La gamma BMW M potrebbe ampliarsi con l&#39;arrivo della nuova M 1000 XR, una power-tourer basata sulla S 1000 XR ma con un assetto pi&ugrave; sportivo e una potenza massima (si dice) di circa 210 CV. Grazie ad un rapoprto di compressione maggiorato fino a 13,3, alle 16 valvole in titanio e al sistema di controllo delle valvole Shift Cam. In relazione alla S 1000 XR che ha una potenza nominale di 165 CV, infatti, la M 1000 XR dovrebbe avere una potenza nominale di 45 CV e 30 km/h in pi&ugrave;.&nbsp;    Le caratteristiche della M 1000 XR  La M 1000 XR ha un telaio in alluminio e una forcella telescopica Upside-down ma, soprattutto, &egrave; dotata di un assetto regolabile grazie al sistema Dynamic Damping Control (DDC).  Avr&agrave; anche moderne winglets sulla carenatura anteriore per magggiore stabilit&agrave; ad alta velocit&agrave;. Per chiudere il cerchio, sar&agrave; dotata di un sistema di scarico in titanio Akrapovic con catalizzatore, silenziatore e omologazione stradale. Completano l&#39;immagine le ruote da 17 pollici in lega di alluminio forgiato, anche se non &egrave; ancora certo se saranno disponibili ruote in fibra di carbonio. La sella per due persone potrebbe rendere difficile l&#39;uso di quest&#39;ultime. Il peso finale dovrebbe aggirarsi sui 220 chilogrammi&nbsp;circa. Pi&ugrave; pesante quindi delle sportive a cui si ispira, ossia la S 1000 R e RR in versione M, ma fare di meglio &egrave; difficile per il per il concetto XR con il suo serbatoio del carburante da 20 litri e con il comfort per due persone.  Quanto costa la M 1000 XR  Come affermato dai colleghi di Motorrad: &ldquo;L&#39;ufficiale presentazione di questa novit&agrave; BMW dovrebbe avvenire entro la fine del 2023 e probabilmente sar&agrave; in vendita nella primavera del 2024 - con un prezzo decisamente superiore ai 20.000 euro&rdquo;. Ad ora sappiamo che la S 1000 R ha un prezzo di partenza di 16 mila euro mentre la S 1000 XR si parte da 18.650 euro e la M 1000 RR, 22.600 euro, quindi l&#39;ipotesi sul prezzo avanzata dai colleghi tedeschi non sembra poi andarci troppo lontano. 

La Casa tedesca amplia la gamma M con una sportiva basata sulla nota power-tourer ma con carattere pi&ugrave; sportivo e assetto regolabile&nbsp;elettronicamente

BMW: versione M anche per la Sport tourer S 1000 XR?

        All'inizio di marzo 2023, Kawasaki Motors Thailandia ha fatto un annuncio sui social media che ha scatenato voci e speculazioni: entro met&agrave; marzo saranno presentati tre nuovi modelli, tra cui una nuova versione della cruiser sportiva Kawasaki Eliminator, la cui prima apparizione &egrave; attesa all'Osaka Motorcycle Show in Giappone il 17 marzo. Pochi giorni dopo, il post &egrave; stato rimosso, il che ha reso tutto ancora pi&ugrave; misterioso.  UNA KAWASAKI UN PO' SUPERVELOCE E QUALCHE DUCATI QUI E L&Igrave;: LA CAF&Eacute; RACER DI BATAKASTEM Un "regalo speciale"  L'annuncio aveva mostrato solo le sagome dei tre modelli, ma aveva indicato anche che sarebbero stati presentati al Salone Internazionale dell'Automobile di Bangkok il 22 marzo come "regalo speciale a sorpresa per i fan di Kawasaki in Thailandia". Il modello pi&ugrave; atteso sembra essere la nuova Kawasaki Eliminator, la sagoma centrale nel teaser pubblicato sui social media. Si tratterebbe di una cruiser sportiva che segue la tradizione dei modelli Eliminator di Kawasaki.  Secondo le indiscrezioni, la Kawasaki Eliminator 400 sar&agrave; equipaggiata con un motore da 399 cc e fino a 45 CV a 10.000 giri/min, simile alla Ninja 400 e la Z 400. Con la potenza inferiore ai 48 CV quindi, il modello sarebbe adatto anche a coloro che hanno una patente di guida A2, in quanto ha una potenza inferiore a 48 CV. Le voci di corridoio parlerebbero anche di una versione della Eliminator 250 pronta per l'Asia, che non dovrebbe per&ograve; arrivare in Europa.  CONSIGLI USATO, KAWASAKI ZX-6R NINJA 2009: VELOCIT&Agrave; PURA       

Emergono rumors sulle novit&agrave; della Casa giapponese che dovrebbero essere presentate al Salone Internazionale dell'Automobile di Bangkok e al Salone del Motociclo di Osaka

Kawasaki Eliminator 400, nuova sport-cruiser in arrivo?

