Colori vivaci, soluzioni intelligenti e anticonformiste, manca giusto un maggiore equilibrio fra le linee dell&rsquo;anteriore e del posteriore  Al momento della pubblicazione dei dati tecnici nella Ninja tutti gli addetti ai lavori rimasero stupiti. Fu subito chiaro che i tecnici di Akashi avevano cercato di spremere le &ldquo;vecchie&rdquo; misure di alesaggio e corsa fino all&rsquo;osso alla ricerca di pi&ugrave; cavalli. Il motore &egrave; nuovo come disegno e inconsueto come scelte progettuali a partire dal collocamento della frizione e degli alberi del cambio (estraibili), mancano alcune soluzioni all&rsquo;ultimo grido: niente trombette di aspirazione a geometria variabile o distribuzione a dito, presenti invece condotti di aspirazione allargati, airbox pi&ugrave; capiente e pistoni pi&ugrave; leggeri. Il lavoro svolto &egrave; encomiabile: per aumentare la potenza serve aumentare il regime di rotazione utile e con una misura di alesaggio limitata a soli 76 mm la velocit&agrave; media del pistone si impenna, a parit&agrave; di regime di potenza massima Kawasaki ha addirittura 23,8 m/s contro i 21,5 m/s di BMW. Da questo punto di vista il motore Kawasaki &egrave; il pi&ugrave; stressato di tutti, e con sezioni di passaggio della miscela aria-benzina limitata dal diametro delle valvole, la coppia non pu&ograve; crescere pi&ugrave; di tanto. Ma i cavalli ci sono e pure tanti. E sono imbrigliati da una ciclistica pi&ugrave; tradizionale rispetto al modello precedente, infatti il telaio in alluminio doppio trave abbraccia il motore e non ci passa pi&ugrave; sopra. Inusuale &egrave; invece il posizionamento dell&rsquo;ammortizzatore, in pratica orizzontale e completamente sopra al forcellone, in questo modo l&rsquo;impianto di scarico &egrave; stato realizzato con minori vincoli, a tutto vantaggio della fluidodinamica in uscita. La Ninja &egrave; la pi&ugrave; elettronica delle giapponesi, difatti integra al pari di Honda un evoluto sistema ABS, e al pari di Yamaha il sistema di controllo di trazione settabile su tre livelli con un software molto complesso per arrivare a &ldquo;predire&rdquo; le perdite di trazione partendo da pochi parametri acquisiti: velocit&agrave; delle ruote, giri del motore, posizione della valvola a farfalla, accelerazione istantanea. Il sistema S-KTRC si integra poi a tre diverse mappature di gestione motore: &ldquo;full&rdquo; e &ldquo;medium&rdquo; con la stessa potenza ma diversa erogazione, e la pi&ugrave; docile &ldquo;low&rdquo;che fornisce circa 60 CV in meno.    IN MARCIA I 200 cavalli dichiarati all&rsquo;albero, che dovrebbero addirittura diventare 209,9 con airbox in pressione, sono francamente un po&rsquo; ottimistici, ma ad ogni modo la prova al banco ha mostrato una potenza invidiabile. Una volta in pista non si percepisce quella spinta violenta che ci si aspetterebbe, in effetti la coppia &egrave; in alto e per accelerazioni mozzafiato bisogna vedere i led rossi del contagiri e insistere fino al limitatore, quasi fosse una moto di cilindrata inferiore. Ma guidando in questo modo la velocit&agrave; cresce in fretta, tant&rsquo;&egrave; che, dati alla mano, la Ninja &egrave; la moto che perde meno dalla BMW nel lungo rettifilo del circuito teatro della nostra prova. E come nei rettilinei anche nelle curve la Ninja non d&agrave; mai l&rsquo;idea di essere la prima della classe, ma i responsi cronometrici la mettono sempre nelle prime posizioni. La posizione in sella, con un quadro strumenti e un cupolino che appaiono &ldquo;lontani&rdquo;, non sembra quella di una racer pura e le sensazioni trasmesse dai semimanubri appaiono sempre un po&rsquo; ovattate. Non &egrave; una moto che istiga alla guida cattiva, a cominciare dalla frenata, dove un assetto molto carico sull&rsquo;anteriore per dare agilit&agrave; mette un po&rsquo; in crisi prima la forcella poi il sistema ABS, che nelle staccate pi&ugrave; violente allunga gli spazi di frenata. Meglio quindi anticipare un pelo la frenata, e poi magari insistere a freni tirati fino a centro curva, frangente nel quale la Ninja si lascia guidare senza difficolt&agrave;. Poi la Kawasaki si fa largo in uscita di curva, dove sente molto i trasferimenti di carico. Il peso sulla gomma posteriore regala tanto grip, la coppia del motore abbastanza diluita permette di aprire con decisione, al punto che il controllo di trazione ben difficilmente si attiva. Il risultato &egrave; una accelerazione decisa, con al limite una certa tendenza ad allargare le traiettorie che va contrastata di fisico, dovuta al progressivo alleggerimento dell&rsquo;anteriore. Volendo chiedere qualcosa di pi&ugrave; alla ZX-10R ci orienteremmo non tanto al motore, basta usarlo al meglio, quanto alle sospensioni, con una forcella pi&ugrave; sostenuta per una maggiore aggressivit&agrave; in frenata, e un ammortizzatore pi&ugrave; &ldquo;controllato&rdquo; di idraulica.

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KAWASAKI ZX-10R