        La nostra prova delle Honda CB650R e CBR650R con sistema E-Clutch ha creato tante discussioni sui social. Se non sapete ancora di cosa si tratta, Honda ha realizzato un nuovo sistema di frizione automatica che abbiamo avuto modo di testare e di spiegare in diverse occasioni, sia qui con la presentazione del sistema a EICMA 2023 che nella prova fra le strade della provenza e il traffico di Marsiglia. In occasione del primo contatto con questa nuova tecnologia, abbiamo pubblicato un Reel sul nostro profilo Instagram nel quale mostriamo e spieghiamo il funzionamento. Le visualizzazioni sono state tantissime e in parecchi avete commentato e posto ulteriori domande a riguardo. Approfittiamo per rispondervi e, magari, aggiungere qualche dettaglio.             Visualizza questo post su Instagram  Un post condiviso da InMoto Official (@inmotoofficial_)      LE VOSTRE DOMANDE  Lorenzo_cvt: Quali sono i vantaggi rispetto al cambio elettrico della mia 1290? Vorrei capire meglio Suppongo tu stia parlando di quickshift, ed estendo la risposta a tutti quelli che si chiedono che cosa cambia nel concreto rispetto al cambio elettronico. Con l'E-Clutch &egrave; tutto il sistema a lavorare diversamente, proprio perch&egrave; gli attuatori intervengono sull'apertura e chiusura della frizione in maniera automatica e non sul taglio dell'accensione come avviene con i tradizionali quickshifter. Questo significa che hai, letteralmente, qualcuno che tira la frizione al posto tuo e quindi ti permette non solo di cambiare le marce senza frizione, ma anche partire e fermarti senza toccare la leva.&nbsp; Inoltre Honda ci ha mostrato alcuni grafici che evidenziano come il sistema E-Clutch diminuisce i tempi di cambiata rispetto a un quickshifter (e quindi anche rispetto alla cambiata manuale) e non crea evidenti buchi di erogazione, quindi, &egrave; anche pi&ugrave; confortevole da utilizzare. Inoltre la pressione necessaria sulla leva del cambio per mettere o togliere marce &egrave; molto pi&ugrave; leggera in virt&ugrave; del fatto che il sistema apre e chiude la frizione il tanto giusto per permettere l'inserimento del rapporto. Alex_olgiati_photo: Ma non &eacute; pi&ugrave; comodo il sistema Rekluse? Ci sono sostanziali differenze fra il sistema di frizione centrifuga automatica Rekluse e l'E-Clutch. Nel caso della Honda, tutto il sistema &egrave; gestito da due piccoli attuatori elettrici che, collegati all'alberino dello spingidisco tramite ingranaggi, intervengono sull'apertura e chiusura del pacco frizione, mentre nel caso della Rekluse (utilizzato sulle MV Agusta dotate di SCS e su molte moto enduro e cross, per le quali il sistema &egrave; ideale) il tutto &egrave; molto pi&ugrave; semplice e leggero, perch&egrave; sfrutta un sistema dotato di molle che viene azionato meccanicamente dalla stessa rotazione del motore e non da un controllo elettronico e software. Questo permette un funzionamento pi&ugrave; semplice e un peso aggiuntivo praticamente nullo, ma l'E-Clutch ha un funzionamento pi&ugrave; "intelligente" che non solo bypassa l'utilizzo della frizione come la Rekluse, ma riesce a compiere anche operazioni impossibili da fare con l'altro sistema, ovvero partenze in salita senza che la moto arretri, inserire marce a gas chiuso e scalare marce a gas aperto. In sostanza, a fronte di un prodotto meccanicamente pi&ugrave; ingombrante e pesante (2 kg) si ha un comportamento del tutto fedele a quello di un motociclista che usa la frizione manualmente, cosa che la Rekluse non riesce a fare al 100%.  Max.plr: Se il DCT pesa 10kg, questo ne peser&agrave; neanche la met&agrave;. Ottimo se non si rompe. Speriamo lo propongano su tutte le moto almeno da 500cc in su Il sistema nel complesso pesa 2 kg, e per quanto riguarda l'affidabilit&agrave; non sappiamo ancora risponderti... &egrave; troppo nuovo! L'impressione che ho avuto provandolo &egrave;, comunque, di solidita e semplicit&agrave; meccanica che non dovrebbe dare rogne nel tempo, considerando anche che si tratta di Honda che le cose le fa, di solito, molto bene. Credo sia pi&ugrave; delicato a livello di elettronica e software, ma nel discretamente lungo test che abbiamo effettuato il sistema non ha mancato un cambio marcia e non ha dato alcun problema di funzionamento. Honda sta lavorando per inserire il sistema anche su altre moto del listino. Non siamo riusciti ad ottenere informazioni precise, ma pare stiano lavorando per inserirlo nella piattaforma bicilindrica 750, quindi su Transalp e Hornet di nuova generazione, dove siamo sicuro questo sistema avrebbe ancora pi&ugrave; successo.&nbsp; Albertoviello: Cosa cambia rispetto al DCT ? Questa &egrave; un'altra domanda popolare, e la risposta &egrave;: "tutto, perch&egrave; &egrave; un'altra cosa". L'E-Clutch di fatto si pone fra il semplice cambio manuale con quickshift e il DCT, sia a livello di complicazione meccanica ed elettronica che di assistenza alla guida. Rispetto al DCT, che cambia automaticamente le marce tramite una doppia frizione di ispirazione automobilistica (con una frizione attiva e la seconda che preinnesta il rapporto seguente), in questo caso la frizione &egrave; solo una e un sistema elettroattuato apre e chiude i dischi, ma non cambia i rapporti che rimangono rigorosamente a controllo manuale. Quindi pur non intervenendo sulla frizione, sarete sempre voi a dover cambiare le marce e non c'&egrave; modo di automatizzare questa funzione. In sostanza, vi alleggerisce unicamente dall'uso della leva della frizione.&nbsp;           