I sogni sono desideri. Di &quot;Merypoppinsiana&quot; (passateci il termine) memoria, un detto che ha sempre il suo perch&eacute;. Perch&egrave;... noi motociclisti siamo tutti un po&#39; dei sognatori: aspettiamo sempre l&igrave; la moto da poter guidare, quella che - secondo noi - &quot;ci starebbe benissimo&quot; in un listino o banalmente nel nostro garage. Le vogliamo, le desideriamo, ed ognuno di noi ha una scheda tecnica personale gi&agrave; l&igrave;, piantata in testa. Ma spesso il nostro desiderio non fa i conti con le esigenze e le problematiche, tecniche e commerciali, che ogni azienda mette giustamente sul piatto quando deve ponderare un nuovo modello.&nbsp; Ma a noi questo non &egrave; interessato mica. Abbiamo messo in campo le nostre moto, tre per ciascuno. Quelle che vorremme presto vedere. Sogni, desideri - appunto - che in molti casi trovano sponda nei rumors o basi tecniche gi&agrave; saggiate e viste. E chiss&agrave; che poi alla fin fine qualcosa non si veda poi sul serio. Noi qualche idea l&#39;abbiamo...  Di seguito ecco i &quot;sogni pi&ugrave; o meno proibiti&quot; che ci piacerebbe vedere in vetrina.&nbsp;  Diego D&#39;Andrea  Suzuki Recursion, la bicilindrica col turbo    Era il 2015, quando, al Salone di Tokyo, Suzuki mostrava un concept capace di attirare immediatamente l&rsquo;attenzione generale. Il suo nome era Recursion: motore bicilindrico da 600 cc e un compressore volumetrico in grado di portare la potenza massima a sfiorare la soglia dei 100 CV. Pura libidine! Da quel momento, tra voci, conferme e smentite, &egrave; stato un continuo rimandare e rilancio d&rsquo;attese. Come quando il progetto sembrava aver trovato nuova sostanza sotto la sigla GSX-700 T, ipotesi di naked equipaggiata con un motore &quot;XE7&quot; 700 dotato di turbocompressore a geometria variabile con intercooler. Uno step evolutivo, rispetto al primo concept Recursion, con una cilindrata maggiore e maggiore potenza. &nbsp;Poi l&rsquo;oblio, e di tutta questa faccenda non se n&rsquo;&egrave; saputo pi&ugrave; nulla. Un vero peccato, perch&eacute; una moto del genere rappresenterebbe un sicuro &ldquo;killer-boy&rdquo; nel segmento delle sportive (nude o semi-nude) di media cilindrata.  Moto Guzzi V100 Griso    L&rsquo;ultima piattaforma V100 rappresenta realmente qualcosa di nuovo, per la Casa lariana; e chiunque abbia provato la Mandello S sa di cosa stiamo parlando. Una base talmente ricca di personalit&agrave; (e dal potenziale talmente alto) che - se da un lato sappiamo gi&agrave; essere la brace da cui risorger&agrave;, come l&rsquo;araba fenice, la Stelvio - &egrave; impossibile non sperare di vederle vestire anche i panni della Griso. Una frase complessivamente un po&rsquo; contorta, per dire: &ldquo;s&igrave;, &egrave; arrivato il momento, aridateci la Griso&rdquo;. Magari pi&ugrave; leggera; magari pi&ugrave; moderna&hellip; e anche un po&rsquo; pi&ugrave; cazzuta. Quel tanto che basta per riempire il vuoto lasciato da una certa Monster, fatta come le Monster si facevano una volta. Vogliamo sognare ancora un po&rsquo;? Vogliamo immaginare l&rsquo;arrivo di una retro-classic-sport? Magari ispirata alle linee della MSG-01? Meglio di no! Non vorrei svegliarmi improvvisamente tutto sudato.  Triumph Tiger 1200 Sport    Qualcuno, forse, la ricorda la vecchia Triumph Tiger 1050 Sport (che non ha nulla a che vedere con l&rsquo;attuale 850). Una moto, all&rsquo;epoca, sorprendentemente sottovalutata dal mercato, che chi scrive non si stancava mai di consigliare a chiunque cercasse comodit&agrave;, ma anche carattere, efficacia e tutto il gusto di un &ldquo;big Three&rdquo; su strada. Ecco, lei &egrave; davvero un mezzo che vorrei rivedere. La base tecnica c&#39;&egrave;: l&#39;ultima Speed Triple 1200 ha raggiunto livelli inauditi di raffinatezza e gloria (l&rsquo;ho amata alla follia in versione semicarenata RR). E poi i tempi sono maturi: il pubblico &egrave; sempre pi&ugrave; stufo delle &ldquo;solite&rdquo; maxi enduro elefantiache ossessionate dal fango e torna a guardare con maggiore interesse all&rsquo;asfalto. Insomma: comode s&igrave;, ma con tanta voglia di piegare forte. Quasi pi&ugrave; naked, che crossover. Uno scenario riaperto con decisione dall&rsquo;ultima Guzzi V100 Mandello, in cui una Tiger 1200 Sport, rivista in salsa &ldquo;cross-naked&rdquo; (appunto!), sguazzerebbe felice come uno squalo tra i bagnanti a Ferragosto. Poi - amici di Triumph - visto che ci siamo ci sarebbe anche la Daytona, da rifare&hellip; ma questa &egrave; un&rsquo;altra storia.  &nbsp;  ALESSANDRO CODOGNESI  Kawasaki Versys 900  Non &egrave; facile immaginare una moto che, realisticamente, potrebbe vedere la luce. Bisogna infatti distinguere tra quelli che sono i nostri sogni e quelle che invece sono le esigenze delle aziende, che devono rispettare stringenti limiti di budget, curare gli interessi degli azionisti, fare ricerche di mercato, curare le omologazioni&hellip; progettare una moto da zero non &egrave; un gioco da ragazzi. Tuttavia, senza aver nemmeno aperto un foglio Excel, dall&rsquo;alto della mia saggezza (modalit&agrave; ironia: on) sono convinto che una Kawasaki Versys 900 potrebbe realmente conquistare il mercato. I motivi a supporto della mia tesi sono diversi. Prima di tutto &egrave; il segmento di moto che da anni piace di pi&ugrave;, su questo c&rsquo;&egrave; poco da discutere. In seconda battuta, ho sempre pensato che il 4 in linea della Z900 da 125 CV, se opportunamente tarato, starebbe benissimo su una crossover sportiva. Me la immagino un po&rsquo; pi&ugrave; atletica dell&rsquo;attuale Versys 1000, magari con ruota anteriore di 19 pollici (anche se Kawasaki non ha mai sposato questa scelta, prediligendo sempre il 17) e con un peso non superiore ai 230 - massimo 240 kg in ordine di marcia. Motore e telaio d&rsquo;altra parte potrebbero rimanere gli stessi della Z (dovrebbero cambiare giusto i rapporti); rimarrebbero da progettare ovviamente un diverso telaietto (con predisposizione per le borse laterali, su questo non si discute) e un&rsquo;ergonomia-geometria del telaio adatta alle lunghe percorrenze, con sospensioni dalla corsa allungata (ma non cos&igrave; cedevoli: come detto, me la immagino piuttosto sportiva). Infine un bel pacchetto elettronico, comprensivo di mappe-traction-ABS Cornering, manopole riscaldabili, cruise control&hellip; chiedo troppo?  KTM RC 990    Parlando invece di moto che molto probabilmente vedranno la luce (e che non vedo l&rsquo;ora di spremere tra i cordoli) c&rsquo;&egrave; sicuramente da tenere sottocchio la KTM RC 990. L&rsquo;azienda di Mattighofen ci ha fatto sognare con la RC 8C, in entrambe le edizioni (135 CV per soli 142 kg!), ma ovviamente era una moto destinata a una nicchia estremamente facoltosa (40k euro), oltre che rapida con il mouse: per accaparrarsene una occorreva prenotarsi online, ma come spesso accade con le edizioni limitate sono state tutte vendute nel giro di pochissime ore&hellip;ma torniamo a noi: quella che abbiamo gi&agrave; pizzicato in giro sar&agrave; una sportiva stradale, quindi con targa e frecce, ma decisamente pi&ugrave; alla portata di molti. Quel che &egrave; certo, &egrave; che utilizzer&agrave; una versione anabolizzata del bicilindrico parallelo della serie Duke/ADV, che grazie a un aumento di cilindrata dovrebbe arrivare a erogare senza troppi problemi 140 - 150 CV. Se il peso rimarr&agrave; sotto i 200 kg, sono i numeri giusti per una sportiva da pista, quantomeno per noi &ldquo;esseri umani&rdquo;. Le moderne superbike, per quanto efficaci, divertenti e relativamente semplici da guidare, sono anche tremendamente veloci&hellip;troppo, per la maggior parte di noi. 30 minuti di guida equivalgono a una maratona, se parliamo di sforzo fisico e mentale. Con meno cavalli, ma magari una bella dose di coppia, ci si diverte un&rsquo;infinit&agrave; e si termina il turno ancora a mente lucida. E si va forte, molto forte. Ducati Panigale V2 docet&hellip;  Yamaha YZF-R9    Datemi del monotono, ma l&rsquo;ultima moto della mia personale lista &egrave; un&rsquo;altra sportiva di media cilindrata. Su di lei si sono sprecate le speculazioni ed &egrave; facile capire il perch&eacute;: la richiesta da parte degli appassionati &egrave; alta e allo stesso tempo Yamaha avrebbe gioco abbastanza facile nel trasformare la sua naked MT in una sportiva. Cosa che peraltro ha gi&agrave; fatto con la 07, perci&ograve;&hellip;Nonostante questo e le nostre insistenti domande agli uomini dell&rsquo;azienda, Yamaha per ora smentisce qualunque sviluppo in merito. Tuttavia soltanto pochi mesi fa (ottobre 2022) sono stati registrati diversi marchi per la serie YZF-R, tra cui proprio quello dell&rsquo;R9 che, stando sempre alle indiscrezioni, dovrebbe essere una sportiva di media cilindrata con meccanica identica a quella della naked, quindi con l&rsquo;ultima evoluzione del 3 cilindri di 890 cc e 119 CV e telaio Deltabox in alluminio. &Egrave; gi&agrave; parecchio tempo che se ne parla e in questi anni, il mio personale desiderio di provare una moto del genere &egrave; solamente aumentato. Non &egrave; per nulla semplice scrivere queste righe tenendo nel frattempo le dita incrociate&hellip;  &nbsp;  Michele Lallai  Moto Guzzi Stelvio    Faccio coming out, sono tremendamente appassionato di Moto Guzzi e appena ho avuto la conferma, con il teaser di EICMA 2022, mi &egrave; salita la febbre da Nuova Stelvio. Con l&#39;ottimo lavoro fatto sulla V100 grazie al nuovo motore Compact Block, ho aspettative alte in termini di prestazioni complessive, principalmente equilibrio fra dinamica, coppia/potenza e reali capacit&agrave; turistiche.  Sono sicuro che non sar&agrave; una moto dalla forte caratterizzazione off-road. La prima Stelvio con il motore 1200 8V era una vera e propria turistica stradale con ruota anteriore da 19&quot; e non digeriva facilmente gli sterrati un po&#39; pi&ugrave; impegnativi, ma sapeva regalare grandi soddisfazioni su asfalto. &Egrave; quello che vorrei da questo nuovo modello e penso che anche in Guzzi la stiano pensando in questa maniera.  Estetica? Non ho la pi&ugrave; pallida idea di come possa essere, ma anche qui spero si ispirino alla Stelvio prima serie, con quei due grossi proiettori in stile dakariana anni &#39;80/&#39;90 e un equilibrio fra originalit&agrave; e classicismo tipico del brand. A guardare la V85TT, altra crossover di successo di Mandello, potrebbe essere proprio una moto ispirata dalla stessa filosofia e, se sar&agrave; cos&igrave;, saranno altri punti a suo favore. Spero di vederla pronta prima di EICMA.  BMW R1300GS    Sar&ograve; banale, ma mi metto in fila con quell&#39;altro miliardo di motociclisti che aspettano con ansia l&#39;arrivo della regina delle turistiche a ruote alte da sempre, la nuova R1300GS (o M1300GS, o R1400GS, staremo a vedere). Non sono mai stato grande fan della serie e non mi aspetto di vedere una moto rivoluzionaria come concetto e come essenza.  Non mi ha mai fatto battere il cuore anche per la sua estetica, sempre personale ma mai armonica o da manuale di design, ed &egrave; proprio questo il motivo principale per il quale l&#39;attendo con ansia: sono curiosissimo di vedere che forme avr&agrave; e se, finalmente, riuscir&agrave; a farmi dire per la prima volta &quot;ma che bella &#39;sta GS&quot;.  Secondo motivo per il quale l&#39;attendo: riusciranno i tecnici di Monaco a migliorare qualcosa che rasenta la perfezione? Con la 1250 si &egrave; arrivati a rendere la GS uno Stradivari della guida turistica, uno strumento avanzatissimo nella tecnica e cos&igrave; equilibrato ed efficiente che sembra giocare un&#39;altra partita rispetto alla concorrenza. Neanche l&#39;esuberanza della Multistrada V4 &egrave; riuscita a sconfiggere l&#39;equilibrio della GS (parere personale, dato che la Multi ha vinto il secondo Alpen Master di fila), quindi cosa s&#39;inventeranno per migliorare la migliore di tutte? Sono curiosissimo.  Yamaha R9 e KTM 990RC    Siccome le moto da citare sono tre, io baro e ne metto due insieme. In realt&agrave; le cito entrambe perch&egrave; sono moto che appartengono alla stessa categoria e che mi attizzano allo stesso modo. Si tratta del ritorno in grande stile delle maxi sportive stradali da 1000cc, qualcosa di molto diverso dalle Superbike dei tempi moderni e pi&ugrave; simile alle vecchie carenate di fine anni &#39;80 con caratteristiche da stradale pura, ma con i semimanubri. Per intenderci qualcosa tipo GSX-R 1100 o CBR900RR.  Il perch&egrave; mi attizzano &egrave; palese, sono un nostalgico e amo la guida stradale sportiva. La Yamaha (che non &egrave; ancora confermata ufficialmente, ma ci sono rumor e brevetti) avr&agrave; il motore tricilindrico CP3 gi&agrave; famoso per MT e Tracer 9, ottimo compromesso fra coppia corposa e allungo robusto, mentre la KTM sar&agrave; un&#39;ennesima declinazione del bicilindrico parallelo che ora equipaggia Adventure e Duke 890, anche questo con una bella spinta ai medi-bassi.  Guidare una moto agile e relativamente leggera, con semimanubri non troppo estremi e un motore coppioso ai bassi &egrave; la quintessenza della guida sulle strade misto veloci di montagna. Giocattoli per il puro divertimento di bambini troppo cresciuti che con le ultime Superbike pronto-pista hanno perso il gusto della guida su strada. Forse le vedremo entrambe a EICMA 2023, o speriamo prima!  &nbsp;  William Toscani  Yamaha R9    Appello per Yamaha: mezza moto &egrave; gi&agrave; in casa! Ovviamente parliamo della, speriamo prossima, R9. Pi&ugrave; che una moto quasi il &quot;Godot&quot; del mercato: la si aspetta, ma non arriva. Da mesi si rincorrono rumors, segnalazioni, &ldquo;spiate&rdquo; che drizzano le antenne dei molti utenti e appassionati della guida con i semimanubri che invocano l&rsquo;arrivo di una sportiva dal volto pi&ugrave; umano. L&rsquo;operazione R7, che sfrutta motore e ciclistica della naked MT-07, ha lasciato molti - diciamocelo - con l&rsquo;appetito insoddisfatto. Un po&#39; come a 14 anni sali sul primo &quot;motorino&quot; e dopo 4 o 5 mesi ti si chiude la vena e vorresti di pi&ugrave;. Bella la R7, ok. Ma quindi? Se si potesse avere anche di pi&ugrave;... La YZF-R9, oltre che quasi scontata come approdo sul mercato, potrebbe essere un prodotto ancora pi&ugrave; stimolante oltre che dalla impostazione pi&ugrave; stradale rispetto alla strabordante R1; con la giusta cavalleria (per non parlare della corposa erogazione del 3 cilindri),un prezzo abbordabile e con un pacchetto ciclistico (quello dell&rsquo;ultima MT-09 cade a pennello) pi&ugrave; adatto ad una sportiva per come la si intende, la R9 potrebbe fare (o far&agrave;) la gioia di chi vorrebbe una sportiva da potersi godere, magari tutti i giorni, senza i patemi di eccessive cavallerie e comfort in sella degni di un vero eroe. Dopo voci e indizi ed aver &ldquo;bucato&rdquo; EICMA 2022&hellip; il 2023 potrebbe essere l&rsquo;anno buono. Sar&ograve; troppo facilone, ma... Yamaha batti un (altro) colpo!  Aprilia Pegaso 660    Anche qui, diciamo, parte del lavoro sembra gi&agrave; fatto. Ed anche bene. L&rsquo;arrivo due anni fa della Tuareg sembra&nbsp; - ovviamente mettiamo il condizionale - aver spianato la strada per un altro grande ritorno di nome glorioso. La prossima Pegaso 660, anche se manca al momento la classica pistola fumante da mostrare, sembra un progetto molto concreto. E voci parlano di qualche esemplare (non definitivo) impegnato nei collaudi. La base sar&agrave; ovviamente quella della sorella enduro 660, con cui si condivider&agrave; il bicilindrico di casa,&nbsp; ma con la differenza di una &ldquo;sistemata&rdquo; ai cerchi (con misure 19&rdquo;-17&rdquo;), una diversa taratura delle sospensioni e ovviamente le linee, che dovrebbero mantenere un family feeling con le cugine Tuono e RS 660, almeno nella zona frontale. Insomma una crossover/fun-bike made in Noale che speriamo arrivi presto sul mercato. E non dovrebbe mancare poi tanto&hellip;  KTM RC 990    Il discorso pu&ograve; fare paio con quanto detto per la Yamaha R9, ma in questo caso abbiamo immagini e qualche dato tecnico (non ufficiale) che ne confermano l&rsquo;arrivo. Quando? Tutto rema per la fine del 2023 e arrivo in vetrina nella primavera del 2024.  La ricetta &egrave; semplice: la base di partenza sar&agrave; quella della naked Duke R, ma con motore bicilindrico LC8c con cubatura portata a 990 cc e potenza che dovrebbe aggirarsi sui 170 CV. Tanti ma forse non troppi, soprattutto se spalleggiati da una buona erogazione ai bassi e con una impostazione pi&ugrave; stradale rispetto alle maxi sportive odierne. Una sportiva stradale come oggi si inizia ad intravedere, per spassarsela senza gravosi impegni fisici, anche in pista. E la speranza &egrave; che non passi ancora troppo tempo. 

