Mutares, holding con sede a Monaco che lavora per acquisire imprese di medie dimensioni in situazioni di turnaround e aiutarle nel processo di ristrutturazione, sta acquisendo il 50% delle azioni di Peugeot Motocycles da Mahindra in India, e una maggioranza di controllo dell&#39;80%. In ogni caso Mahindra (M&amp;M) rester&agrave; co-partner per &ldquo;sostenere il lancio di nuovi prodotti e la forte crescita prevista nei prossimi anni&quot;. Ricordiamo inoltre che Peugeot Motocycles &egrave; stata acquistata da Mahindra nel 2015 e nonostante non sia pi&ugrave; francese la sede centrale &egrave; rimasta in Francia, a Mandeure.  Cosa dicono i responsabili  Johannes Laumann, CIO (Chief Investment Officer) di Mutares: &quot;Questa &egrave; la 13a acquisizione di Mutares nel 2022. Peugeot Motocycles &egrave; un marchio riconosciuto a livello internazionale, costruito su una ricca storia come il pi&ugrave; antico produttore di due ruote a motore del mondo. Siamo molto orgogliosi di essere associati al marchio e credo fermamente che saremo in grado di sfruttare il vero potenziale dell&#39;azienda grazie alla nostra vasta esperienza nel settore e al nostro forte team operativo e insieme al nostro partner M&amp;M. Inoltre, Peugeot Motocycles opera come produttore di primo equipaggiamento e vediamo un grande potenziale di forti sinergie all&#39;interno del nostro segmento Automotive &amp; Mobility.&quot;  Rajesh Jejurikar, Executive Director, Auto &amp; Farm Sectors, di Mahindra: &quot;Siamo lieti di accogliere Mutares in Peugeot Motocycles. I nostri sforzi sono volti a preservare questo marchio francese che da 124 anni delizia i suoi clienti. Con una comprovata esperienza nella trasformazione di aziende in tutta Europa, unita a una forte competenza nel settore automobilistico, Mutares &egrave; il partner ideale per rafforzare e far crescere il marchio con il continuo supporto di M&amp;M.&quot;  MOTO D&#39;EPOCA: TORNA LA MOSTRA SCAMBIO A NOVEGRO 

<p>La holding con sede a Monaco comprer&agrave; il 50% delle azioni del marchio e una maggioranza di controllo dell&#39;80%</p> 

Mutares rileva quote Mahindra e assume il controllo di Peugeot Motorcycles

Pirelli guarda ad&nbsp;Oriente, il colosso chimico ChemChina entra nella societ&agrave; leader nel settore dei pneumatici: per ora R&amp;D e sede resteranno in Italia Una nuova potenza entra&nbsp;nell'azionariato di Pirelli: &egrave; stato firmato l'accordo tra Camfin e la cinese China National Chemical Corporation (ChemChina, colosso del chimico a controllo statale), che prospetta una complessa operazione atta al controllo cinese di Pirelli.  Secondo l'AD di Pirelli, Marco Tronchetti Provera, l'intesa siglata con una controllata di ChemChina, la China National Tire &amp; Rubber Co (Cnrc)&nbsp;&nbsp;"rappresenta una grande opportunit&agrave; per Pirelli. L&rsquo;approccio al business e la visione strategica di Cnrc garantiscono lo sviluppo e la stabilit&agrave; di Pirelli".  Si parla quindi di una grande occasione per la societ&agrave; leader mondiale nei pneumatici;&nbsp;due sembrano gli obbiettivi di questa nuova sfida: &nbsp;rafforzare i piani di Pirelli e raddoppiare i volumi sul segmento Industrial (quello dei veicoli industriali).  La parte azionaria di Camfin, circa il 26,2%, verr&agrave; acquistata da una Newco composta dai cinesi, da altri soci russi (Rosner) e dagli italiani del gruppo della Bicocca. La&nbsp;Bidco lancer&agrave; un&rsquo;Opa obbligatoria su parte del capitale (a circa 15 Euro), e una volontaria sulle azioni di risparmio condizionata al raggiungimento di almeno il 30% del capitale, sempre a 15 Euro (oggi la speculazione in Borsa ha portato il titolo oltre il prezzo concordato con un rialzo di oltre il 3%). Se l'operazione andasse a buon fine i cinesi controllerebbero il 65% della newco mentre agli italiani e ai russi resterebbe il 35%.  Il meccanismo complicato messo a punto nelle ultime 24 ore da una squadra di consulenti finanziari e legali&nbsp;&egrave; finalizzato al ritiro dalla Borsa per velocizzare i tempi del riassetto industriale.  Nell&rsquo;accordo firmato ieri viene poi difesa l'italianit&agrave; soprattutto soprattutto per quanto riguarda le tecnologie&nbsp;"il Centro ricerca e sviluppo e l&rsquo;headquarters (la sede) di Pirelli continueranno a essere situati in Italia"&nbsp;cos&igrave; come Tronchetti Provera continuer&agrave; per il momento ad essere CEO di Pirelli. Per autorizzare lo spostamento della sede come "il trasferimento a terzi della propriet&agrave; intellettuale di Pirelli"&nbsp;serviranno maggioranze rafforzate, pari al 90%.  Giulia Cassinelli  