Abbiamo provato la nuova chicca tecnologica sulle CB650R e CBR650R 2024, e nella nostra community sono sorti dubbi e curiosit&agrave;. Facciamo chiarezza

Come funziona la frizione E-Clutch di Honda? Rispondiamo alle domande

        Si parla molto degli ADAS, i sistemi elettronici di assistenza dei guidatori: ormai sono immancabili su tutti i veicoli, e in troppi li vedono come una panacea. Sicuramente aiutano, ma hanno anche delle zone d&rsquo;ombra, come ha evidenziato uno studio pubblicato il 6 settembre. A realizzare la ricerca ha pensato il CMC (Connected Motorcycle Consortium), un consorzio nel quale collaborano le principali case motociclistiche, i produttori di sistemi elettronici per veicoli e diversi atenei. Il titolo del lavoro &egrave; &lsquo;PTW Conspicuity&rsquo;, che sta per visibilit&agrave; dei mezzi motorizzati a due ruote. Leggendolo ci hanno colpito le slides relative ai test che vedevano le auto munite di ADAS avvicinarsi in marcia alle moto.  Pericolo investimento per i motociclisti! Facendo avvicinare un&rsquo;auto a una moto ferma, la vettura ha dato un allarme tardivo al conducente nel 44% dei casi. Ma ci&ograve; che &egrave; peggio &egrave; che in un altro 24% dei casi non lo ha minimamente avvisato n&eacute; ha frenato. Percentuali che sommate danno un errore grave nel 68% dei casi! Va meglio quando l&rsquo;auto si avvicina a una moto che viaggia pi&ugrave; lentamente. In questo caso i mancati allarmi sarebbero l&rsquo;8% dei casi. Che per&ograve;, se il guidatore non &egrave; attento e non interviene, probabilmente equivalgono ad altrettanti investimenti. Sintetizzando le criticit&agrave;, il CMC indica che le moto vengono viste tardi quando l&rsquo;auto si avvicina loro (o viceversa), quando non sono al centro della corsia di marcia, ma magari sono sul lato di questa. E a volte non vengono viste quando seguono a distanza un veicolo pi&ugrave; grande. Come il caso della moto che segue un camion e la cui figura resta sempre all&rsquo;interno di quella ben pi&ugrave; voluminosa e lontana del mezzo pesante.  Il cruscotto della Ducati Multistrada dotata di Adaptive Cruise Control  Guai a fidarsi troppo dell&rsquo;elettronica Per capire qualcosa in pi&ugrave; abbiamo contattato il Prof. Sergio Savaresi, docente di controllo automazione dei veicoli al Politecnico di Milano, noto per guidare il gruppo di ricerca che ha recentemente vinto l&rsquo;Indy Autonomous Challenge. Savaresi &egrave; un&rsquo;autorit&agrave; nel settore dell&rsquo;automazione dei veicoli, ma con il suo gruppo ha anche collaborato con molte case motociclistiche. Lui a memoria ci ha citato Aprilia, Piaggio, Ducati, MV Agusta e KTM, ma &egrave; importante che per la Ducati abbia seguito proprio lo sviluppo del Blind Spot Radar, il sistema montato sulla Multistrada. &ldquo;Oggi non esistono piloti automatici &ndash; ci dice aprendo la conversazione -. Il livello di automazione comprabile oggi &egrave; il cosiddetto 2, con il quale il guidatore deve sempre monitorare, e non &egrave; previsto che si possa distrarre&rdquo;. E continua: &ldquo;il problema &egrave; un uso scorretto, che parte dalla cattiva interpretazione dell&rsquo;ADAS come pilota automatico, piuttosto che come assistente alla guida, quale realmente &egrave;&rdquo;. Il salto tecnologico importante lo si far&agrave; con il livello 3 di automazione, &ldquo;con il quale &ndash; dice Savaresi - potr&ograve; legalmente inserire il pilota automatico e disingaggiarmi dalla guida, magari leggendo il giornale pur rimanendo davanti al volante, perch&eacute; avr&ograve;, ipotizziamo, 10 secondi per reingaggiarmi. Solo a quel punto si potr&agrave; veramente discutere se l&rsquo;autopilota avr&agrave; commesso o meno un errore&rdquo;. In questo discorso si inserisce anche la tecnologia utilizzata dal produttore dell&rsquo;auto. Perch&eacute; l&rsquo;Advanced Cruise Control pu&ograve; funzionare con tre tipi di sensori: il radar, la telecamera o il Lidar, un raggio laser molto raffinato, e costoso. E allora ci sono auto che hanno il radar e altre, come ad