Tra rumors e desideri abbiamo stilato una lista di tre moto (per ciascuno di noi) che vorremmo tanto vedere in passerella gi&agrave; quest&#39;anno. E chiss&agrave; che poi alla fine non si riesca ad avere soddisfazione&nbsp;

TOP 3, le moto che ci piacerebbe vedere nel 2023

Una storia che ritorna? Senza scomodare troppo gli annali del motociclismo, quando si parla di Aprilia e di motore 250 la testa degli appassionati quasi istantaneamente va alla mitica RS 250: vera race-replica uscita a met&agrave; anni &#39;90 ed oggi quasi oggetto di culto.  In tempi recenti, stando ad alcune immagini trapelate&nbsp;sul web, una nuova quarto di litro starebbe per profilarsi all&#39;orizzonte. Sportiva? Crossover o naked? Ancora nulla &egrave; certo, ma quel che sembra gi&agrave; scritto &egrave; che tra non molto un inedito bicilindrico parallelo a 4T potrebbe girare al banco.&nbsp;  Motore Aprilia 250: una piccola peste all&#39;orizzonte    In rete sono sfuggiti alcune immagini che mostrano una unit&agrave; bicilindrica parallela con cubatura che dovrebbe attestarsi sui 250 cc, e non escludiamo che possa essere la base di ulteriori centimetri cubi ed arrivare alla soglia dei 400 cc. Quest&#39;ultima potrebbe essere la carta per rendere pi&ugrave; agevole l&#39;omologazione sui mercati europei.  Ne avevamo paralto gi&agrave; un po&#39; di tempo fa sui futuri piani di Noale riguardo le piccole cilindrate, ora - da questo render del motore realizzato in collaborazione con i cinesi di Zongshen - un nuovo tassello si aggiunge ai sempre pi&ugrave; insistenti rumors.  Per questa inedita unit&agrave; si notano dimensioni decisamente compatte e la soluzione della catena di trasmissione piazzata centralmente: un modo per contenere gli ingombri soprattutto nella parte alta del motore (a vantaggio di un telaio che &quot;gira&quot; pi&ugrave; stretto) e consentire&nbsp;di raggiungere elevati regimi di rotazione senza il rischio di torsioni degli assi a cammes (che sono 4 in questo caso).  Rumors parlano di potenza di circa 40 CV per l&#39;arrivo una nuova famiglia di moto di piccola cilindrata (RS 250 o 400?)&nbsp;che a stretto giro dovremmo vedere in Europa.    Rewind, Aprilia RS 250: piccolo diavolo 

Un rendering mostra una importante novit&agrave; all&#39;orizzonte per la Casa di Noale: una unit&agrave; tutta nuova e nata in partenership con Zongshen

Aprilia 250: nuovo motore bicilindrico in arrivo

Tamburi di guerra? Da qualche stagione ormai si assiste ad una prepotente avanzata cinese sul fronte dei mercati. I nuovi costruttori asiatici, forti di una politica di prezzi estremamente aggressiva quanto allettante e di&nbsp;un livello qualitativo e stilistico delle nuove moto mano mano crescente, stanno conquistando fette di mercato sempre maggiori.&nbsp; Terreno di caccia sono soprattutto i segmenti di fascia medio/bassa di cilindrata: Adventure e Naked, ma anche Modern Classic e inizia a fare capolino anche qualche proposta di stampo pi&ugrave; sportivo.  CHI SI FERMA &egrave; PERDUTO  Ma qualcosa inizia a muoversi qui da noi per cercare di arginare una scalata che diventa sempre pi&ugrave; importante. Le corazzate pronte a issare&nbsp;i vessili&nbsp;si chiamano Ducati e Aprilia. Due marchi che il mondo ci invidia e che sarebbero pronte a raccogliere il guanto di sfida, andando a stuzzicare i palati fini ma anche un&#39;utenza pi&ugrave; giovane oggi fortemente distratta e che rappresenta un cruccio non da poco se si guarda al futuro del motociclismo. Da entrambi i Marchi nostrani non ci si pu&ograve; aspettare altro che prodotti di alto appeal, che peschino a piene mani dal mondo delle sorelle maggiori, mezzi decisamente apprezzati&nbsp;a livello commerciale quanto di immagine.  DUCATI, ARRIVER&agrave; UNA NUOVA FAMIGLIA DI MEDIE?    Alcune indiscrezioni parlano di novit&agrave; che dovremmo vedere nel giro di un paio di stagioni e riguardano una famiglia di moto che potrebbe sfuttare la base tecnica del nuovo Granturismo&nbsp;V4. Siamo nel campo delle ipotesi ma viene&nbsp;facile immaginare una mossa che porterebbe alla realizzazione di tre proposte in scala delle varie Panigale/Supersport, Multistrada e Streetfighter. Una gamma di &quot;ingresso&quot; nel mondo Ducati, con fattore comune un motore bicilindrico parallelo (vedi elaborazione grafica) con cilindrata di 600-700 cc che vedrebbe declinata la sportivit&agrave;&nbsp;verso mezzi pi&ugrave; abbordabili sia in termini di prezzo che di prestazioni, fermo restando l&#39;innegabile fascino dei prodotti bolognesi.  APRILIA, PRONTA A VOLARE BASSO?    Da Noale, dopo il fortunato trittico delle 660 (con ordini per RS, Tuono e soprattutto Tuareg in forte crescita), la prossima novit&agrave; porterebbe la Casa del Leone di Venezia verso il mondo delle 400 cc. Gi&agrave; da tempo di parla dell&#39;arrivo di una medio/piccola (o di una famiglia anche in questo caso) che sfrutti la base del motore 660 con la parte calda (quindi cilindri e teste) rivista&nbsp;per una riduzione di cubatura. Qualcosa si sta muovendo.  A livello estetico ci attendiamo un family feeling con le sorelle maggiori, mentre sul piano ciclistico qualcosa&nbsp;cambier&agrave;, per adattare la struttura&nbsp;alla minore cilindrata e cavalleria. In questo caso si parla di uno schema&nbsp;misto&nbsp;a traliccio (simile ma non identico al layout delle fu bicilindriche 750 e 900) che consentirebbe di tenere bassi i costi di produzione e prezzo finale.  Insomma se in Cina suonano i tamburi in Italia ci si prepara agli squilli di tromba, e&nbsp;che squilli.&nbsp;Probabilmente siamo agli inizi di una contromossa sul fronte dei mercati che non potr&agrave; che fare del bene: agli appassionati.  Elspeth Beard: il giro del mondo in moto per ritrovare s&egrave; stessi 

I due marchi italiani cercano nuovi sbocchi sui mercati soprattutto per contrastare l&#39;avanzata cinese. Si punterebbe su mezzi premium, dal forte appeal e con cilindrate, prestazioni e prezzi abborbadibili che ingolosiscano anche i pi&ugrave; giovani

Ducati e Aprilia, l&#39;attacco arriver&agrave; dal basso: nuove medie all&#39;orizzonte