Pirelli firma l'intesa con ChemChina: la sede rimarr&agrave; in Italia

Pirelli guarda ad Oriente

Un video della Casa austriaca che vede in azione la nuova KTM 1290 Super Adventure.

KTM: la 1290 Super Adventure in azione

A Mumbai, India, si &egrave; finalmente concluso l'iter, iniziato gi&agrave; dal 07 di ottobre 2014, che ha portato Mahindra Two Wheelers Ldt. ad acquisire il 51% di Peugeot Motorcycles che quindi rimarrebbe per il 49% a PSA (gruppo a cui appartiene anche Citro&euml;n).  La societ&agrave;&nbsp;parte del Mahindra Group,&nbsp;una multinazionale con sede in India che si occupa di mobilit&agrave;, inglober&agrave; quindi una delle Case europee maggiormente rilevanti: Peugeot &egrave; infatti, con i suoi 116 anni, l'Azienda produttrice di due ruote pi&ugrave; vecchia al mondo.  Tutti gli accordi sono stati rispettati e il processo di acquisizione si &egrave; svolto regolarmente e in tempi brevi. Mahindra ha investito, come pattuito, 15 milioni di&nbsp;Euro per finanziare i progetti del brand europeo.&nbsp;  Cos&igrave; ha commentato la nuova partnership il Dr.Pawan Goenka, Direttore esecutivo di Mahindra &amp; Mahindra Ldt.: "Siamo impegnati nella crescita a lungo termine di Peugeot Motorcycles e siamo certi che questa sar&agrave; una relazione di mutuo rispetto, fiducia e scambio di conoscenze. Questa partnership permetter&agrave; ad entrambe le societ&agrave; di velocizzare la loro espansione internazionale creando sinergie e sfruttando le rispettive forze. E' nostra intenzione lavorare a stretto contatto per&nbsp;raggiungere benefici che avvantaggino entrambi i partner". &nbsp;  Giulia Cassinelli  