esempio la Tesla, che hanno solo le telecamere. In fin dei conti, anche noi guidatori umani ci affidiamo unicamente alla vista quando guidiamo. Ma forse il nodo &egrave; che siamo iperspecializzati in questo, e capaci di cogliere e processare tantissime informazioni dall&rsquo;ambiente circostante. Un qualcosa difficilmente riportabile nel programma di un computer deputato a riconoscere gli ostacoli sulla strada. Potrebbe funzionare meglio il radar? &ldquo;Il problema &ndash; dice il Prof. Savaresi - &egrave; che la traccia radar di una moto un pochino decentrata rispetto al centro della carreggiata &egrave; sicuramente pi&ugrave; debole di quella di un&rsquo;automobile. Quindi si tratta di mettere delle soglie. Questi algoritmi vedono l&rsquo;intensit&agrave; di segnale e valutano se &egrave; sopra soglia o sottosoglia. E non c&rsquo;&egrave; niente da fare, ci sono degli oggetti piccoli che pi&ugrave; facilmente finiscono sotto soglia e oggetti grandi che pi&ugrave; facilmente vanno sopra soglia. Uno potrebbe dire tu tieni la soglia bassa, cos&igrave; vedi la moto in qualunque posizione. Ma poi si generano fenomeni di falso positivo, e il veicolo fa delle frenate inutili quando non c&rsquo;&egrave; nulla da evitare. Il salto di qualit&agrave; lo si far&agrave; con il livello 3, per il quale siamo tutti concordi che bisogner&agrave; adottare un sistema multisensoriale, con radar, telecamere e Lidar&rdquo;. Quando arriver&agrave; il livello 3? Per ora siamo al corrente che esistono solo un paio di modelli Mercedes, che su alcuni ben definiti chilometri di autostrada tedesca, e solo fino a 60 km/h, possono operare come livello 3. Quindi in situazioni di traffico congestionato e Start&amp;Stop. &ldquo;Manca ancora qualche anno, perch&eacute; ci sono molti aspetti di regolamentazione e di assicurazione da smarcare. Sempre tenendo conto che la vera sfida saranno i livelli 4 e 5. Ma prima forse bisogner&agrave; superare anche qualche altro problema&rdquo;. Di che tipo? &ldquo;La tecnologia dell&rsquo;auto autonoma oggi sarebbe gi&agrave; in grado di essere mediamente pi&ugrave; sicura di un guidatore umano, ma culturalmente non accettiamo l&rsquo;errore dalla tecnologia. Viviamo in un mondo di automobilisti che guardano il telefonino, e a volte schiacciano la gente. Ma non concediamo l&rsquo;errore alla tecnologia, la vogliamo perfetta. Anche se numeri alla mano si potrebbe gi&agrave; dimostrare che sarebbe pronta a far scendere il numero degli incidenti. &Egrave; un po&rsquo; un paradosso che dovremo affrontare&rdquo;.  A che servono le moto senza pilota? Parliamo di moto. Con il suo gruppo sappiamo che sta conducendo una sperimentazione su una moto elettrica ad alte prestazioni senza conducente. Che ricaduta pu&ograve; avere questa ricerca? &ldquo;La moto &egrave; un oggetto molto instabile, e pu&ograve; diventare complicato controllarla anche per chi ci sa andare. A oggi poi non esiste l&rsquo;equivalente motociclistico dell&rsquo;ESC, l&rsquo;Electronic Stability Control. Con la tecnologia di guida autonoma della moto si potr&agrave; sicuramente accelerare molto questo sviluppo, perch&eacute; si potranno fare tanti esperimenti senza l&rsquo;uomo a bordo. Che &egrave; la parte critica. Per le auto &egrave; facile, ci si mette in un piazzale, e al limite il collaudatore si gira, ma non succede nulla. Per le moto si rischiano highside e lowside. Quindi il pilota automatico di fatto diventer&agrave; un grosso aiuto per lo sviluppo di queste tecnologie di assistenza alla stabilit&agrave;&rdquo;. &ldquo;Poi c&rsquo;&egrave; il filone dell&rsquo;entertainment e dello sport. Nelle auto gi&agrave; nei prossimi 10 anni inizieremo a vedere le sfide uomo contro macchina. Magari anche nelle moto. Senza contare che questi sistemi potrebbero essere utilizzati pure come coach in pista. Ovviamente non ha invece alcun senso togliere il pilota dalla moto. A meno per&ograve; di applicazioni come, che so, il servizio di trasporto di pacchi, il postino, per il quale si potrebbe usare uno scooter autonomo&rdquo;.       