Siamo tanto abituati a vederle correre in SBK e MotoGP&nbsp;che immaginarne una al cancelletto di partenza di una gara off-road suona strano, ammettiamolo. Eppure, secondo l&#39;indiscrezione lanciata dai fratelli da corsa di Motosprint, Ducati starebbe preparando una novit&agrave; che si nutre di fango e tassello. Non la vedremo in tempi brevissimi, poich&eacute; si parla di &nbsp;debutto per la prossima e nuovissima Rossa tra un paio di stagioni, nel 2024, ma le voci&nbsp;alimentano gi&agrave; la fantasia.  UNA STORIA CHE SI RINNOVA    Per la Casa bolognese non si tratterrebbe per&ograve; di una storia del tutto inedita. Infatti nel suo passato glorioso, Ducati annovera esperienze nel fuoristrada. Ricordiamo in epoca pi&ugrave; &quot;recente&quot; le 125 Six Days e Regolarit&agrave; del 1974. Ma anche in anni precedenti &nbsp;il marchio Ducati campeggi&ograve; su moto da competizione destinate alla terra.  C&#39;&egrave; da aggiungere che questa idea viene cullata gi&agrave; da qualche anno, anche se poi - a dire il vero -&nbsp;non se ne seppe pi&ugrave; nulla. Nel 2016 si parlava di una nuova off-road con un motore monocilindrico di 250 cc e che sarebbe potuto essere un&#39;ottima sponda anche per la Moto3, categoria dove oggi Ducati non &egrave; presente ma che porterebbe il marchio bolognese su nuove ed allettanti palcoscenici. Esempio in questo caso lo abbiamo con KTM, presente sia in pista che - storicamente - in fuoristrada.&nbsp;  Ma qual &egrave; la storia Ducati nel fuoristrada? Ne ripercorrriamo l&#39;epopea di seguito, con la speranza che il 2024 possa segnare l&#39;inizio di un nuovo capitolo per l&#39;azienda di via Cavalieri Ducati.  di William Toscani  &nbsp;  CORPO ESTRANEO   &nbsp;di Dario Ballardini    C&rsquo;&egrave; una macchia nella storia della Ducati. Fango. Ma non &egrave; un segno di ignominia, bens&igrave; il ricordo di un&rsquo;impresa coraggiosa. Del breve periodo in cui Borgo Panigale corse ufficialmente anche nel cross, tra il 1977 e il 1978, con un&rsquo;operazione che fece rabbrividire i vecchi dell&rsquo;azienda. Non era la prima volta in assoluto che un pneumatico tassellato calpestava il sacro gres del Reparto Esperienze. Gi&agrave; negli anni 1960 e 1961 era stata prodotta una serie di moto nelle versioni cross e regolarit&agrave; con i motori 175 e 200 a quattro tempi, ma erano state vendute solo in America per correre nelle gare di fuoristrada; ed anche nel 1971 erano state preparate alcune 450 R/T per la Sei Giorni di regolarit&agrave;. Ma una moto ufficiale vera e propria, da schierare nel campionato italiano cross seguendola con una squadra ufficialissima, per giunta col motore a due tempi... no, proprio non era nelle corde pistaiole e quattrotempistiche di Borgo Panigale.    Probabilmente alla notizia l&rsquo;ingegner Taglioni, il geniale progettista pap&agrave; del Desmo e a capo del Reparto Esperienze, aveva fatto un bel salto. Ma eravamo alla met&agrave; degli anni Settanta, c&rsquo;era il boom delle moto da fuoristrada e la Ducati era controllata dall&rsquo;EFIM, l&rsquo;Ente partecipazioni e Finanziamento Industrie Manifatturiere, terza finanziaria dello Stato italiano. E il capo aveva deciso che la moto da fuoristrada si doveva fare, pubblicizzandola con l&rsquo;ottimistico slogan.  &ldquo;Con la moto che vince vai anche a scuola&rdquo;    Il risultato per la verit&agrave; non era stato conforme alle aspettative: la 125 Regolarit&agrave; era andata in produzione ma non era all&rsquo;altezza delle KTM, SWM, Ancillotti, Gori e molto altro ancora. Non era bella quanto le rivali che avrebbe voluto sfidare e soprattutto era lunga e pesante, e non aveva le stesse prestazioni. Il motore era stato dimensionato con generosit&agrave; nella prospettiva che, se ci fosse stato un certo successo commerciale, sarebbe stato possibile farne una versione di 250 cc. Le specifiche tecniche erano analoghe alla concorrenza, si trattava di un monocilindrico a due tempi di 123,6 cc (alesaggio e corsa 54 x 54 mm) con canna in ghisa, raffreddato ad aria; la distribuzione a 4 travasi era controllata dal movimento del pistone &ndash; lamelle e altre diavolerie erano ancora di l&agrave; da venire &ndash; , la frizione era in bagno d&rsquo;olio e il cambio a sei marce. Pi&ugrave; o meno come gli altri; la potenza per&ograve; non era la stessa, e quel brutto scarico che correva come un serpente sul lato destro...&nbsp;  Quanto alla ciclistica, il telaio in tubi d&rsquo;acciaio aveva un disegno a doppia culla chiusa diffusissimo a quei tempi, ma era lungo e il cannotto di sterzo era inclinato come quello di un chopper, il forcellone scatolato era esile e piuttosto corto; sospensione posteriore a due ammortizzatori come avevano tutti al tempo, con due belle unit&agrave; Marzocchi a serbatoio separato all&rsquo;ultimo grido della moda di allora, cos&igrave; come era Marzocchi la forcella. Il successo commerciale non ci fu.  &nbsp;  La moto che vince? Magari!     Di qui la decisione di costruirle un blasone scendendo in campo in forma diretta. E con quello che era forse il pilota italiano pi&ugrave; amato del momento: Italo Forni, veloce in pista &ndash; aveva appena vinto il campionato italiano 500 senior con l&rsquo;Husqvarna &ndash;, simpatico, istrionico. I suoi pantaloni con le stelline fecero epoca.  &quot;All&rsquo;inizio del 1977 ero passato alla Montesa &ndash; ricorda Italo, che oggi ha 71 anni (&egrave; nato il 9 settembre 1950) ma allora ne aveva 26 &ndash;. Facevano 250 e 500, quindi per la 125 mi lasciarono libero. E io firmai un contratto biennale per correre con la Ducati&quot;.  Il programma era semplice, campionato italiano e gare nazionali cercando di fare risultato; ma bisognava sviluppare una moto competitiva e non era uno scherzo.  &quot;Avevo visto subito che i carter erano molto grossi, adatti pi&ugrave; a un motore 250 o 350 che non a un 125: per le lavorazioni avevano dovuto usare i macchinari gi&agrave; presenti in azienda e per questo avevano dovuto tenere gli assi degli alberi del cambio e l&rsquo;albero motore a una distanza eccessiva. Per cui era nato questo motore brutto e ingombrante&quot;.  L&rsquo;ingegner Taglioni non aveva partecipato alla sua progettazione, e non lo ha mai amato. Invece erano eccellenti i rapporti con il suo pilota, favoriti da interessi comuni che nulla avevano a che vedere con le moto. Taglioni aveva la passione delle orchidee e una serra bellissima a Imola, Italo aveva studiato da agronomo ed aveva a sua volta la passione delle orchidee e dei fiori esotici. Ed &egrave; una persona piacevolissima, cosa che fu di grande aiuto per dare inizio a un programma sentito dal reparto corse come imposto, piuttosto che condiviso. Italo doveva ritagliarsi un suo spazio in quell&rsquo;ambiente elettrico. Eppure non fu difficile.  &quot;Ero molto amico di Farn&egrave;: diceva che ero il suo fangaiolo preferito, appoggiato da Taglioni che scherzava sempre:&nbsp;Guardate se ha le scarpe pulite, se no non fatelo entrare. &quot;Ma mi voleva un gran bene, e mi fece avere una 750 SS per andare in giro qua a Bologna o andare a Milano dalle Fiamme Oro&quot;.  Dal 1974 Forni era anche un poliziotto ma il Gruppo Sportivo gli lasciava tutta la libert&agrave; necessaria, compresa quella per costruire la &ldquo;sua&rdquo; squadra corse cross all&rsquo;interno della Ducati pistaiola. L&rsquo;ingegner Taglioni e Farn&egrave; lasciavano fare, un po&rsquo; per amicizia e un po&rsquo; per stima.  &quot;Il rapporto con Taglioni era splendido ma riguardava pi&ugrave; che altro la nostra passione per le piante esotiche: il 125 lo odiava. Odiava i due tempi e non poteva sopportare il motocross. Io ero il loro gioco preferito, mi prendevano in giro, per&ograve; mi dettero la possibilit&agrave; di assumere alcuni meccanici, e all&rsquo;interno avevo trovato due o tre motoristi bravi. In Ducati c&rsquo;erano competenze a livello di eccellenza&quot;.  Premesse ottime. Ma &ldquo;c&rsquo;est l&rsquo;argent qui fait la guerre&rdquo;, ci vogliono i soldi per fare la guerra. E ce n&rsquo;erano pochi, in contrasto con la buona volont&agrave; della squadra, che era tanta. Abbiamo visto che a quel tempo la Ducati era dell&rsquo;EFIM, azienda gi&agrave; in forte crisi; avrebbe avuto bisogno di fare grandi cose ma era costretta a barcamenarsi col bilancio al punto di avere chiesto di limitare al massimo gli allenamenti e i test, perch&eacute; anche questi avevano un costo. L&rsquo;imperativo era ottenere il massimo risultato con il minimo sforzo economico. Per giunta partendo da una base pi&ugrave; che acerba. La Ducati da fuoristrada, un modello da regolarit&agrave; molto... urbano, era nata nel 1974 ed era cresciuta male, sviluppata come si poteva dai collaudatori interni. C&rsquo;era da rimboccarsi le maniche.  &quot;Era molto pesante e le sospensioni avevano poca escursione, era veramente poco competitiva. Dovemmo ricostruirla totalmente, rimasero solo i mozzi, gli stessi Grimeca che usavano tutti gli altri, e il motore. Cominciai facendo sostituire il preselettore esterno che sporgeva e aveva una corsa della leva molto lunga&quot;.  &nbsp;  E poi il telaio, lontano dal livello necessario per un campionato italiano cross senior.    &quot;Partimmo da uno di serie. Modificammo la posizione degli ammortizzatori, allungammo il forcellone, chiudemmo l&rsquo;angolo di sterzo di un paio di gradi. Praticamente facemmo un telaio nuovo. Anzi, ne facemmo due o tre, fintanto che non trovammo quello giusto. Passavo le sere alla Da.Spa, Dario Spagna, un signore che faceva telai a Zola Predosa e praticamente mi adott&ograve;&quot;.  In qualche modo salt&ograve; fuori anche tutta la componentistica: la Sito disegn&ograve; uno scarico nuovo e la Marzocchi forn&igrave; il miglior materiale dell&rsquo;epoca in termini di sospensioni; al posto del carburatore Bing ne venne messo uno della Dellorto, azienda che addirittura mise a disposizione uno dei suoi tecnici di punta, Patella. Ma il problema restava il cuore, la parte termica. &Egrave; prima di tutto l&igrave; che nascono i cavalli, e come abbiamo gi&agrave; detto il motore Ducati di serie ne aveva pochi.  &quot;La ciclistica andava veramente bene, in discesa li passavo tutti. Ma il motore si doveva tirare dietro un blocco che era per un 250 o 350, quindi io ero sempre in debito di 3 o 4 CV&quot;.  Cominci&ograve; lo sviluppo del cilindro, effettuato internamente. Ma lo sviluppo costa...  &quot;I nostri pistoni Asso si rompevano, e io con i miei soldi &ndash; lo stipendio che percepivo dalle Fiamme Oro, perch&eacute; l&rsquo;ingaggio della Ducati era davvero minimo &ndash; comperavo quelli della Mahle e li mettevo nel mio Ducati. Pi&ugrave; avanti andai da Portelli, importatore della Maico, e sempre con i miei soldi comperai testa, cilindro e pistone del motore Maico 250. Li elaborarono a Borgo Panigale e ne venne fuori una 250 che andava come il vento. Per&ograve; non riuscimmo mai a correrci perch&eacute; l&rsquo;EFIM stava passando di mano e finimmo in un altro carrozzone statale, la VM di Cento: in quel periodo invece di fare le moto l&rsquo;ufficio tecnico e Taglioni stesso dovettero &ndash; altro che obtorto collo &ndash; progettare motori diesel per chiatte e motori marini&quot;.  &Egrave; anche in base alle esperienze delle corse che nel 1977 la Ducati 125 Regolarit&agrave; di serie fu sostituita dal modello Six Days, decisamente pi&ugrave; riuscito. Nuovo il telaio, pi&ugrave; robusto e con misure pi&ugrave; centrate; nuove le sospensioni che adesso avevano maggiore escursione, davanti una forcella Marzocchi con foderi in lega di magnesio e steli di 35 mm &Oslash;, dietro due ammortizzatori Marzocchi a gas; nuova e molto pi&ugrave; azzeccata l&rsquo;estetica, caratterizzata da un piacevole serbatoio in alluminio e da un pi&ugrave; moderno scarico a serpentone. Il motore era stato profondamente rivisto ed era arrivato a 25 CV. Adesso estetica e prestazioni davvero potevano competere con la concorrenza ma oramai era tardi e la Ducati da fuoristrada non sfond&ograve;. Tra la Six Days e il modello Regolarit&agrave; che l&rsquo;aveva preceduta vennero venduti poco pi&ugrave; di 3800 esemplari.  Nel frattempo, e nonostante le numerose difficolt&agrave;, la moto che correva nel cross era cresciuta e avevano cominciato ad arrivare i risultati. Inutile guardare le classifiche per&ograve;...  &quot;Avemmo un sacco di problemi dovuti alla giovent&ugrave; del progetto: una volta si rompeva il pistone, una volta sbiellava, un&rsquo;altra si rompeva il cambio. Credo di avere finito cinque o sei manche nei primi cinque, nei due anni, ma sempre con piazzamenti inferiori a quelle che erano le nostre aspettative. Per&ograve; a fine &lsquo;77 cominciammo a fare qualche partenza in testa, qualche giro davanti. A met&agrave; &lsquo;78 la Ducati 125 era competitiva, non dico che potesse lottare ad armi pari con le altre ma era... difendibile&quot;.  Invece a quel punto ci fu il patatrac, in citt&agrave;. Italo era su una Ducati Darmah e fin&igrave; contro una 125 che gli aveva tagliato la strada. Una 125, ma FIAT, berlina a quattro ruote a cui il bolognese strapp&ograve; il paraurti con la gamba destra.  &quot;&Egrave; duro, ho rischiato di perdere la gamba e l&igrave; &egrave; finita anche la mia carriera di pilota iper vincente. Sono stato fermo un anno, ho ricominciato a correre nella primavera del &rsquo;79 ma ero diventato un pilota come gli altri&quot;.  Senza il suo uomo di riferimento si aren&ograve; anche il programma Ducati 125 cross.  &quot;Sono stato l&rsquo;unico pilota ufficiale &ldquo;Casa&rdquo; nell&rsquo;offroad. Quando ebbi l&rsquo;incidente alcune mie moto furono prestate a dei concessionari che le fecero correre con qualche ragazzo, poi si ferm&ograve; tutto: l&rsquo;EFIM voleva impegnarsi su altri prodotti e decise di non spendere pi&ugrave; un soldo nel fuoristrada&quot;.  E le moto svanirono nel nulla, o quasi    &quot;Io ho avuto tre prototipi: il muletto da allenamento, la moto con cui correvo e quella su cui si facevano gli esperimenti. Due vennero pressate. Ne &egrave; rimasta una, credo sia in Piemonte da un collezionista. Le attrezzature e le fusioni del motore 125 furono praticamente scambiate per un paio di maquette fatte da Leopoldo Tartarini, fondatore della Italjet, e quel motore equipaggi&ograve; i suoi modelli a due tempi, e dopo anche a quattro tempi con un gruppo termico che avevano realizzato apposta. Andava male in Ducati e and&ograve; male anche l&agrave;...&quot;.  Restano una punta di amarezza e tanti bei ricordi.  &quot;Di successi ne abbiamo avuti pochi, onestamente, ma siamo sempre andati a correre in economia e non si possono fare nozze con le lumache. Fu difficile, per&ograve; in Ducati ho trovato persone meravigliose: la cosa pi&ugrave; bella era bere un Montenegro e giocare una partita a carte con Farn&egrave; e gli altri ragazzi del reparto corse nella pausa pranzo&quot;. 

