automatica, ma con le cambiate che avvengono ad un regime pi&ugrave; alto, mentre sullo stesso blocchetto si trova il comando per passare in &ldquo;manuale&rdquo;. Questa modalit&agrave; vi far&agrave; azionare il cambio a piacimento con i pulsantini, tranne impedire di ingranare marce che risultano troppo corte o troppo lunghe per la velocit&agrave; che state tenendo. Completa un manubrio affollato in modo insolito una piastra per il freno a mano, come per gli scooter, necessario in quanto la trasmissione quando &egrave; a motore spento resta in folle. Dopo aver provato tutte le soluzioni possibili, sono giunto alla conclusione che lasciare la DCT in modalit&agrave; automatica e riservarsi il gusto di qualche scalata pi&ugrave; allegra con il pulsante, oppure una salita di marcia pi&ugrave; rapida in uscita di curva per arrivare prima ad un regime pi&ugrave; rilassato, rappresenti il compromesso migliore. Questo &egrave; possibile senza mettere in manuale. E dopo aver percorso mezza Irlanda del sud est, con pochi rettilinei e scarso traffico, quindi ampia possibilit&agrave; di scegliere l&rsquo;andatura preferita, se pure disturbati dall&rsquo;effetto visivo ribaltato come &ldquo;allo specchio&rdquo; a causa della circolazione a sinistra, che rende le traiettorie meno intuibili, &egrave; una regola che si pu&ograve; applicare ai cinque modelli del test. Con il motore V4, della partita erano la Crosstourer e la VFR 1200 F, mentre con il V2 700 l&rsquo;Integra, la NC 700 S e la NC 700 X.&nbsp; I modelli 1200 ne hanno talmente tanto, tra potenza e coppia, che basterebbe la met&agrave; delle marce, e qualche volta volutamente messa la trasmissione in manuale e lasciata la marcia pi&ugrave; lunga, le riprese venivano ugualmente gustose. Salvo che qui si stava in moto esattamente per il motivo opposto, far lavorare il cambio. La DCT, o il DCT che dir si voglia, arriva in Italia proprio con la VFR 1200 F nel 2010, a completare una granturismo innovativa nel design e nella meccanica. La Crosstourer non &egrave; da meno come macinatrice di chilometri ad alta velocit&agrave;, con vista dal piano rialzato. La gamma delle 700 per tenere il passo dell&rsquo;allegra brigata ha avuto il suo bel da fare, ma ci sono riuscite con la volenterosa cooperazione dell&rsquo;equilibrato insieme motore-ciclistica. Se pure come si sa la base &egrave; comune, ha fatto pi&ugrave; scalpore l&rsquo;Integra con il suo aspetto da maxiscooter nel riuscire a non farsi distanziare, mentre la naked S e la crossover X&nbsp; si sono fatte decisamente apprezzare per essere cos&igrave; discrete ma molto efficaci e redditizie, con la NC 700 X che ha rappresentato la moto pi&ugrave; a suo agio in ogni condizione. Abbinata al motore 700, la trasmissione DCT d&agrave; il meglio, facendo in modo che si resti sempre nel limitato numero di giri a disposizione, proprio dove si pu&ograve; trarre la massima prestazione dal propulsore. Anche se nata per intenzioni sportiveggianti, sulle 700 questa trasmissione fa capire immediatamente i vantaggi che offre. E se ogni tanto si vuole &ldquo;personalizzare&rdquo; la marcia inserita basta un colpo sui pulsanti.  La seconda generazione della DCT per&ograve;, per quanto si possa stare certi che ce ne sar&agrave; anche una terza, ha un software che sceglie sempre la marcia giusta, ha eliminato comportamenti spiacevoli nelle manovre al rallentatore, con qualche trascinamento imprevedibile, o cambiando rapporto in curva nella fase in cui la manetta &egrave; chiusa, oppure costante, ma non si vuole rinunciare al tiro della marcia con cui si &egrave; entrati in piega. Come scrivevo un mese fa nell&rsquo;editoriale, ero molto scettico sul fatto che una moto che decide da sola la marcia del cambio potesse incontrare i miei gusti. In terra d&rsquo;Irlanda al secondo giorno di guida mi sono arreso all&rsquo;evidenza che col DCT si pu&ograve; convivere piacevolmente. Ma &egrave; stato una volta a casa, alla guida di una moto col cambio tradizionale, che ho capito quanto possa diventare all&rsquo;improvviso superlfua tutta la liturgia a cui siamo da sempre legati, dalla cambiata senza usare la frizione, semplicemente accostando il gas, alla sfrizionata di puro piacere, quella solo per sentire i giri che salgono pure se non ce ne sarebbe bisogno. Certo, &ldquo;eticamente&rdquo; mi pongo il problema dal vago sapore conservatore del &ldquo;dove andremo a finire&rdquo;. Dopo che si sar&agrave; persa la sensibilit&agrave; in frenata grazie all&rsquo;ABS che si preoccupa per noi di non bloccare le ruote, dopo che il Traction Control si sar&agrave; preso la briga di sollevarci dal sapiente dosare la manetta in condizioni di scarsa aderenza, nell&rsquo;era in cui il Ride by Wire ha permesso di cambiare carattere al motore scegliendo con un pulsantino la mappatura pi&ugrave; consona a come ci gira l&rsquo;umore al momento, ora che si diffondo le sospensioni che si regolano da sole togliendoci la manualit&agrave; e il gusto di agire su freni idraulici e precarichi delle molle, ecco che l&rsquo;ennesimo software si arroga il diritto di cambiare marcia al nostro posto. Chiss&agrave; se i Campioni di oggi saprebbero partire a spinta mettendo in moto un Norton Manx una volta saltati di traverso sulla sella, chiss&agrave; se ci troveremo tra vent&rsquo;anni a piroettare con le auto a cambio automatico, come si vede sulle pellicole americane, al pi&ugrave; piccolo imprevisto si pari davanti, totalmente inetti ad agire sui comandi elettronici che ormai ci hanno sostituito. Oggi ho ancora solo una certezza, che le resistenze a rassegnarsi alla moto col cambio automatico saranno enormi, ci vorr&agrave; forse un ricambio generazionale completo prima che il motociclista italiano accetti la novit&agrave;, ammesso che il marketing che deve trovare la strada di vendere il prodotto, decida che non vale la pena insistere almeno su certi mercati con questa innovazione. Viviamo anni di rapidi e profondi cambiamenti, DCT &egrave; uno di questi. Ho constatato per&ograve; che, come ci si aspetta da Honda, il meccanismo va talmente bene che quando si torma indietro la prima volta sulla moto con tutte le leve a posto ci si chiede: perch&eacute; dovrei stare qui a tirare, mettere e togliere? Se lo sono chiesti in molti in giro per il mondo motociclistico, e si sono anche dati una risposta, scegliendo i motori con DCT per il 24% di tutte le VFR vendute, quasi il 50% per la NC 700 X e addirittura il 70% di Crosstourer.  DA FERMO  Dual Clutch Transmission vuol dire trasmissione a doppia frizione, una soluzione che in Honda studiano dal 2005 e presentata nel 2010. Una frizione &egrave; collegata alle marce 1,3 e 5, e nel caso dei motori 1200 questa &egrave; anche pi&ugrave; robusta dell&rsquo;altra, quella che si occupa delle marce 2 e 4. La centralina gestisce i passaggi di marcia in base a vari parametri, che devono discernere in quale fase della guida si &egrave; in ogni momento. Per non fare la cosa sbagliata, come infilare il rapporto superiore mentre si &egrave; a gas costante o chiuso a centro curva, tanto per fare l&rsquo;esempio che pi&ugrave; d&agrave; fastidio nei cambi automatici che non sono adeguatamente studiati. A parte la mancanza delle leve dal lato sinistro, i motori con DCT si dichiarano a prima vista per una maggiore sporgenza sul lato destro dovuta alla doppia frizione. L&rsquo;idea di DCT nasce per un uso sportivo automobilistico negli anni &rsquo;80, non in casa Honda, ma oggi i tecnici del settore auto del marchio dell&rsquo;ala si stanno applicando per adattare la DCT motociclistica alle loro quattroruote. Dove non dovr&agrave; essere studiata una funzione &ldquo;impennata&rdquo;, l&rsquo;unica emozione di cui i pi&ugrave; smanettoni avvertiranno la mancanza. Ma che con la terza generazione di DCT magari arriver&agrave;.    