Uno studio ha dimostrato che i sistemi elettronici di assistenza alla guida delle auto, nel 68% dei casi non vedono o vedono troppo tardi una moto ferma sul lato della strada. Abbiamo approfondito l&rsquo;argomento con il Prof. Sergio Savaresi, del Politecnico di Milano

Pericolo, gli ADAS delle auto non vedono le moto!

L&#39;Autopilot della Tesla &egrave; di nuovo nell&#39;occhio del ciclone. Nonostante l&#39;alto livello di tecnologia vantato dalla Casa automobilistica, infatti, due incidenti avvenuti a luglio, che sembrano coinvolgere proprio dei veicoli con il pilota automatico inserito, hanno fatto puntare ancora una volta il dito verso questo sistema, che sembra non riconoscere le moto. S&igrave;, perch&eacute; le collisioni di cui si parla riguardavano proprio loro. Da qui si &egrave; aperta un&rsquo;indagine. A studiare il caso &egrave; sceso il governo federale e da quanto riferisce l&rsquo;Associated Press, c&rsquo;&egrave; il dubbio se Tesla riesca effettivamente a individuare moto e motociclisti anche di notte.  Le indagini  I sinistri di cui si &egrave; parlato sono avvenuti entrambi nel mese di luglio. Il primo &egrave; stato a Riverside, in California. L&rsquo;auto che ha causato l&rsquo;incidente provocando la morte del pilota &egrave; stata una Model Y che ha tamponato la motocicletta. L&rsquo;altro, nello Utah, a distanza di qualche settimana ha avuto come protagonista una Model 3 e anche in questo caso ha causato il decesso del pilota. Chi era alla guida della Tesla ha poi confermato che in quel momento era stato impostata la guida automatica, mentre per quanto riguarda il primo incidente non si conosce bene la dinamica, ma la NHTSA pensa che il pilota automatico fosse stato messo anche in quel caso.  Il dubbio c&rsquo;&egrave;, considerati questi due episodi. Si sta pensando che il sistema di rilevazione delle vetture di Tesla a volte non riesca a individuare le moto di notte. Ma non &egrave; finita qui perch&eacute; l&rsquo;Office of Defects Investigation dell&#39;NHTSA sta indagando anche su altri 11 incidenti che hanno come &ldquo;problema&rdquo; il pilota automatico di Tesla che non riesce a riconoscere alcuni veicoli. Si &egrave; supposto che il motivo risiedesse nel fatto che il forward-looking radar sensor fosse stato tolto. Non si ha una risposta certa a queste domande, le dinamiche riguardo questi avvenimenti sono ancora sotto studio e perci&ograve; una risposta ufficiale ancora non &egrave; stata data.  IL PROGRESSO DEL DIGITALE: DAL 2023 LA PATENTE AVR&Agrave; UN QRCODE 

Il sospetto &egrave; sopraggiunto a causa di due incidenti in cui il mezzo a due ruote non &egrave; stato riconosciuto