La maggioranza delle azioni di Peugeot passa nelle mani del Gruppo indiano

Mahindra acquisisce parte di Peugeot Scooter

Un&rsquo;operazione assai semplice, come il piccolo movimento del piede sulla leva del cambio, ha conseguenze importanti per gli organi che portano il moto dall&rsquo;albero a gomiti alla ruota posteriore  &nbsp;  Le moto di schema convenzionale sono dotate di un cambio a pi&ugrave; rapporti che ha la duplice funzione di moltiplicare la coppia erogata dal motore (in modo da consentire agevoli partenze, brillanti accelerazioni e il superamento di salite anche assai ripide) e di adeguare il regime di rotazione dell&rsquo;albero a gomiti alla velocit&agrave; di avanzamento del veicolo. Se il cambio non ci fosse, la trasmissione dal motore alla ruota avverrebbe con un unico rapporto fisso, che invariabilmente non potrebbe soddisfare le diverse esigenze. Se invece di un motore a combustione interna (a pistoni) si impiegasse un motore elettrico, sarebbe in molti casi possibile fare a meno del cambio, come accade per i filobus, i tram e i locomotori ferroviari; sarebbe infatti possibile ottenere una coppia molto elevata ai bassi regimi, o addirittura allo spunto, cio&egrave; proprio dove essa serve maggiormente. Nel nostro caso la situazione &egrave; ben diversa e occorre impiegare il cambio o, in alternativa, una trasmissione con un variatore o un convertitore di coppia. Un tipico cambio motociclistico &egrave; costituito da due alberi paralleli, sui quali sono montati degli ingranaggi che, due a due, sono in presa tra loro. L&rsquo;albero di entrata, o primario, riceve il moto dal mozzo della frizione; alla estremit&agrave; dell&rsquo;albero di uscita, o secondario, &egrave; vincolato il pignone della trasmissione finale. Gli ingranaggi sono di tre tipi; quelli fissi sono rigidamente vincolati all&rsquo;albero sul quale sono montati, devono ruotare assieme ad esso e non possono spostarsi lateralmente. Pure quelli scorrevoli sono obbligati a girare assieme all&rsquo;albero, sul quale sono montati con un accoppiamento scanalato, ma possono essere spostati assialmente, cio&egrave; da un lato o dall&rsquo;altro, in una certa misura (alcuni millimetri). Infine ci sono gli ingranaggi folli, che possono ruotare liberamente, ma non si possono spostare assialmente; in altre parole, non cambiano mai la loro posizione sull&rsquo;albero, ma girano indipendentemente da esso.  Il principio di funzionamento del cambio &egrave; molto semplice e razionale: di ogni coppia di ingranaggi in presa, uno &egrave; obbligato a girare assieme al proprio albero, mentre l&rsquo;altro &egrave; montato folle sull&rsquo;altro albero e quindi &egrave; libero nella sua rotazione. Per trasmettere il moto occorre che l&rsquo;ingranaggio folle venga reso solidale con il suo albero, ovvero risulti obbligato a girare assieme ad esso. Questo si ottiene facendo entrare in presa, tramite i denti frontali, un ingranaggio scorrevole con quello folle. Ci&ograve; &egrave; possibile facendo spostare lateralmente lungo il suo albero (col quale &egrave; obbligato a ruotare, data la presenza di apposite scanalature) l&rsquo;ingranaggio scorrevole. Tale spostamento viene determinato da una apposita forcella (ce ne &egrave; ovviamente una per ogni ingranaggio scorrevole), le cui estremit&agrave; vanno a inserirsi in una cava ricavata nell&rsquo;ingranaggio stesso. A sua volta il movimento della forcella viene controllato da un tamburo selettore dotato di cave sagomate, in ognuna delle quali si va ad inserire il grano di guida di una forcella stessa. Ogni volta che si aziona il pedale, il tamburo ruota disponendosi in una nuova posizione, accuratamente prestabilita. Come ovvio, il moto viene trasmesso da una sola coppia di ingranaggi alla volta, alla quale corrisponde una marcia. Il movimento delle forcelle di innesto deve quindi essere accuratamente sincronizzato. L&rsquo;albero secondario gira sempre, se la moto &egrave; in movimento, dato che &egrave; collegato alla ruota posteriore. L&rsquo;albero primario invece gira, con una velocit&agrave; proporzionale al regime di rotazione del motore (a determinarla &egrave; il rapporto della trasmissione primaria), allorch&eacute; quest&rsquo;ultimo &egrave; in