Rumors parlano di una prossima off-road che potrebbe debuttare nella MXGP e nell&#39;Enduro tra un paio di stagioni. Ma fango e tassello non sarebbero una novit&agrave; per la Casa bolognese

Ducati, una rossa anche nel cross? Un ritorno dopo pi&ugrave; di 40 anni

Nome glorioso che torna? Da qualche indizio e vari rumors che circolano sul web, pare che in casa Honda si stia lavorando ad una bicilindrica da fare debuttare nel sempre pi&ugrave; vivace segmento delle on-off di media cilindrata.    MEDIE CHE AVANZANO  In virt&ugrave; anche del grande successo della Benelli TRK 502X, le Case stanno iniziando a guardare con sempre pi&ugrave; interesse a realizzazioni di media cilindrata, con moto di stampo entro/fuori-strada e che vadano a soddisfare le esigenze di quei motociclisti orientati verso qualcosa di facile e versatile, a proprio agio nel tragitto casa-lavoro, quanto sponda preziosa per i giri nel weekend. Meglio poi se condite&nbsp;da un rapporto qualit&agrave;/prezzo invitante e cavallerie ben gestibili. L&#39;arrivo ad EICMA - ad esempio - della Lucky Explorer 5.5 ne &egrave; ennesimo esempio.  In passato qualcosa su questo fronte lo si &egrave; potuto&nbsp;vedere ricordando le varie proposte monocilindriche, mezzi in voga negli anni &#39;80 e inizio anni &#39;90: erano moto facili da guidare, robuste, comode oltre che dai costi di gestione decisamente ... easy.  Da questo punto di vista non mancano sul mercato proposte nemmeno oggi,&nbsp;equipaggiate con motori bicilindrici. In casa Honda, gi&agrave; protagonista con la fortunata NC 750X ma anche con la pi&ugrave; piccola CB500X, si cerca di andare ancora oltre.&nbsp; Il rumor&nbsp;arriva dai colleghi di Motorrad, e parla di come la Casa di Tokyo abbia protetto nuovamente e recentemente il nome NX. E&#39; un attimo andare a ripescare dal passato la medesima sigla che accompagnava la Dominator. Quella che all&#39;epoca era una Dual-Sport oggi potrebbe tornare, ma con cilindrata di 500 cc e dotata del collaudato&nbsp;motore 471 cc.  ANCHE UNA SORELLINA 200    Una &quot;nuova Dominator&quot; che avrebbe tante carte da giocarsi ancora oggi, e che potrebbe sfruttare il motore visto sulla serie CB 500&nbsp;o la Rebel 500, dotato di potenza &quot;giusta&quot; (35 Kw) per essere guidata con Patente A2 e con ciclistica che potrebbe sfoggiare la ruota - anteriore - da 21&quot;. Un mezzo da affincare alla CB 500 X ma con vocazione pi&ugrave; fuoristradistica.  A dare ulteriore spessore alle voci sono anche dei render&nbsp;che mostrano una versione della prossima NX con cilindrata 200 (foto in alto) e probabilmente destinata ai mercati asiatici. Ma,&nbsp;ricordiamo,&nbsp;in passato anche la NX 650 Dominator era accompagnata da una sorellina di 200 cc non importata in Italia, e dedicata alle piazze asiatiche e sudamericane, oltre che dal modello di 125 cc quattro tempi presente&nbsp;in Italia. Quando vedremo eventualmente una futura NX500 ancora non &egrave; dato saperlo, ma per fine estate qualcosa di pi&ugrave; concreto potrebbe saltar fuori. Stay tuned!  TOP 10, le crossover: le novit&agrave; da tenere sott&#39;occhio nel 2022 

La Casa di Tokyo ha recentemente protetto la sigla NX, e questo lascia pensare ad un glorioso ritorno nel 2022 seppur con cilindrata minore rispetto alla dual-sport uscita di produzione nel 2000

Honda Dominator: occhio, potrebbe tornare

        Qualche tempo fa, BMW aveva depositato le domande per una &ldquo;M 1300 GS&rdquo;. Questo aveva fatto ipotizzare che una GS di cilindrata maggiore sarebbe stata presto presentata: e se la R 1300 GS ci &egrave; sembrata la deduzione pi&ugrave; logica, leggere anche di una R 1400 GS e una pi&ugrave; "sportiva" variante M, &egrave; stata senza dubbio una sorpresa. Le sigle sono diverse, certo, ma &egrave; lecito pensare che i modelli avranno la stessa cilindrata, ovvero tra i 1.300 e 1400 cc. DEBUTTO TRA DUE ANNI?  Dalle foto che pubblichiamo ormai da tempo si nota come l'arrivo sul mercato di una nuova "Giessona" sia solo una questione di tempo. Quanto? Da ci&ograve; che ne sappiamo da alcune fonti, il lancio della rivista maxi-enduro non dovrebbe arrivare prima di un paio di stagioni. Per tutto il 2022 ed anche il 2023 non segnaliamo novit&agrave; su questo fronte. NUOVA GS1300: COME SAR&agrave; La nuova BMW R 1300 GS monter&agrave; ancora un motore bicilindrico con architettura boxer con potenza vociferata di 140-150 CV. e uno schema di sospensioni Telelever-Paralever (nelle foto si pu&ograve; vedere la molla al centro della forcella, tipico dello schema Telelever). Quello che cambier&agrave;, dunque, sar&agrave; la cilindrata, superiore agli attuali 1.254 cc e pi&ugrave; vicina ai 1.300 cc. Questo &egrave; dovuto alla sempre pi&ugrave; incombente normativa sulle emissioni, la Euro 5.2, che &egrave; facile immaginare sar&agrave; molto pi&ugrave; severa dell'attuale. Curioso notare invece quanto lo scarico abbia dimensioni contenute, soprattutto se paragonato a quello attuale. Novit&agrave; succosa la possiamo vedere a livello di sovrastrutture, con il becco che ora ingloba un gruppo ottico e le fiancate che appaiono molto pulite quanto avvolgenti. Per quel che rigurda la probabile serie M trova facile sponda un allestimento pi&ugrave; votato all'off-road e che potrebbe soppiantare, per nomenclatura, l'attuale Adventure e che porterebbe in dote anche una cubatura maggiore (1400cc) per dare ulteriore grinta al noto boxer. Le migliori Crossover Adventure 2022: ecco le regine del "21 pollici"       

Le nuove versioni della maxi-enduro della Casa dell'elica sono in fase di test, ma il debutto nonsar&agrave; a breve. Ecco quello chesappiamo

BMW, nuove R 1300 GS e serie M: non prima di due anni

        Prima l&rsquo;aggiornamento Euro5 della GSX-S1000, poi quello della GSX-S 950 - street-fighter dedicata ai pi&ugrave; giovani - e ora da Hamamatsu l&rsquo;arrivo di alcune indiscrezioni su una possibile new entry. Si tratterebbe della Suzuki GSX-S1000T, versione con carena della maxinaked nipponica, dove T identificherebbe la sua natura strettamente touring. Suzuki GSX-R1000, la sportiva torna in pista nel 2022? Tante le voci sulla nuova versione touring L&rsquo;arrivo della versione carenata, dunque, sembrerebbe sempre pi&ugrave; vicino. Moltissime, infatti, le voci che negli ultimi giorni sono circolate nell&rsquo;ambiente, con tanto di rumors su richieste di brevetti e documenti per una futura omologazione.  Volendo fare un parallelismo, la nuova Suzuki potrebbe essere un po' quello che tempo fa era la GSX-S 1000F - sport touring ormai uscita dal listino - per la vecchia&nbsp;GSX-S 1000. Una moto che, tralasciando la carenatura, condivideva costruzione tecnica, e in parte stilistica, con la naked che proprio in queste ultime settimane &egrave; stata rinnovata, con il passaggio alla normativa Euro 5.&nbsp; Potenza identica all&rsquo;ultima GSX-S1000 Eppure, nonostante al momento non siano ancora trapelate immagini o scatti &ldquo;rubati della GSX-S1000T, qualche dato tecnico &egrave; stato rivelato. Sempre secondo le prime indiscrezioni, la potenza massima di 152 cv a 11.000 giri e di coppia massima 106 Nm a 9.250 resterebbero le medesime della versione GSX-S1000 rinnovata lo scorso aprile. Lo stesso vale anche per le dimensioni degli pneumatici, sempre 120/70-17 e 190/50-17, e dell&rsquo;impianto frenante. Variazioni importanti, invece, riguarderebbero il peso, che rispetto all&rsquo;ultima mille passa da 214 kg a 226 kg in ordine di marcia. Un aumento che potrebbe tranquillamente essere ricondotto ad una dotazione turistica di maggior rilievo rispetto all&rsquo;ultima GSX-S1000. Detto questo, non resta che aspettare e capire quando verr&agrave; rilasciata qualche altra informazione in pi&ugrave;. Suzuki GSX-S1000 2021, si rinnova la rodaster di Hamamatsu       

Secondo le prime indiscrezioni, la potenza massima di 152 cv a 11.000 giri e di coppia massima 106 Nm a 9.250 resterebbero le medesime della versione GSX-S1000 rinnovata lo scorso aprile

