Una caduta dalla moto &egrave; - per forza di cose - estremamente pericolosa. Molte la prti a rischio, ma su tutte c&#39;&egrave; la testa che (al netto di qualcosa di peggio) pu&ograve; sub&igrave;re danni permanenti, ma anche la colonna vertebrale, se traumatizzata, pu&ograve; portare a problemi fisici irrimediabili. L&#39;azienda di tecnologia motociclistica In&amp;Motion ha annunciato lo zaino airbag &quot;Stan&quot;, un sistema di sicurezza di altissimo livello che si attiva in 0,1 secondo e allerta i servizi di emergenza.    YAMAHA SPINGE SULLA SICUREZZA: DOPO IL RADAR TOCCA ALL&#39;AIRBAG PER MOTO  Come funziona  Lo zaino &egrave; prodotto per proteggere le delicate aree della colonna vertebrale, le spalle e la testa. A guardarlo, di primo impatto sembrer&agrave; abbastanza bizzarro, ma la strana forma &egrave; ideata per &quot;avvilupparsi&quot; perfettamente alla schiena di motociclisti e ciclisti. &quot;Stan&quot; &egrave; collegato all&#39;app per i dispositivi mobili In&amp;Motion e si attiva in un solo secondo &quot;avvolgendo&quot; la parte superiore del corpo nell&#39;airbag. Secondo quanto dichiarato dalla casa produttrice, lo zaino riduce il rischio di trauma cranico fino all&#39;80%. &Egrave; possibile utilizzare un interfono Bluetooth collegato (musica, chiamate, ecc.) e in caso di incidente e di gonfiaggio dell&rsquo;airbag, l&rsquo;allarme verr&agrave; attivato e suoner&agrave; sull&rsquo;uscita audio standard dell&rsquo;interfono. Il sistema sar&agrave; per&ograve; aggiornato per un uso pi&ugrave; ottimale per i motociclisti, con l&#39;introduzione di un airbag pi&ugrave; ampio che copra il casco e non solo la sua testa. In&amp;Motion sta attualmente cercando volontari per testare il sistema: tutte le informazioni necessarie sono disponibili sul sito web dell&#39;azienda.  YAMAHA TRACER 9: COME FUNZIONA IL RADAR DELLA GT+ 

<p>Il sistema &egrave; studiato per ridurre il rischio di trauma cranico dell&#39;80%. L&#39;azienda sta attualmente cercando volontari per testarlo</p> 