funzione e la frizione &egrave; innestata. Quando il cambio &egrave; in folle, il motore &egrave; acceso e la leva della frizione &egrave; in posizione di riposo, l&rsquo;albero primario gira, e quindi ruotano anche gli ingranaggi scorrevoli e fissi montati su di esso, senza tramettere per&ograve; il moto all&rsquo;albero secondario, dato che gli ingranaggi folli sono tutti liberi; di ogni coppia di ingranaggi in presa, cio&egrave;, ce ne &egrave; uno che gira a vuoto! Lo stesso accade se il motore &egrave; spento e si spinge la moto, con il cambio in folle: la ruota posteriore gira e quindi anche il pignone della trasmissione finale e l&rsquo;albero secondario; il moto per&ograve; non viene trasmesso al primario. I due alberi del cambio sono supportati da cuscinetti a rotolamento, montati in appositi alloggiamenti praticati nelle pareti del basamento. Gli ingranaggi folli ruotano su bussole o, in certe realizzazioni di particolare raffinatezza, su rullini ingabbiati.    Quando si aziona il pedale del cambio, spostandolo verso l&rsquo;alto o verso il basso rispetto alla posizione di riposo, si fa ruotare il tamburo selettore, che compie uno &ldquo;scatto&rdquo; in una direzione o nell&rsquo;altra, disponendosi nella posizione prefissata immediatamente seguente o precedente rispetto a quella in cui si trovava. Il meccanismo di comando &egrave; realizzato in modo da determinare questa rotazione parziale e da tornare poi subito in posizione &ldquo;neutra&rdquo;, pronto a ripetere l&rsquo;operazione in un senso o nell&rsquo;altro. Dunque, fa compiere al tamburo uno &ldquo;scatto&rdquo; alla volta. In genere si impiegano meccanismi ad arpionismo, ma le variazioni sul tema sono numerose. Le posizioni prefissate, nelle quali il tamburo si deve disporre e deve poi essere mantenuto, sono determinate a loro volta da un semplice meccanismo del tipo a molla e puntalino o del tipo a braccio con rullo, anche in questo caso caricato da una molla. Nella periferia del tamburo &egrave; praticata una serie di incavi. Ad ogni scatto del tamburo il puntalino va ad inserirsi in un nuovo incavo, nel quale riesce a penetrare grazie alla rotazione effettuata; il tamburo stesso viene quindi tenuto fermo in tale posizione. Allorch&eacute; si aziona nuovamente il pedale, il meccanismo di comando fa compiere al tamburo una nuova rotazione parziale, vincendo la resistenza offerta dalla molla che agisce sul puntalino. Quando si impiega un braccio fermamarce, invece degli incavi si utilizzano in genere dei grani (o delle spine) e il rullo va ad inserirsi nello spazio esistente tra due di essi. Non di rado le forcelle spostamarce non sono montate su degli assi, ma direttamente sul tamburo selettore, che in tal caso ha la superficie esterna debitamente lavorata (in genere viene finita di rettifica). In passato diverse moto erano dotate, invece del tamburo selettore, di una piastra munita di cave sagomate. Oggi questa soluzione viene adottata di rado, e solo su alcuni modelli &ldquo;old style&rdquo;. La rotazione del tamburo determina uno spostamento assiale delle forcelle. Se si esclude la prima, in corrispondenza delle altre marce ne vengono mosse contemporaneamente due; subito dopo che una forcella ha disinnestato un rapporto l&rsquo;altra provvede a innestare quello immediatamente pi&ugrave; alto o pi&ugrave; basso. Come detto, gli ingranaggi scorrevoli sono dotati di denti di innesto frontali, ricavati sulle loro superfici laterali, che quando necessario entrano in presa con quelli degli ingranaggi folli adiacenti. Questi ultimi sono talvolta dotati di fori asolati, nei quali vanno ad inserirsi i denti in questione. In passato al posto degli ingranaggi scorrevoli si impiegavano talvolta dei manicotti con denti frontali (il principio di funzionamento era ovviamente lo stesso); oggi questa soluzione viene impiegata assai di rado. I denti frontali molto spesso sono conformati leggermente a coda di rondine, onde ottenere una &ldquo;presa&rdquo; pi&ugrave; salda all&rsquo;atto dell&rsquo;innesto. I costruttori fanno bene attenzione per&ograve; a non esagerare in questo senso per non rendere difficoltoso il disinnesto.  