Occhio alle moto: sembra che il pilota automatico Tesla non le veda

        Potremmo fare un'intera rubrica chiamata "Le Aprilia geniali che in pochissimi hanno capito", e fra le tante protagoniste una delle pi&ugrave; importanti sarebbe sicuramente la Mana 850. Questo progetto nacque a met&agrave; degli anni '00, subito dopo il passaggio al Gruppo Piaggio, e l'intenzione era di creare una moto tuttofare con buone caratteristiche dinamiche per divertirsi e comodit&agrave; superiore alla media per l'uso in citt&agrave;. Innovazione di qualit&agrave;, ma poco successo Per quanto riguarda le doti dinamiche, con Aprilia si va sempre sul sicuro, e i tecnici di Noale sono riusciti a realizzare una moto tanto agile quanto stabile e facile da condurre, sul discorso "praticit&agrave; nel commuting" il discorso &egrave; ben diverso, perch&egrave; bisognava pensare in modo completamente innovativo e arrivare dove nessuno finora si era spinto. Risultato: dotare la moto di un cambio automatico a variazione continua CVT con opzione sequenziale con tasti al manubrio e classica leva cambio sulla pedana, e ricavare un vano portacasco al posto del serbatoio in grado di ospitare un integrale. Tecnicamente ineccepibile. La Mana era ben fatta e le scelte costruttive a livello di telaio (allargato sulla parte alta per ospitare il portacasco e con il telaietto posteriore "a mensola" per ospitare il serbatoio sotto la selle e sotto al codino) ci fanno intuire la cura messa dai tecnici nel voler proporre un prodotto unico. Il motore era il bicilindrico a V gi&agrave; montato sullo scooter Gilera GP800. Infatti Mana e GP sono nati come progetti paralleli per realizzare una Moto-Scooter e uno Scooter-moto. E' riuscito meglio il tentativo di Aprilia, bench&egrave; in pochi l'abbiano realmente compreso e accettato, complice anche un'estetica un po' banalotta e un marketing che faceva acqua da tutte le parti. Solo 5 anni dopo di lei Honda present&ograve; una moto con cambio automatico e portacasco nel serbatoio, la NC 700, e fu un successo globale.  La tecnica La Mana poteva contare su un motore bicilindrico a V di 90&deg; raffreddato a liquido da 839,3 cm3. Distribuzione monoalbero a camme in testa, 4 valvole per cilindro e iniezione elettronica con corpi farfallati da 38 mm. Vantava una trasmissione primaria a cinghia per il CVT e la finale a catena. Le sospensioni erano classiche, con forcella teleidraulica a steli rovesciati di 43 mm e al posteriore monoammortizzatore idraulico con escursione 125 mm. Freni e ruote erano da naked media, con dichi anteriori flottanti da 320 e gomma posteriore da 180/55. Con il peso a secco di 203 kg non era proprio una piuma, mentre le prestazioni dichiarate erano di 76 CV a 8.000 giri/min con una coppia all&rsquo;albero di 73Nm a soli 5.000 giri/min. Nel 2008, al lancio, costava 9.300 euro franco concessionario. Gira pagina per leggere la prova su InMoto nel 2008: &nbsp; Al primo test promette subito bene  La Mana, sin dal primo approccio, permette ad una vasta fetta d&rsquo;utenza di instaurare un immediato feeling e quellatotale confidenza che invogliano ad avviare il motore e partire. Il merito spetta alla naturale e piacevole posizione di guida riconducibile alla sella bassa, ben sagomata e raccordata alla parte iniziale del finto serbatoio. Oltre all&rsquo;ottimo inserimento, una volta a bordo dell&rsquo;originale naked veneta il pilota pu&ograve; contare sulla corretta postura del busto, tale da permettere alle braccia di impugnare nel modo pi&ugrave; naturale possibile le estremit&agrave; del manubrio adeguatamente rialzato. La stessa confortante situazione interessa la dislocazione delle pedane, disposte in modo tale da favorire il buon controllo del mezzo senza costringere le ginocchia ad assumere angolazioni innaturali o affaticanti. C&rsquo;&egrave; ampia libert&agrave; nei movimenti, la possibilit&agrave; di spostarsi in sella quando, semmai abbandonando la citt&agrave;, si inizia a prendere un buon ritmo sui percorsi guidati e ricchi di curve. Prima di prendere in considerazione il comportamento dinamico sui classici percorsi extraurbani, cerchiamodi scoprire quali vantaggi possa offrire il particolare sistema di trasmissione automatico di cui &egrave; dotata la nostra protagonista. Forse &egrave; proprio nella guida in citt&agrave; che si pu&ograve; ottenere il massimo sotto il profilo dinamico in quanto scegliendo la funzione Touring o meglio ancora impostando quella Rain che si possono avere i risultati migliori. Infatti nella configurazione pi&ugrave; tranquilla