La premiata ditta KTM - Husqvarna ha in comune il motore LC4, protagonista sulle 690 austriache e sulla Svartpilen 701 svedese. Ora per&ograve; c&rsquo;&egrave; qualche problema e il monocilindrico va richiamato alla base per essere rimesso in sesto e tornare meglio di prima.  Problemi alla frizione secondaria  Il monocilindrico da 690cc prodotto da KTM ha manifestato problemi alla frizione, che potrebbe incorrere in&nbsp;possibili&nbsp;guasti e perdite al sistema idraulico con conseguente malfunzionamento in fase di disinnesto. La Casa produttrice ha disposto il richiamo per tutti i modelli KTM e Husqvarna che montano LC4. Alla base ci sarebbe un difetto di produzione di una guarnizione&nbsp;del cilindro attuatore, che porta la frizione a non funzionare bene.  I modelli interessati  Il problema &egrave; stato rilevato a partire da novembre 2018. I modelli interessati dal richiamo sono: &nbsp;KTM 690 Duke (2018-2019), KTM 690 Enduro (2018-2020), KTM 690 SMC R (2019-2020), Husqvarna 701 Enduro LR (2020), Husqvarna 701 Supermoto (2018-2020), Husqvarna 701 Enduro (2018-2020), Husqvarna Svartpilen 701 (2019-2020), Husqvarna Vitpilen 701 (2018-2020). L&rsquo;ispezione e l&rsquo;eventuale sostituzione del cilindro sono gratuite, mentre le notifiche ai proprietari dei modelli saranno spedite entro il 3 dicembre 2021.  BMW R18, ARRIVANO I NUOVI ACCESSORI WUNDERLICH 

<p>Il monocilindrico da 690 cc ha un difetto alla frizione: disposti i controlli su tutti i modelli&nbsp;usciti sul mercato da novembre 2018 a oggi, come la 690 o Svartpilen 701</p> 

KTM e Husqvarna, problemi e richiamo per il motore LC4

        Aggiornamento della gamma off-road di KTM in continuo divenire. Adesso &egrave; il turno della 690 Enduro R e della 690 SMC R, che arriveranno nei concessionari del marchio austriaco a partire da gennaio 2021. KTM 890 Adventure, nuove sensazioni off-road per il 2021 KTM 690 ENDURO R: LE MODIFICHE La 690 Enduro R, modello Travel "leggero", versatile e divertente, adatta a ogni terreno, gi&agrave; rivista due anni fa nell'elettronica, dalle forme filanti, presenta il telaio a traliccio in acciaio al cromo-molibdeno, sospensioni WP XPLOR e piattaforma inerziale che interviene sull'ABS e sul traction control. A spingerla ci pensa il monocilindrico LC4, omologato Euro 5, da 74 cv e 73,5 Nm di coppia. Questo propulsore, condiviso con la 690 SMC R, viene rivisto nell'elettronica, garantendo le medesime prestazioni.  Per il 2021 le modalit&agrave; di guida vengono aggiornate: STREET mantiene attivo l'ABS su entrambe le ruote, OFFROAD invece disinserisce l'ABS sulla ruota posteriore per gestire al meglio la guida fuoristrada. Entrambi i comandi sono attivabili tramite il commutatore a manubrio. Nuovo modulatore anche per l'ABS, che permette di passare da una modalit&agrave; all'altra mentre si &egrave; in marcia. Il nuovo quadro strumenti inoltre mostra il regime di rotazione del motore e la marcia inserita, con anche un pulsante che consente di disattivare rapidamente l'ABS senza utilizzare il "dongle key". Le nuove grafiche e una combinazione di grigio e arancione caratterizzano invece lo stile. KTM 690 SMC R: RIDING MODE E FRENI BREMBO KTM 690 SMC R ricalca praticamente le stesse caratteristiche della sua "collega" Enduro R: leggera, intuitiva, efficace tra le curve del traffico cittadino, dotata di sospensioni regolabili WP APEX, &egrave; possibile gestire la potenza del monocilindrico LC4, e anche l'ABS, con un comando posizionato sulla parte sinistra del manubrio per le modalit&agrave; CORNERING - che inserisce l'ABS su entrambe le ruote e anche il traction control - e SUPERMOTO - che disattiva i sistemi sulla ruota posteriore per gestire al meglio lo scivolamento della ruota sia in frenata che in accelerazione -.&nbsp;&Eacute; presente inoltre lo stesso modulatore ABS della 690 ENDURO R, cos&igrave; come il nuovo quadro strumenti.  L'impianto frenante di 690 SMC R &egrave; firmato Brembo: l'aggiornamento potenzia ulteriormente i freni, con la nuova pinza monoblocco pi&ugrave; rigida e la potenza frenante sul disco anteriore da 320 mm migliorata e pi&ugrave; modulabile a vantaggio della sicurezza e della risposta sulla leva. KTM 890 Adventure R Rally: moto esaurite in due giorni Sia KTM 690 Enduro R che 690 SMC R, i cui prezzi di listino devono essere ancora definiti, possono essere depotenziate a 35 kW per essere guidate con la patente A2.       