Gamma Honda DCT

Piedi ben ancorati sulle pedane, sguardo fisso verso il punto di corda. Staccata decisa, la velocità cala rapidamente, arriva il momento di scalare una marcia. Il comando a pedale, però, non c’è. Al suo posto, un blocchetto, ben studiato e montato sul manubrio, a sinistra. Due pulsanti: uno per inserire il rapporto superiore, l’altro per innestare quello inferiore. Se poi siete particolarmente svogliati, non avete velleità sportive e amate passeggiare osservando il panorama che vi circonda senza usare troppo il cambio, nessun problema; basta inserire la modalità automatica e la trasmissione DCT farà tutto da sola.In estrema sintesi, questa è la Crosstourer DCT. Una delle crossover più sportive (l’unica over 1.000 equipaggiata con un propulsore V4), che, all’occorrenza, si può trasformare in una vera granturismo... col cambio automatico! Versatilità ma anche personalità. Due caratteristiche che nel settore moto sono spesso inconciliabili. Questa volta, invece, Honda è riuscita a costruire una moto nella quale questi due elementi sono “mixati” quasi alla perfezione.

&Egrave; l&rsquo;unica crossover con il cambio automatico. Che funziona meravigliosamente. Anche in fuoristrada, dove l&rsquo;unico limite &egrave; la ciclistica, pensata per un uso prettamente stradale. Ottimo il compromesso raggiunto tra sportivit&agrave; e comfort 

15 risultati per 'dct'

Con le Honda DCT in Irlanda: una scommessa vinta!

Con le Honda DCT in Irlanda: la gallery del test

Con le Honda DCT in Irlanda: la gallery del viaggio

Yamaha, si lavora sul cambio AMT a doppia frizione

The Test di Riccardo Piergentili: Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT

Honda e il DCT: "Offre nuove possibilità di guida, provatelo!"

Motosprint The Test di Riccardo Piergentili: Honda Africa Twin Adventure Sports DCT

Motosprint - The Test di Riccardo Piergentili: Honda Africa Twin DCT

Honda NC750X DCT e Integra: cambio in meglio

Honda NC750X DCT e Integra: foto

Honda NC750X DCT

Honda NC750X DCT

Nuovo Honda Integra: è arrivata dai concessionari

Gamma Honda DCT

Honda Crosstourer DCT