Molto importante &egrave; anche la profondit&agrave; dell&rsquo;innesto, ovvero &ldquo;l&rsquo;entit&agrave;&rdquo; della presa tra i denti; questi devono penetrare nei vani o nei fori asolati in misura considerevole, ma non eccessiva. In altre parole, l&rsquo;estremit&agrave; di quelli dell&rsquo;ingranaggio scorrevole non devono arrivare a toccare la superficie laterale dell&rsquo;ingranaggio folle (cio&egrave;, ad arrivare a contatto con la parete di fondo del &ldquo;vano&rdquo; in cui si inseriscono). Dunque, i denti frontali devono entrare in presa in misura corretta, ossia n&eacute; troppo n&eacute; troppo poco! Analogamente, &egrave; importante che, quando non sono in presa, tra i denti frontali dei due ingranaggi (scorrevole e folle) vi sia una adeguata distanza minima di sicurezza. Per ottenere questo, il cambio deve essere accuratamente &ldquo;spessorato&rdquo; mediante appositi rasamenti, con i quali si pu&ograve; regolare opportunamente la posizione di lavoro dei diversi ingranaggi. Come logico, le lavorazioni vanno effettuate rispettando tolleranze dimensionali e geometriche molto ristrette. Lo spostamento assiale che gli ingranaggi scorrevoli compiono, all&rsquo;atto dell&rsquo;innesto delle diverse marce, &egrave; dell&rsquo;ordine di alcuni millimetri (da 4 a 6, indicativamente) da un lato e dall&rsquo;altro, rispetto alla posizione di riposo, sicch&eacute; ciascuno di essi rimane sempre comunque in presa con l&rsquo;ingranaggio dell&rsquo;altro albero. I denti di innesto frontali hanno i margini a spigolo vivo. Talvolta, in seguito a una usura anomala, essi possono subire un certo arrotondamento. La cosa &egrave; deleteria in quanto tende a causare un disinnesto spontaneo della marcia, e la situazione non pu&ograve; che peggiorare con il passare del tempo. A questo si deve fare bene attenzione all&rsquo;atto della revisione. Quando la forcella sposta lateralmente l&rsquo;ingranaggio scorrevole, non &egrave; detto che i denti frontali entrino direttamente nei vani dell&rsquo;ingranaggio folle adiacente. Spesso incontrano le superfici frontali degli altri denti, sulle quali devono scorrere, perch&eacute; poi possano entrare nei vani e quindi effettuare l&rsquo;innesto. Per agevolare quest&rsquo;ultimo &egrave; pertanto opportuno che i vani siano estesi e i denti siano pochi. Nelle moto sportive spesso questi ultimi sono soltanto quattro (e talvolta si possono perfino ridurre a tre!), mentre in quelle di impostazione turistica in molti casi sono cinque (ma possono anche essere sei). Questo spiega per quale ragione nell&rsquo;apri e chiudi, in certe condizioni si avverta chiaramente un &ldquo;clonk&rdquo; nella trasmissione, in particolare nelle moto di alte prestazioni. In aggiunta ai cambi in cascata, esistono anche quelli con presa diretta, assai impiegati in passato ma oggi adottati solo su pochissimi modelli di impostazione volutamente old style, come i bicilindrici Harley-Davidson raffreddati ad aria. In questo caso il pignone della trasmissione finale &egrave; montato su di un manicotto coassiale con l&rsquo;albero primario e quindi, nel passaggio attraverso il cambio, il senso di rotazione non viene invertito (come nei cambi in cascata, ovvero di schema usuale) ma rimane invariato. L&rsquo;albero secondario diventa un albero ausiliario; in tutti i rapporti tranne uno (la quarta o la quinta) il moto lo raggiunge tramite una coppia di ingranaggi, che varia in funzione della marcia innestata, per essere poi trasmesso al manicotto di uscita da un&rsquo;altra coppia di ingranaggi, che non cambia mai (cio&egrave;, rimane sempre la stessa indipendentemente dalla marcia). Lavorano quindi sempre due coppie di ruote dentate. Nella marcia rimanente per&ograve; non ne lavora nessuna, in quanto il manicotto di uscita viene reso solidale con l&rsquo;albero primario semplicemente dallo spostamento assiale di un ingranaggio scorrevole munito di denti di innesto frontali: viene cio&egrave; innestata la &ldquo;presa diretta&rdquo;. Questa soluzione era molto cara ai costruttori inglesi del passato. In Italia le ultime moto che l&rsquo;hanno impiegata sono state le Laverda 1000 e 1200 a tre cilindri e la grosse bicilindriche Ducati con distribuzione comandata da alberelli e coppie coniche.  

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