In&amp;Motion presenta Stan, lo zaino airbag per viaggiare in sicurezza

Cornering ABS, Unified brake System, KIBS, MSC, chi pi&ugrave; ne ha pi&ugrave; ne metta! Sono gli acronimi dietro i quali si nasconde lo stesso concetto, un sistema di antibloccaggio dei pneumatici che differenzia il suo funzionamento a seconda dell&rsquo;angolo di inclinazione del veicolo, insomma a seconda che si stia frenando in rettilineo oppure in curva.  PERCH&Eacute; NASCE QUESTA IDEA? - Risposta semplice ed abbastanza intuitiva. Fatte salve le variabili esterne come temperatura, stato di usura dello pneumatico, aderenza fornita dall&#39;asfalto, carico su ogni singolo asse, vale sempre questo concetto: la forza che una ruota pu&ograve; scambiare col terreno prima di iniziare a scivolare &egrave; limitata ad un valore ben preciso. Ne segue che in marcia rettilinea tutta questa forza pu&ograve; essere utilizzata per decelerare, mentre in curva solo parte di questa forza pu&ograve; essere utilizzata per la frenare, una parte &egrave; utilizzata per tenere il veicolo in traiettoria ovvero per vincere la forza centrifuga che tende a spingere moto e pilota &ldquo;per la tangente&rdquo;.  PERICOLO LOW SIDE - Questa forza laterale &egrave; tanto maggiore quanto maggiore &egrave; la velocit&agrave; di percorrenza della curva, insomma tanto maggiore &egrave; l&#39;angolo di piega. Una moto ben progettata, infatti, in condizioni di alta aderenza ben difficilmente arriver&agrave; a bloccare lo pneumatico anteriore in frenata in rettilineo, piuttosto arriver&agrave; ad alzare il posteriore, in curva invece un&rsquo;azione troppo aggressiva sui freni pu&ograve; portare al parziale bloccaggio dello sterzo, con conseguente chiusura dello stesso ed inevitabile (salvo miracoli alla Marquez) caduta di tipo &ldquo;low side&rdquo;.    IL FRENO POSTERIORE, QUESTO SCONOSCIUTO - C&#39;&egrave; poi un altro fenomeno che i tecnici si sono cimentati ad arginare: una decisa frenata in curva, eseguita con l&#39;anteriore, impone un forte trasferimento di carico, quindi uno schiacciamento della carcassa dello pneumatico che, a seconda della tipologia di gomma e di moto, provoca il noto e fastidioso effetto raddrizzante, con la moto che tende a ridurre l&#39;angolo di piega e ad allargare la traiettoria. I piloti pi&ugrave; esperti ben sanno che, per arginare questo fenomeno, si deve intervenire anche sul freno posteriore. Quest&rsquo;ultimo, infatti, aiuta a mantenere la traiettoria, da un lato perch&eacute; riduce il carico sull&#39;anteriore, dall&rsquo;altro proprio per l&#39;effetto di freno del posteriore che contribuisce a tenere in piega il veicolo. Si tratta per&ograve; di una operazione delicata, proprio perch&eacute; frenando forte il posteriore &egrave; molto scarico e pu&ograve; scambiare poca forza col suolo, oltre a dover utilizzare parte di questa forza per bilanciare la gi&agrave; citata forza centrifuga.  PIATTAFORMA INERZIALE - Due problemi, quindi, da affrontare e... una volta tanto, un&#39;unica soluzione. O per meglio dire due problemi affrontati e risolti contemporaneamente. Alla base della soluzione c&#39;&egrave; la ormai nota e stranota piattaforma inerziale, un sensore che rileva l&#39;angolo di inclinazione della moto attorno a tutti gli assi, in modo da rilevare quanto affonda sull&#39;anteriore (beccheggio) quanto sta sbandando (imbardata) e soprattutto quanto sta piegando (rollio). In questo modo la centralina ABS pu&ograve; stimare quale &egrave; la massima azione decelerante che ogni singolo pneumatico pu&ograve; sopportare prima di incorrere in fenomeni di bloccaggio.  POTREBBE INTERESSARTI - PILLOLE DI TECNOLOGIA: LA PIATTAFORMA INERZIALE  FUORI UNO - A seconda che il veicolo sia in rettilineo od in curva la centralina decider&agrave; se la pressione esercitata dal pilota &egrave; eccessiva oppure no e agir&agrave; di conseguenza. In questo modo risolve il primo dei due problemi, il bloccaggio dell&#39;anteriore e la chiusura dello sterzo con caduta low side. Quindi per risolvere il primo problema serve una piattaforma inerziale, una centralina ABS con capacit&agrave; di calcolo aumentata e infine strategie di intervento da inserire nel software di controllo.  &hellip; E DUE - Ma per risolvere il secondo problema? Per questo serve un ulteriore step &ldquo;meccanico&rdquo; ovvero una centralina ABS che funga anche da ripartitore di frenata, in grado cio&egrave; di azionare di operare in &ldquo;brake by wire&rdquo; di intervenire cio&egrave; sul freno posteriore anche in assenza di azione da parte del pilota. Con questa tecnologia il pilota, nel momento in cui cerca la massima decelerazione, vuoi per un&rsquo;entrata in curva al limite (magari da riservare alla pista) vuoi per una frenata di emergenza in curva per un ostacolo improvviso, pu&ograve; limitarsi a strizzare con forza la leva a manubrio. Letteralmente pu&ograve; frenare con la massima forza che ha nelle dita, sar&agrave; poi la centralina a frenare il pi&ugrave; possibile con l&#39;anteriore per arrestare il veicolo ed intervenire sul posteriore quanto serve per mantenere la traiettoria impostata.  MA TUTTA QUESTA TECNOLOGIA SERVE VERAMENTE? - Evitiamo di parlare di quanto avviene in pista (e fra parentesi s&igrave;, serve anche in pista e se non si &egrave; piloti professionisti permette pure di andare pi&ugrave; forte) e concentriamoci sulla guida in strada. Statistiche alla mano (Germania 2011) il 46% degli incidenti motociclistici avviene in curva, sempre statistiche alla mano la presenza del sistema ABS negli incidenti motociclistici potrebbe evitare l&#39;incidente nel 26% dei casi ed in oltre il 31% pu&ograve; quantomeno ridurre la velocit&agrave; di impatto. Ecco quindi che un sistema ottimizzato anche per intervenire al meglio anche in curva, statistiche alla mano... funziona eccome! 

<p>Un &ldquo;cervello&rdquo; silenzioso capace di fare la differenza alla guida&hellip; vi spieghiamo come funziona</p> 

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In&Motion presenta Stan, lo zaino airbag per viaggiare in sicurezza

Pillole di tecnologia: ABS cornering