la fluidissima e diluita qualit&agrave; dell&rsquo;erogazione, con appena un filo di gas, la Mana si pu&ograve; muovere senza strappi o sussulti. A fare il resto ci pensa il sopraffino variatore, &ldquo;discreto&rdquo; e vellutato nei varipassaggi di marcia, al punto che ci si pu&ograve; concentrare esclusivamente a dribblare i veicoli in sosta oppure a &ldquo;slalomare&rdquo; fra le auto in colonna. Nei passaggi pi&ugrave; angusti la Mana ci ha fatto scoprire una insospettabile maneggevolezza (tale addirittura da superare quella di certi maxiscooter) e, grazie al contenuto raggio di sterzata, buone doti di manovrabilit&agrave;. Il nostro giudizio sulle doti dinamiche che caratterizzano la nuovissima naked veneta sostanzialmente non cambia abbandonando le vie del centro per passare sui percorsi a pi&ugrave; ampio respiro, sulle stradine di montagna dove pu&ograve; essere opportuno inserire la modalit&agrave; automatica Sport (semmai abbinata alla modalit&agrave; sequenziale) e iniziare a... &ldquo;giocare&rdquo; con i pulsanti al manubrio. In questa configurazione non ci si mette tanto a familiarizzare con il sistema, riuscendo a prendere un buon ritmo da subito, ed &egrave; un vero piacere fiondarsi nelle curve o prendere atto della velocit&agrave; con cui si possono eseguire i cambi di direzione. Sul misto &egrave; una vera moto  Contrariamente alle aspettative la morbida taratura della forcella, ideale per assorbire eventuali sconnessioni dell&rsquo;asfalto, non mette in crisi la ciclistica quando si inizia a spingere con l&rsquo;acceleratore. Con ogni probabilit&agrave; la perfetta intesa in abbinamento al lavoro svolto dal monoammortizzatore non innesca quelle oscillazioni e i marcati trasferimenti di carico che possono creare qualche fastidio in termini di stabilit&agrave;. In questo primo approccio dinamico, pi&ugrave; per pura curiosit&agrave; che per reale necessit&agrave;, abbiamo cercato un percorso veloce al fine di spremere il nuovo propulsore della Mana. Anche in questo caso non abbiamo riscontrato particolari incongruenze o comportamenti anomali da parte del sistema di trasmissione indipendentemente dal programma prescelto per il cambio, cos&igrave; come del tutto coerente si &egrave; rivelato il comportamento della ciclistica a parte una spiccata tendenza dell&rsquo;avantreno ad affondare sotto l&rsquo;energica spinta dell&rsquo;impianto frenante anteriore.  Una situazione che non crea mai situazioni di pericolo ma che si pu&ograve; contrastare chiamando in causa l&rsquo;efficacissima unit&agrave; posteriore caratterizzata dalla notevole modulabilit&agrave; anche se sollecitata duramente. A fare il resto, sempre in termini positivi, ci pensano i pneumatici di serie (Dunlop Qualifier, ereditati dalla Shiver) convincenti dal punto di vista della tenuta e della solidit&agrave; in appoggio a qualsiasi inclinazione, mai messi in crisi dalla fantastica qualit&agrave; dell&rsquo;erogazione indipendentemente dalla scelta del programma di trasmissione adottato. A questo punto viene spontanea una riflessione: le innumerevoli regolazioni dell&rsquo;elettronica possono soddisfare le pi&ugrave; svariate tipologie di pilota. Personalmente ci siamo &ldquo;trastullati&rdquo; con il sequenziale ma, una volta inserita la modalit&agrave; automatica sportiva, non abbiamo pi&ugrave; sentito la reale necessit&agrave; di impiegare i pulsanti al manubrio n&eacute; tantomeno il classico comando a pedale.  Gi&agrave; questo pu&ograve; essere considerato un autentico successo per l&rsquo;Aprilia che premia i tecnici di Noale per come hanno saputo imbastire un componente cos&igrave; delicato considerando la precisione negli innesti e la discreta rapidit&agrave; di intervento nelle scalate. Difetti? Veramente non sapremmo quali critiche muovere a questo nuovissimo propulsore che mantiene tutto quanto promesso dal costruttore. Per puro dovere di cronaca e un po&rsquo; di sana pignoleria possiamo citare la non esaltante tonalit&agrave; di scarico (forse questa &egrave; l&rsquo;unica cosa che pu&ograve; avvicinare la Mana a uno scooter...) cos&igrave; come pu&ograve; creare qualche fastidio il precoce stacco della trasmissione, soprattutto in discesa nell&rsquo;affrontare i lenti tornanti di montagna a gas chiuso, che manda praticamente in folle la ruota motrice. In questi frangenti la Mana schizza in avanti obbligando il conducente a intervenire sull&rsquo;impianto frenante per non tamponare l&rsquo;eventuale veicolo che precede.&nbsp;  Rewind, Aprilia Pegaso 650: dal mito alla realt&agrave;       