Suzuki GSX-S1000 T: arriva la nuova sport tourer

Tra dubbi e certezze. In attesa delle vacanze, tra una pausa e l&rsquo;altra, potrebbe essere interessante provare a immaginare - tra sogni, illusioni e speranze su due ruote - quali moto potremmo vedere sul mercato nel 2021. &Egrave; vero, il 2020 &egrave; lontano dal terminare e ci potrebbero essere ancora interessanti sorprese pi&ugrave; avanti, oltre quelle che gi&agrave; sappiamo.  Per il 2021 ci sono gi&agrave; alcune certezze, si aggiungono alcuni rumors e poi ci sono le utopie. Vediamo cosa ci attende ( o ci dobbiamo attendere) per l&#39;anno prossimo.  &nbsp;  Aprilia Tuono 660    La base &egrave; quella della RS 660 (che debutter&agrave; poco tempo prima) al netto di estetica e semimanubri che qui lasciano il posto al manubrio alto ed una aggressiva semi carena. Sospensioni raffinate, telaio in alluminio e elettronica APRC&nbsp; chiudono il quadro della Tuono 660, mezzo tutto divertimento su strada e disponibile anche in versione &ldquo;patente A2&rdquo; da 34 Kw. Il prezzo? Dovrebbe attestarsi sui 9500 euro.  &nbsp;  &nbsp;  Moto Morini X-Cape    La nuova crossover di Moto Morini ha riscosso un buon successo di pubblico al momento di togliere i veli alle passerelle di EICMA 2019, forte di alcune caratteristiche molto interessanti. Su tutte la linea, decisamente azzeccata, che mixa aggressivit&agrave;, strizzando l&#39;occhio delle moto dakariane, ed eleganza. Dalla sua un motore bicilindrico in linea frontemarcia da 649 cc progettato da zero e sostenuto da un telaio a traliccio in acciaio. Le prestazioni non sono state divulgate ma &egrave; lecito attendersi una potenza nell&rsquo;intorno dei 70 CV (sar&agrave; disponibile anche da 35 kW).&nbsp;La Moto Morini X-Cape dovrebbe arrivare il prossimo autunno in veste definitiva.  &nbsp;  &nbsp;  Ducati Multistrada V4    Fino ad oggi non sappiamo ancora i dati tecnici ufficiali sulla la nuova sport tourer di Borgo Panigale, ma dalle prime immagini, e da qualche nuova indiscrezione, possiamo inizare a fare un primo punto su cosa ci si pu&ograve; attendere per la fine del 2020 e i primi mesi del 2021, quando, cio&egrave;, la Multistrada V4 arriver&agrave; sul mercato. Il motore, protagonista per la nuova &quot;multimoto&quot; potrebbe anche essere caratterizzato da una diversa cilindrata rispetto ai 1100 cm3 della sportiva Panigale V4, avr&agrave; una potenza (si vocifera) nell&rsquo;ordine dei 190 CV, con un&rsquo;erogazione comunque dolce e lineare ai bassi-medi regimi. Il telaio sar&agrave; una rivisitazione del front frame, il nuovo corso &quot;made in Ducati&quot; rivisto e ricalibrato in funzione del nuovo progetto e abbinato a piastre di irrigidimento nella zona pivot del forcellone. Quest&#39;ultimo avr&agrave; una struttura inedita rispetto alla 1260 e dal design snello ed allo stesso tempo sportivo.&nbsp;  &nbsp;  BENELLI TRK 750/800  Dalle parti di Pesaro circolano gi&agrave; i primi prototipi per una crossover che dovrebbe vedere la luce a fine anno. Si tratta di un progetto inteamente made in Italy (per design e sviluppo tecnico)&nbsp;sviluppato&nbsp;sulla base del motore 750cc. Altro non si sa se, non che la nuova TRK non ha a che fare con alcune foto spia apparse della&nbsp;QJ SRB 750 e, rispetto alla quale, avr&agrave; linee molto compatte. Altra novit&agrave; di benelli sar&agrave; la naked 800, gi&agrave; fotografata e che arriver&agrave; probabilmente insieme&nbsp;ad uan variante&nbsp;carenata.  &nbsp;  Husqvarna Nordern 901    Design azzeccato (bello e personale il faro anteriore) motore bicilindrico frontemarcia da 889 cc di derivazione KTM Duke R - con potenza rivista attorno ai 100 CV -&nbsp; ruota anteriore da 21&rdquo; (18&rdquo; al posteriore), sono gli ingredienti che il marchio di origine svedese ha saputo ben miscelare. I primi esemplari gi&agrave; marciano per i collaudi. Il prossimo autunno, con la probabile presentazione, ne sapremo certamente di pi&ugrave; su prezzo e disponibilit&agrave;.  &nbsp;  La sostituta della Kawasaki KLR 650    Tra i rumors pi&ugrave; interessanti, c&rsquo;&egrave; chi vocifera di una possibile discendere della Kawasaki KLR 650, modello tolto dal mercato nel 2018, ma decisamente apprezzato: da molti, infatti, &egrave; considerata una delle moto pi&ugrave; versatili. In questi anni, il Marchio giapponese non ha mai presentato una degna sostituta: che il 2021 sia l&rsquo;anno buono?  &nbsp;  BMW S 1000 R  Pizzicata su strada durante gli ultimi collaudi, la maxi naked di Monaco &egrave; pronta a dare battaglia nel suo segmento. Sfrutter&agrave; la base tecnica della S 1000 RR&nbsp;sfumata nelle prestazioni di motore e sospensioni, per renderla pi&ugrave; godibile su strada.&nbsp; Dei 207 CV dichiarati della SBK a 4 cilindri, probabilmente se ne &quot;lascer&agrave; per strada&quot; qualcuno, ma a tutto vantaggio di una ulteriore corposit&agrave; e fluidit&agrave; (gi&agrave; da riferimento per l&#39;unit&agrave; bavarese) nella erogazione. Ruolo importante svolger&agrave; anche in questo caso la fasatura variabile ShiftCam.  Telaio e forcellone non subiranno cambiamenti nel disegno, qualcosa di nuovo dovrebbe vedersi a livello di impianto di scarico e, ovviamente, layout estetico della zona frontale: l&#39;impianto luci vedr&agrave; elementi full Led, ed un design generale sulla falsariga di quello gi&agrave; visto per la F 900 R.  &nbsp;  Honda Rebel 1100    La voce era stata fatta circolare per la prima volta dal mensile giapponese Young Machine, secondo il quale nel 2021 farebbe il suo ingresso la Honda Rebel 1100 con motore bicilindrico parallelo da 1.082 cc derivato dalla CRF 1100L Africa Twin e con trasmissione DCT. Siamo in attesa di saperne di pi&ugrave;...  &nbsp;  Honda CRF 850L Africa Twin    Se ne parla da pi&ugrave; di un anno di quella che potrebbe essere la&nbsp;sorella minore per l&rsquo;Africa Twin, dotata di un bicilindrico frontemarcia da 850. Una notizia che potrebbe avere perfettamente senso se si pensa che una buona fetta di vendite per le enduro/crossover si gioca sul campo delle medie (basti riflettere al successo avuto dalla famiglia di medie GS di BMW, della KTM Adventure e della Yamaha T&eacute;n&eacute;r&eacute; 700).  &nbsp;  &nbsp;  Yamaha YZF-R25M    Vista l&rsquo;attenzione catturata dalla Kawasaki ZX-25R, si sono susseguite le voci che volevano la produzione di una sportiva 250 con motore a quattro cilindri anche da parte di altri costruttori. L&rsquo;indiscrezione pi&ugrave; pesante arriva dall&rsquo;Indonesia, dove Yamaha potrebbe essere al lavoro per produrre una rivale della ZX-25R, cio&egrave; la YZF-R25M. Un piccolo sogno, relegato ai mercati asiatici. Ma, mai dire mai...  &nbsp;  &nbsp;  Honda CBR600RR-R    Dal Giappone si fanno sempre pi&ugrave; insistenti le voci di un ritorno per la media supersportiva uscita di scena da un paio di anni. Tuttavia, visto il mercato, parlare di una 600 supersportiva&nbsp;potrebbe essere un azzardo, anche se non &egrave; da escludere un&rsquo;operazione come quella fatta con l&#39;introduzione della&nbsp;CBR1000RR-R Fireblade. Qualcuno, addirittura, ipotizza di poterla vedere gi&agrave; ad agosto. Niente di certo, insomma, ma un eventuale ritorno della Honda, con la&nbsp;CBR600RR-R&nbsp;(sar&agrave; questo il nome?) aggiornata alla Euro 4 e con&nbsp;upgrade elettronico,&nbsp;andrebbe a scuotere un segmento oggi stagnante.  &nbsp;  &nbsp;  Husqvarna Svartpilen 901    Dotata - come la Nordern - del motore bicilindrico KTM 890 che equipaggia la Duke R. Si tratta di una unit&agrave;&nbsp;in grado di erogare 121 CV e 99 Nm. Dalla foto, possiamo notare che l&rsquo;aspetto ha poco a che vedere con il resto della famiglia Svartpilen. La forma definitiva, per&ograve;, non &egrave; ancora del tutto definita. Ci sar&agrave; da attendere ancor qualche mese prima di vederla in veste definitiva.  &nbsp;  Triumph Speed Triple 1160    Per l&rsquo;hypernaked di Hinckley &egrave; giunto il momento di adeguarsi agli standard europei sulle emissioni inquinanti, con l&rsquo;introduzione dell&#39;Euro5 entro il 2020. Inevitabili, quindi, gli interventi al motore tre cilindri:&nbsp;l&#39;unit&agrave; da 1.050 cc vedr&agrave; un incremento&nbsp;a quota 1.160. Da qualche scatto rubato dai consueti test su strada, inoltre, si nota il diverso disegno dello scarico che abbandona l&#39;uscita alta, per un pi&ugrave; compatto silenziatore laterale. Novit&agrave; anche per il serbatoio, pi&ugrave; &quot;muscoloso&quot; nelle forme, e&nbsp;per il codino, pi&ugrave; rastremato rispetto all&#39;attuale disegno.  &nbsp;  Bimota KB4    Scatti rubati anche per l&rsquo;attesissima Bimota KB4. Le forme e i colori si rifanno al passato, in particolare alla KB1, la terza opera in senso cronologico di Massimo Tamburini.&nbsp;Come per la Tesi H2, anche la KB4 avr&agrave; un cuore Kawasaki: motore&nbsp;4 cilindri in linea, 1.043 cc, capace di circa 140 CV.  &nbsp;  Ducati Monster    Il nuovo modello di Borgo Panigale &egrave; sicuramente una novit&agrave; che ha fatto molto rumore. Ancora non si sa molto su questa aggressiva naked, quello che &egrave; certo &egrave; che l&rsquo;aggiornamento della Ducati Monster sar&agrave; davvero radicale, con l&rsquo;addio del telaio a traliccio (prerogativa Monster dal 1993) per l&#39;unit&agrave; &quot;Front Frame&quot;. Il codino avr&agrave; dimensioni ancora pi&ugrave; ridotte e il serbatoio sar&agrave; pi&ugrave; sportivo. Resta il motore&nbsp;bicilindrico, di derivazione Panigale V2.  BMW GS: i primi 40 anni della regina delle maxi enduro 

Affaticati dall&rsquo;afa estiva, sognando le meritate vacanze, proviamo a buttare gi&ugrave; un elenco dei vari modelli che dovrebbero/potrebbero debuttare l&rsquo;anno prossimo, tra certezze e ipotesi

Sogni di mezza estate: voci e certezze sulle moto 2021

Fantasia al potere? O qualcosa di pi&ugrave;? Kardesign &egrave; uno dei pi&ugrave; attivi designer moto ed il suo profilo Instagram pullula di realizzazioni ben riuscite ed accattivanti. E&#39; il caso di questa idea di Aprilia Tuono V4 1100, la roadster di Noale che, per l&#39;occasione troviamo vestita di parti che arrivano dalla imminente sorellina 660, la media bicilindrica che, come vi abbiamo anticipato, debutter&agrave; in versione definitiva in autunno per poi presentarsi ad inizio 2021 sul mercato.    PI&ugrave; CHE UNA IPOTESI  La versione 1100, pur considerata da pareri quasi unanimi come la regina tra le naked sportive, &egrave; da anni ormai sulla breccia e sono in tanti ad attendere una rinfrescata ad un progetto che, soprattutto di recente, deve pararsi dai decisi uppercut assestati dalla concorrenza. Ducati Streetfighter V4, Kawasaki ZH2 e KTM 1290 Super Duke R, sono le pretendenti al trono. In particolar modo la naked bolognese sembra avere le migliori carte per prendere il posto della rivale veneta, al netto - bisogna dirlo - di un reale confronto ruota a ruota, che al momento manca.  FAMILY FEELING  Dalle parti di Noale per&ograve; non si sta certo a guardare. Un rivisitazione al progetto V4 &egrave; nell&#39;aria da tempo, sia per la sportiva RSV4 sia, come ovvio, per la naked Tuono V4. Rivoluzione o corposo&nbsp;aggiornamento? I vari elementi remano soprattutto verso la seconda ipotesi, considerando la priorit&agrave; che al momento si chiamaa 660. E dal 660 potrebbero arrivare le sovrastrutture che ben si sposerebbero (come si nota dall&#39;immmagine di copertina) con la 1100 oltre che creare un family feeling decisamente utile all&#39;immagine Aprilia.    Quando avremo novit&agrave;? Tutto lascia intendere che l&#39;autunno 2021 potrebbe essere il periodo migliore per avere qualcosa di pi&ugrave; concreto sul tavolo. Come sempre, vi terremo aggiornati.  Le moto pi&ugrave; vendute gennaio - maggio 2020 FOTO  &nbsp; 

Il disegno di Kardesing anticipa una aggressiva quanto ipotetica naked veneta. Ma qualcosa dalle parti di Noale sta prendendo forma...

Aprilia Tuono V4 2021: suggestiva ipotesi (ma non troppo)

        Ve lo avevamo annunciato che Benelli stava preparando una serie di novit&agrave; interessanti (leggi qui). Adesso abbiamo qualche &lsquo;prova&rsquo; in pi&ugrave;. La documentazione salta fuori da una conferenza stampa in Cina, dove Benelli ha illustrato un grafico (pubblicato dal sito www.axtoutiao.com) con le novit&agrave; e con le tempistiche di uscita nel 2020. Tra le new entry pi&ugrave; importanti, l&rsquo;adventure TRK 800 e una nuova sportiva quadricilindrica che si chiamer&agrave; 600 RR. A riguardo qualcosa gi&agrave; era trapelato lo scorso anno con i bozzetti di una ipotetica Benelli "Quattro" che in molti attendevano gi&agrave; ad EICMA 2019. Ora forse &egrave; il momento buono per gli appassionati del maerchio di cominciare a sognare.Dal grafico si capisce che l'anno 2020 inizia con la produzione di moto che gi&agrave; conosciamo. La cronologia mostra che il TNT600i leggermente aggiornato, rivelato alla fine dello scorso anno, entrer&agrave; in produzione a febbraio, seguito dal TRK502X, in arrivo tra marzo e met&agrave; maggio. LA SPORTIVA 600RR - Poi il grafico indica l'annuncio di nuovi modelli "600N" e "600RR". &Egrave; probabile che &lsquo;N&rsquo; stia per Naked e la 600RR sembra inequivocabilmente essere una sportiva: di solito, infatti, la doppia R sta a sottolineare l&rsquo;indole &lsquo;Racing&rsquo; di una moto. Quindi, dovrebbe essere una sportiva completamente carenata, e la prima in casa Benelli dopo l&rsquo;uscita di produzione della Tornado Tre cilindri datata 2008 (escludendo la piccola 302R).Gi&agrave; una decina di anni fa, prima di essere acquistata dall'attuale proprietario cinese Qianjiang, Benelli stava progettando una quadricilindrica da 600 cc, la &lsquo;Quattro&rsquo;: ci furono solo degli schizzi di progettazione per quanto riguarda la moto, mentre il propulsore &egrave; stato sviluppato &ndash; anche se in forma depotenziata - per la TNT 600 ed &egrave; attualmente l'unico motore a quattro cilindri della gamma Benelli. Chiss&agrave; se sulla 600RR ci sar&agrave; quel quadricilindrico da 81 cavalli o qualcosa di pi&ugrave; spinto, considerando che comunque dovr&agrave; essere allineato ai limiti europei di emissioni. Continuando a guardare il grafico, scopriamo che il nuovo Leoncino 800 arriver&agrave; alla fine di aprile. Da maggio in poi Benelli si concentrer&agrave; invece sui nuovi modelli che non abbiamo ancora visto. LE CLASSICHE - A giugno dovrebbe apparire una moto in stile retro con monocilindrico da 250 cc, probabilmente simile all'attuale Imperiale 400 ma con un motore pi&ugrave; piccolo per soddisfare le norme sulle patenti di alcuni Paesi. Scorrendo ancora &nbsp;il piano dell'azienda troviamo il nuovo modello Imperiale 530, che dovrebbe essere lanciato a luglio. Non sembra esserci dubbio sul fatto che sar&agrave; un modello in pi&ugrave; nella gamma retr&ograve; di Benelli.Il motore della Imperiale 530 dotrebbe basarsi sul monocilindrico utilizzato nell'attuale modello da 400 cc. Dal momento che i 400 erogano solo 21 cavalli, il modello pi&ugrave; grande dovrebbe offrire un utile aumento delle prestazioni. L'ADVENTURE TRK 800 - A settembre invece dovrebbe arrivare il nuovo modello pi&ugrave; importante che Benelli lancer&agrave; nel 2020: il TRK800. Il nome suggerisce che sar&agrave; una adventure: ad equipaggiarla, dovrebbe essere il bicilindrico parallelo da 754 cc che &egrave; gi&agrave; utilizzato sulla 752S e sulla Leoncino 800. Dal punto di vista del look, potrebbe assomigliare al pi&ugrave; piccolo TRK502 da 500cc, ma grazie al motore pi&ugrave; potente si sposter&agrave; in una parte completamente diversa del mercato, in concorrenza, ad esempio, con la BMW F750 GS. Dalla cronologia si capisce infine che alla fine dell'anno, a novembre, la 600RR verr&agrave; presentata insieme a un nuovo 600GT, che dovrebbe essere un modello costruito attorno allo stesso motore e telaio orientato al turismo. Insomma, in casa Benelli il fermento &egrave; tanto. Non ci resta che attendere per cominciare a vedere le novit&agrave; promesse.       

Nel corso di una conferenza stampa i Cina svelati alcuni modelli in arrivo nel 2020: oltre ad una adventure 800, ed una Imperiale 530 anche una sportiva stradale 4 cilindri: la 600 RR

Benelli, arriva la 600 RR: sarà sfida con Aprilia RS?

        BMW d&agrave; appuntamento a EICMA 2019 e avvisa i suoi clienti e appassionati con un eloquente quanto criptico tweet seguito da un video teaser. &ldquo;Stay tuned for news from EICMA 2019 on Tuesday 5 November&rdquo;: un monito chiaro, che fa presagire novit&agrave; importanti. Ma esattamente quali sorprese dobbiamo aspettarci da parte della Casa tedesca alla settantasettesima edizione del Salone Internazionale del Ciclo e Motociclo?  Always riding ahead.Stay tuned for news from EICMA 2019 on Tuesday 5 November. https://t.co/FeGn41dyL6#makelifearide #neverstopchallenging #bmwmotorrad pic.twitter.com/J69zTOO98Y &mdash; BMW Motorrad UK (@BMWMotorradUK) 24 ottobre 2019    LE IPOTESI SULLE NOVIT&Agrave;&ndash; Possiamo solo ipotizzare. Il video &egrave; molto breve, non si vedono moto, ma solo una strada piena di curve con montagne a circondare, come se la telecamera fosse posizionata sul casco del pilota e riprendesse il tortuoso tragitto. La scena si interrompe e appare l&rsquo;immagine ammortizzatore posteriore e una molla. Riflessione. BMW ha gi&agrave; annunciato che avrebbe portato a EICMA quattro moto. Tra rumors e qualcosa di svelato, i pi&ugrave; attenti non hanno fatto a meno di notare una somiglianza con le immagini viste di un possibile brevetto della F850R, altri lo hanno associato a una S1000XR. Per ora davvero poche certezze, ma a EICMA 2019 manca sempre meno: parte dunque il conto alla rovescia per il 5 novembre, in attesa di cosa avr&agrave; in serbo BMW per questo salone milanese dedicato alle due ruote. Ducati Streetfighter V4: la nuova naked &egrave; la pi&ugrave; spinta di sempre       

Tweet e teaser che annunciano novit&agrave;, lasciandole nella nebbia. Tra le ipotesi spuntano le nuove F850R o S1000XR: non resta che attendere il 5 novembre

BMW ad EICMA 2019: spunta il video misterioso sui social

C&rsquo;&egrave; stato un tempo, a cavallo degli anni 2000, in cui le Case giapponesi si sfidavano a colpi di adrenalina, potenze proibitive, velocit&agrave; supersoniche e meccaniche ipervitaminizzate. Lo scopo era&nbsp;la rincorsa al primato prestazionale per quanto riguardava i modelli sportivi dedicati all&rsquo;uso stradale. Era il periodo della Honda CBR1100XX Super Blackbird, della Kawasaki ZZ-R 1100 e della Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa, moto pronte a darsele di santa ragione sul filo dei 300 all&rsquo;ora, prima che un accordo tra i produttori non mettesse fine al pericoloso&nbsp;rilancio: la situazione, a detta di tutti, stava sfuggendo di mano.  NEGLI ANNI SUCCESSIVI, nonostante velocit&agrave; autolimitate e lo stop ai riferimenti ai 300 km/h nelle campagne promozionali, fu soprattutto Suzuki a continuare a credere nel progetto Hayabusa. E ora, dopo l&rsquo;uscita di scena di qualche tempo fa, sembra tornare a crederci, almeno stando ai continui rumors che si inseguono sul web. Un&rsquo;evoluzione del vecchio modello, a cui la concorrente Kawasaki potrebbe rispondere giocando addirittura d&rsquo;anticipo.    ALMENO COS&Igrave; PENSA OBERDAN BEZZI che ha immaginato il possibile rilancio della Casa di Akashi, nel segmento delle moto di serie destinate all&#39;uso stradale pi&ugrave; potenti e veloci al mondo, con la ZZR 1600 Unlimited ritratta nel rendering che vi mostriamo. Secondo Bezzi, i vecchi accordi vanno considerati oramai prescritti, quindi via libera alla cavalleria, che potrebbe raggiungere quota 220 CV, e alla cilindrata fino ai 1.600 cc. La velocit&agrave; ipotizzata? 380 Km/h: il Millennium Falcon &egrave; avvisato! 

Kawasaki potrebbe rispondere all&rsquo;ipotizzato ritorno della Suzuki Hayabusa con una sportiva &ldquo;senza limiti&rdquo; destinata all&rsquo;uso stradale

Kawasaki ZZR1600 Unlimited, Oberdan Bezzi la vede cos&igrave;&nbsp;