Nel 2008 fu la prima con cambio automatico e un vano per il casco al posto del serbatoio. Purtroppo era in anticipo sui tempi, e solo ora ci accorgiamo di quanto innovativa era al periodo

Rewind, Aprilia Mana 850: rivoluzione automatica

Abbiamo moto con frizione semiautomatica e cambio elettronico, moto con trasmissione CVT, ma soprattutto moto con cambio DCT a doppia frizione, ma&nbsp;senza leva di frizione, dato che il cambio marcia lo effettua il computer del mezzo. Risultato: cambiate pi&ugrave; fluide, comfort di marcia, senza penalizzare le doti di spunto.  Le moto con cambio automatico, insomma, sono ormai diventate realt&agrave; del panorama a due ruote gi&agrave; da diverso tempo. Qui, ne elenchiamo otto tra le pi&ugrave; convenienti e interessanti sul mercato, alcune necessariamente ad alimentazione 100% elettrica.  &nbsp;  8. BMW CE 04    La lista si apre con il primo scooter 100% elettrico di BMW, lanciato di recente sul mercato. CE 04 vanta un design e tecnologie d&#39;avanguardia per un piccolo mezzo a zero emissioni, e la sua trasmissione &egrave;, data l&#39;alimentazione green, naturalmente automatica con cambio a velocit&agrave; singola.  BMW CE 04: SVELATA LA VERSIONE DEFINITIVA  &nbsp;  7. HARLEY-DAVIDSON LIVEWIRE ONE    Altra elettrica, ma stavolta si vola negli Stati Uniti. La LiveWire One di Harley-Davidson, simbolo della rivoluzione green partorita dalla storica Casa a stelle e strisce ma ormai marchio indipendente. Anche in questo caso, la trasmissione automatica &egrave; una naturale conseguenza della sua alimentazione.  LIVEWIRE ONE SI PRESENTA: MEDESIMO CONCETTO ELETTRICO MA CALA IL PREZZO  &nbsp;  6. ENERGICA EGO+    L&#39;offerta elettrica &egrave; anche italiana. E sportivissima. Energica Ego+ entra di diritto nella top 8. Non c&#39;&egrave; nessuna marcia da cambiare per il motociclista: pensa a tutto il computer di bordo. Il pilota potr&agrave; cos&igrave; godersi pi&ugrave; velocemente le prestazioni dei 169 cavalli di potenza erogati  ENERGICA, CAMBIO AI VERTICI: IL 70% ANDR&Agrave; AL COLOSSO IDEANOMICS  &nbsp;  5. ZERO FXE    Zero Motorcycles presente in elenco con la FXE. Leggera, innovativa dal punto di vista stilistico, l&#39;elettrica nordamericana ha una trasmissione a velocit&agrave; singola che non richiede il cambio e non prevede una frizione: per partire basta infatti andare di acceleratore.  ZERO MOTORCYCLES PRESENTA LE NUOVE S, DS E DSR MY 2022  &nbsp;  4. HONDA REBEL 1100    Passiamo alle endotermiche, e alla Honda Rebel 1100. La cruiser pi&ugrave; famosa del marchio di Tokyo, come da tradizione, vanta la trasmissione DCT a doppia frizione. Il quarto posto &egrave; pi&ugrave; che meritato.  HONDA CMX1100 REBEL DCT: LA CUSTOM TECNOLOGICA  &nbsp;  3. HONDA AFRICA TWIN    C&#39;&egrave; un&#39;altra Honda ad aprire il podio della top 8, pi&ugrave; famosa della Rebel e icona storica del segmento enduro. Anche nel caso dell&#39;Africa Twin, ecco il DCT, con cambi di marcia fluidi e &quot;discreti&quot;, ma &egrave; anche possibile passare al cambio manuale utilizzando palette al manubrio.  HONDA CFR1100L AFRICA TWIN ADVENTURE SPORTS: AGGIORNAMENTO PER IL 2022  &nbsp;  2. HONDA GOLD WING    Viaggi lunghi e comodi sono sinonimo di Gold Wing, la luxury tourer Honda vanta la trasmissione DCT a sette velocit&agrave;, disponibile su tutti i modelli della gamma. Il sistema utilizza due frizioni: una per l&#39;avviamento, la prima, la terza e la quinta marcia, l&#39;altra per la seconda, la quarta e la sesta.  HONDA GL1800 GOLD WING 2021, LUXURY GT  &nbsp;  1. HONDA NT1100    Honda conclude il suo dominio nelle zone alte della classifica con la medaglia d&#39;oro, NT1100, la cui nuova versione &egrave; stata recentemente lanciata sul mercato. La touring-crossover offre come optional un DCT a doppia frizione, utilizzando cos&igrave; la trasmissione automatica, ma si pu&ograve; scegliere anche il manuale, attraverso il manubrio.  PROVA HONDA NT1100 DCT: I VOTI DEL #SOTTOESAME 

Tante elettriche, tante Honda ma non solo, nella lista dei modelli dotati di trasmissione CVT o DCT a doppia frizione: ecco le pi&ugrave; interessanti sul mercato

Le moto &quot;automatiche&quot;: 8 proposte da tenere d&#39;occhio&nbsp;