Ne vendono 10, ne parlano in 10.000: un tempo era diverso ma oggi&nbsp;il segmento delle supersportive pu&ograve; essere considerato una nicchia per pochi (e spesso facoltosi) motociclisti, eppure lo sviluppo tecnologico su questo genere di moto &egrave; in continua evoluzione. Perch&eacute;? Perch&eacute; fanno sognare, innescano discussioni e polemiche, ma soprattutto perch&eacute;, mezzi di questo genere, per le aziende&nbsp;sono un biglietto da visita, la massima espressione del proprio bagaglio tecnologio. Ecco perch&eacute; l&#39;ipotesi di una nuova Daytona 765, attualmente intravista durante la fase di sviluppo (secondo le indiscrezioni, potrebbe arrivare sul mercato nel 2020), ha molto senso di esistere per un&rsquo;azienda come Triumph.  LA CONCORRENZA &Egrave; AGGUERRITA - Non &egrave; un segreto, che le sportive di media cilindrata stiano vivendo una seconda giovinezza: Yamaha YZF-R6, Kawasaki Ninja 636 ZX-6R e Honda CBR650R (quest&rsquo;ultima dall&rsquo;indole pi&ugrave; stradale, che corsaiola) ne sono l&rsquo;esempio concreto. E c&rsquo;&egrave; un motivo: le attuali maxi-sportive superano di slancio i 190 cv e (spesso) i 20.000 euro di costo. Le medie cilindrate, invece, hanno prezzi e costi di mantenimento pi&ugrave; contenuti ma soprattutto richiedono un impegno fisico (e psicologico) inferiore al pilota. E il piacere di guida non &egrave; compromesso, anzi&hellip;  LA RICETTA PERFETTA - Triumph in questa categoria ha fatto la voce grossa per un po&rsquo; di anni: la sua Daytona 675 a tre cilindri ha sempre giocato il ruolo di outsider in un settore popolato esclusivamente (o quasi) da motori a 4 cilindri. E la ricetta era indovinata: un riuscito mix di coppia in uscita di curva e ciclistica svelta e agile. Oggi, Triumph ha tutto l&rsquo;interesse e soprattutto le competenze per sviluppare una nuova Daytona: motore e ciclistica derivati dalla Street Triple RS (765 cc per 123 cv a 11.700 giri e 77 Nm, impianto frenante Brembo, Riding Mode tra cui uno dedicato espressamente alla guida in pista, sospensioni Ohlins), racchiusi in una carena con due semimanubri, tutto per un peso sotto i 200 kg: la ricetta perfetta per una leggera arma da pista.    FORMULA COLLAUDATA - Considerato poi l&rsquo;oneroso impegno di quest&rsquo;anno in Moto2 (fornitura dei motori), Triumph ha certamente tutto il know-how e le capacit&agrave; per realizzare anche una Daytona solo uso pista. Una formula gi&agrave; praticata da altri costruttori (pensiamo a Suzuki con il progetto Ryuyo, Aprilia con il programma Factory Works, Yamaha con la sua YZF-R1 GYTR&hellip;) e a conti fatti molto intelligente: gran parte dei motociclisti, infatti, acquista le moderne supersportive per utilizzarle esclusivamente in circuito. E in pista servono componenti speciali, come sospensioni pregiate, freni adeguati, impianti elettrici semplificati, pneumatici slick (o comunque dall&rsquo;indole molto sportiva), tutto materiale dispendioso e che va ad aggiungersi al prezzo della moto di serie. Se invece &egrave; la Casa madre a fornire il pacchetto completo, il discorso &egrave; pi&ugrave; interessante: le modifiche per il pilota si limitano a qualche messa a punto e anche chi intende correre ha a disposizione un pacchetto gi&agrave; molto competitivo. Per ora, tuttavia, sono solo ipotesi: attendiamo ulteriori sviluppi. 

Chiacchierata, discussa e immaginata, la Triumph Daytona 765 potrebbe essere pronta al lancio sul mercato. I presupposti ci sono tutti&hellip;

Triumph Daytona 765, le indiscrezioni continuano

Pescare nel proprio passato pi&ugrave; glorioso, per rilanciare succose ipotesi di futuro. Un processo sempre pi&ugrave; frequente, che vede i maggiori players sul mercato impegnati a ridare forma, e vita, a modelli leggendari di grande fascino. Moto che, in qualche caso, hanno fatto la storia della produzione, o i cui nomi sono legati indissolubilmente ad alcune competizioni leggendare. Come nel caso della Suzuki DR 750 Big / DR 800 Big, regina del deserto e modello di successo negli Anni &lsquo;80 e &lsquo;90.  SECONDO I COLLEGHI di TrailRiders Magazine, la Casa giapponese sarebbe al lavoro su una riedizione moderna del progetto che, abbandonata l&rsquo;architettura monocilindrica, potrebbe tornare sul mercato sfruttando parte della solida base tecnica offerta dall&rsquo;attuale V-Strom 1000, come il motore bicilindrico a V di 90&deg; da 1.037 cc e 101 CV di potenza massima, e il telaio a doppio trave in alluminio. Le sospensioni, invece, andrebbero probabilmente aggiornate con componentistica in grado di offrire maggiore escursione, e comunque, globalmente, pi&ugrave; adatta ad affrontare con disinvoltura percorsi accidentati.  STILISTICAMENTE, impossibile pensare ad una nuova DR Big priva dell&#39;inconfondibile becco, mentre le linee, fedeli al modello originale, dovrebbero rimandare al mondo dei rally e dell&rsquo;avventura senza compromessi. Facile ipotizzare una ruota da 21&rsquo;&rsquo; all&rsquo;avantreno, cerchi a raggi, tanta luce a terra e poi... per favore, fatela gialla con i particolari - sella, soffietti forcella e telaio -&nbsp;in blu. Proprio come quella mitica, di Rahier, alla Dakar dell&rsquo;89.   

Dopo aver riportato in auge il nome Katana, Suzuki starebbe preparando una nuova, importante, operazione revival&nbsp;reintroducendo in listino una sigla sinonimo di avventura ed emozioni su due ruote

Suzuki DR Big 1000 pronta per il 2020?&nbsp;

Oramai &egrave; tale il numero di voci che si rincorrono senza sosta da qualche tempo, che lo sbarco sul pianeta moto della nuova GS pu&ograve; essere considerato, se non certo, assolutamente probabile. Ma quali saranno le novit&agrave; a bordo della moto che debutter&agrave; (in maniera quasi certa) all&rsquo;Intermot di Colonia, o al pi&ugrave; tardi all&rsquo;EICMA di Milano?  SICURAMENTE IL MOTORE - Il nuovo due cilindri boxer (in foto la versione attuale), stando ai rumors che arrivano da BikeSocial, non solo sarebbe cresciuto di cilindrata raggiungendo quota 1.254 cc - da qui il nome R 1250 GS - ma potrebbe proporre anche un&rsquo;inedita distribuzione a fasatura variabile (VVT, variable valve timing), seguendo la strada gi&agrave; intrapresa di recente da Suzuki e Ducati. Il nuovo motore, inoltre, viene accreditato di una potenza massima vicina ai 134 CV (circa 9 CV in pi&ugrave; rispetto all&rsquo;attuale modello).  DESIGN SIMILE - Le linee, invece, non dovrebbero stravolgere l&rsquo;attuale progetto, che nel tempo ha saputo imporsi al grande pubblico anche in termini di stile. Ipotizzabile, quindi, un refresh, pi&ugrave; o meno leggero, giusto per aggiornare il look e imprimere personalit&agrave; alla nuova versione. Il peso, invece, seppur di poco, dovrebbe aumentare. La nuova R 1250 GS, infatti, sar&agrave; probabilmente gi&agrave; in linea con l&#39;imminente normativa Euro5, con tanto di relativo, prevedibile, aggravio di ingombri, che interesseranno soprattutto l&#39;impianto di scarico. 

Le prime indiscrezioni sull&rsquo;attesissima nuova versione della all-rounder bavarese

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Estate, tempo di rumors e... di fanta-rumors. Una selva all&rsquo;interno della quale non &egrave; mai semplice muoversi, interpretare, cercare conferme oppure definitive smentite.  UNA DELLE ULTIME VOCI CIRCOLATE in queste ore &egrave; quella che vorrebbe Ducati vicina ad un accordo con l&rsquo;indiana Hero MotoCorp per la produzione di un nuovo modello (in realt&agrave; c&rsquo;&egrave; chi parla di un&rsquo;intera famiglia di modelli), caratterizzato da un motore di piccola cubatura destinato per lo pi&ugrave; al mercato asiatico. Pi&ugrave; in particolare, un monocilindrico da 300 cc utile ad equipaggiare una naked (forse un piccolo Monster) ma plausibilmente anche un crossover in stile Multistrada o una piccola sportiva.  CHE I NUOVI MERCATI rappresentino oggi una terra di conquista, la necessaria frontiera in cui investire nella progettazione di strategie di vendita funzionali ad incrementare i volumi di fatturato, &egrave; fin troppo ovvio. Una strada ormai intrapresa da molti brand, inclusi top players da sempre portabandiera di esclusivit&agrave; come BMW, Triumph, KTM e Harley-Davidson. Sono note, ad esempio, recenti sinergie (in particolare da parte di Triumph) con il gruppo&nbsp;Bajaj. Una tendenza alla luce della quale non stupirebbe una simile strategia anche da parte di Ducati, pronta a rendere in qualche modo pi&ugrave; &lsquo;accessibili&rsquo; le preziose gocce del suo nettare motociclistico, seppur mantenendo la qualit&agrave; e il livello di finiture che il blasone impone.  ALL&rsquo;INTERNO DI UNA SCELTA DI QUESTO GENERE, ecco che un partner &ldquo;locale&rdquo;, solido e credibile come Hero MotoCorp, avrebbe una sua plausibilit&agrave;. Senza dimenticare che, nel 2017, quando la Casa bolognese sembrava prossima a finire nelle mani del miglior offerente, proprio la Hero era tra i grandi gruppi che avevano mostrato interesse ad acquisire&nbsp;Ducati. Quindi, sicuramente una realt&agrave; in qualche modo gi&agrave; predisposta ad una possibile vicinanza di intenti.  QUELLO SOPRA, in conclusione, &egrave; solo un ragionamento che scaturisce da voci - a tutti gli effetti e fino all&#39;arrivo di prove pi&ugrave; concrete o comunicazioni ufficiali - prive di fondamento. Ragionamento, per&ograve;, alla luce del quale un&rsquo;eventuale conferma, nei prossimi mesi, non stupirebbe affatto. 

Una voce che sta facendo velocemente il giro del web. Cerchiamo di capire su quali basi si fonda

Nuovo 300 cc Ducati in collaborazione con Hero: rumors infondato?

Che Kawasaki stesse pensando di rinverdire i fasti delle hyper-GT ad alte prestazioni era una voce che circolava da un po&rsquo;. A darle corpo, ora, le foto che arrivano dai vivaci redattori del magazine giapponese Young Machine, che mostrano quella che, a tutti gli effetti, sembra la versione GT della mostruosa carenata Kawasaki Ninja H2.  TURISMO SPORTIVO? - Forse sarebbe pi&ugrave; esatto dire: turismo intergalattico. Come noto, infatti, la H2 non &egrave; una moto comune, ma un vero incrociatore stellare... ancor di pi&ugrave; in versione H2R. Una sportiva da brividi, con prestazioni fuori dal comune, grazie al 4 cilindri da 998 cc dotato di compressore centrifugo, che riesce a sputare fuori (nella versione R) la bellezza di 326 cv a 14.000 giri/min.  TI POTREBBE INTERESSARE - IL NOSTRO TEST DELLE KAWASAKI H2 E H2R&nbsp;  ULTERIORE EVOLUZIONE - Ma questa GT, secondo quanto riferiscono i giapponesi di Young Machine, non sarebbe la semplice trasposizione della sportiva in una pi&ugrave; confortevole GT, quindi con carene pi&ugrave; avvolgenti, sella comoda (si ipotizzano due parti separate &ldquo;supercomfort&rdquo; per pilota e passeggero) e manubrio alto; ma conterrebbe numerosi elementi di innovazione tecnologica. Come ad esempio un inedito sistema di illuminazione a LED di tipo &ldquo;adattivo&rdquo;, ma soprattutto un nuovo compressore per il motore, di tipo avanzatissimo, capace di rendere pi&ugrave; gestibile la potenza bruta di cui &egrave; capace.  GAMMA DI LUSSO - E&rsquo; questa, infine, l&rsquo;ipotesi che in molti ritengono plausibile. Come accade in ambito auto (vedi ad esempio Toyota con Lexus), anche Kawasaki parrebbe avere allo studio una gamma di prodotti lusso, quindi upper-premium e con un marchio differente, da avviare proprio con l&rsquo;arrivo - e a questo punto speriamo venga confermato al pi&ugrave; presto ufficialmente - di questa affascinante GT. 

Alcune immagini sembrerebbero dare corpo all&rsquo;ipotesi di un imminente nuovo modello Kawasaki sulla base dell&#39;aggressiva Ninja H2

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