Prima di affrontare la questione moto, partiamo da una recentissimo fatto di cronaca. Dagli Stati Uniti rimbalza la news di un&rsquo;auto di Uber che ha investito e ucciso una donna mentre attraversava la strada. La macchina procedeva in modalit&agrave; di guida automatica con il conducente d&rsquo;emergenza a bordo che non era ai comandi. Un fatto grave che avr&agrave; inevitabili conseguenze sul fronte della sperimentazione. Dai primi rilievi sembra che la donna abbia attraversato la strada lontano dalle strisce pedonali, portando a mano la sua bicicletta.  L&rsquo;AUTO, CHE VIAGGIAVA A 40 MIGLIA ORARIE (64 km/h) l&rsquo;avrebbe investita senza vederla. Si tratta del primo incidente di questo tipo, anche se la lista delle mancate collisioni a opera dei tantissimi veicoli a guida automatica in circolazione negli Stati Uniti &egrave; lunghissima. Uber ha per ora sospeso ogni test in tutte le citt&agrave; statunitensi. Da notare che il Congresso americano stava discutendo una nuova legge per consentire alle case automobilistiche di testare i loro veicoli automatizzati anche senza il conducente d&rsquo;emergenza. Per ora la legge era stata bloccata da 5 senatori democratici, ma di certo la sperimentazione dei veicoli senza conducente ora verr&agrave; regolata da regole pi&ugrave; severe.  NEL FRATTEMPO, TORNANDO AL TITOLO D&rsquo;APERTURA, quella che vi si legge &egrave; una dichiarazione estrapolata dal rapporto finale dei test condotti dall&rsquo;RDW, l&rsquo;ente olandese noto tra l&rsquo;altro per aver omologato in Europa la Tesla.  PI&Ugrave; CHE LE AUTO A GUIDA COMPLETAMENTE AUTOMATICA, ancora lontane da venire, a preoccupare noi motociclisti sono quelle semi-automatiche, il cosiddetto livello 2 di automazione, gi&agrave; presente su tutte le auto di alta gamma; con il 3 che ormai sembra vicino a essere implementato da diversi costruttori.  ERA IL 2016, quando quelli della FEMA (Federazione Europea delle Associazione Motociclistiche), citando l&rsquo;incidente di una motociclista investita in autostrada da un&rsquo;auto che viaggiava con i sistemi di assistenza alla guida inseriti, lanciarono l&rsquo;allarme sicurezza. Sicuri che le auto a guida automatica riconoscano sempre i motociclisti, in tutte le situazioni, e reagiscano sempre nella maniera ottimale?  (CONTINUA QUI) 

Sistemi di guida automatici e semi-automatici. Quali i pericoli per le due ruote?

Il Cruise Control adattativo non sempre vede i motociclisti

E' arrivato dai concessionari il nuovo Honda Integra, restyling importante del primo scooter-moto di Honda. Restyling? Beh, forse ancora di pi&ugrave;. L'Integra del 2014 ha subito una vera e propria rivoluzione, a partire dal motore passato dai 670 cm3 della precedente versione ai 745 cm3 di oggi. Cosa significa questo? Pi&ugrave; prestazioni e pi&ugrave; piacere di guida. I dati diffusi sono pi&ugrave; che interessanti: 55 cavalli e 68 Nm di coppia, disponibili entrambi a 4.750 giri/minuto. Honda &egrave; per&ograve; riuscita a mantenere i consumi bassissimi, anzi, ridurli ulteriormente. Per questa nuova versione vengono infatti dichiarati ben 28,9 km ogni litro di benzina, al posto dei 27,9 km/l del precedente modello.  Il rinnovamento ha interessato un po' tutta la macchina: bellissimo il nuovo forcellone in alluminio, curata e migliorata la sella, ora ancora pi&ugrave; agevole per i meno alti, e finalmente regolabili le leve a manubrio. Anche la strumentazione &egrave; stata rivista e ora vanta il" trip computer" ovvero i dati relativi al consumo di carburante (consumo medio, istantaneo e autonomia residua).  [gallery ids="3945,3944"]  &nbsp;  I tecnici sono intervenuti anche sulla trasmissione DCT al fine di rendere la cambiata pi&ugrave; veloce e fluida, in tutte le condizioni di guida.  L'ultima nota positiva? Il prezzo, solo leggerissimamente ritoccato verso l'alto. L'Integra 750 ABS si compra a 9.090 Euro (100 Euro in pi&ugrave; per le colorazioni speciali) ma viene consegnata gi&agrave; fornita di un bel bauletto da 45 litri in grado di ospitare una coppia di caschi integrali. Si tratta per&ograve; di una promozione, valida solo fino al 31 Marzo.  [gallery ids="3943,3942,3941,3940,3939"]  &nbsp;

E' arrivata dai concessionari la nuova Honda Integra 750. Pi&ugrave; potente, pi&ugrave; divertente, pi&ugrave; pratica

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