<p>L'aggiornamento delle due off-road austriache porta un miglioramento delle prestazioni e della versatilit&agrave; di guida: se depotenziate, si possono guidare con la patente A2</p>

KTM 690 Enduro R e 690 SMC R: più divertimento nel 2021

Adatta alle curve del traffico cittadino, il modello off-road della Casa di Mattighofen si aggiorna, con nuove impostazioni alle modalità di guida e modifiche all'impianto frenante Brembo. Se depotenziato, il modello si può guidare anche con la patente A2

KTM 690 SMC R 2021: FOTO

Leggera e versatile, la enduro austriaca raffina l'elettronica del suo monocilindrico da 74 cavalli migliorando le prestazioni. Modifiche anche ai riding mode, ABS e traction control. Omologato Euro 5, se depotenziato, il modello si può guidare anche con la patente A2

KTM 690 Enduro R 2021: FOTO

        KTM ha presentato le nuove 690: la SMC R e la Enduro R. Due modelli diversi, ma entrambi dotati di un monocilindrico pi&ugrave; potente, progressivo e sofisticato che mai. L'ultima versione del propulsore LC4 vuol essere un'eccellenza ingegneristica, reinterpretazione in chiave moderna del classico monocilindrico di grande cubatura. Dotato di doppio contralbero per bilanciare le vibrazioni, di testa Dual Spark e tecnologia ride-by-wire, &egrave; oggi ancora pi&ugrave; divertente grazie all'aggiunta di Quickshifter+ di serie. Per alcuni aspetti simili, ma diverse nell&rsquo;utilizzo finale, la KTM 690 SMC R e la 690 Enduro R sono state aggiornate mediante un programma intensivo che ha apportato modifiche radicali con l&rsquo;obiettivo di migliorare le caratteristiche, gi&agrave; standard di riferimento delle rispettive categorie, incrementando le dotazioni tecniche senza ridurre il piacere di guida e il carattere intuitivo. I PUNTI IN COMUNE - Il motore &egrave; incastonato in un telaio tubolare in acciaio al cromo-molibdeno abbinato a una ciclistica con numerosi componenti di alta qualit&agrave; e sistemi elettronici di assistenza alla guida all'avanguardia. Entrambe sono infatti equipaggiate con ABS cornering e controllo di trazione sensibili all'angolo di piega e sono dotate di due riding mode per affrontare al meglio ogni situazione e offrire il massimo divertimento. Entrambe le moto sono disponibili anche in versione compatibile con il limite di 35 kW imposto dalla patente A2, senza modifiche ai componenti. KTM 690 SMC R &ndash; Il fascino di una Supermoto &egrave; la caratteristica fondamentale che KTM ha mantenuto nel corso degli anni. Pura, estrema e ad alte prestazioni, sfrutta la raffinata forza del motore LC4 attraverso un pacchetto ciclistico arricchito da un&rsquo;elettronica avanzata. Le sovrastrutture, ancora pi&ugrave; affilate, danno vantaggi che vanno oltre il colpo d&rsquo;occhio: la migliore ergonomia aumenta il feeling del pilota e il controllo del mezzo, per ottenere il massimo da questa specialista della derapata. I sistemi di assistenza alla guida e le sospensioni realizzate dagli specialisti di WP completano una motocicletta di carattere, ridotta all&rsquo;essenziale, ma dotata delle pi&ugrave; recenti tecnologie. KTM 690 ENDURO R &ndash; ve ne avevamo parlato dopo averla vista in anteprima a EICMA (leggi qui ). Con il ritorno in gamma della 690 Enduro R, KTM offre una vera moto da enduro a lungo raggio, sempre pronta a collegare la strada al fuoristrada con tutta la flessibilit&agrave; necessaria ad affrontare l&rsquo;asfalto e lo sterrato. I nuovi sistemi elettronici della KTM 690 Enduro R permettono di ottenere il massimo in ogni situazione. I due riding mode &ndash; Offroad e Street &ndash; determinano caratteristiche differenti in termini di risposta dell&rsquo;acceleratore e intervento del controllo di trazione (MTC); su questo modello fanno poi il loro debutto sistemi di gestione dell&rsquo;ABS e del controllo di trazione che tengono conto anche dell&rsquo;angolo di piega.        

Due versioni per le potenti monocilindriche: la SMC R, specialista della derapata, e la Enduro R, sempre pronta ad affrontare l'asfalto e lo sterrato

KTM: arrivano le nuove 690

Ducati Monster 796 - Honda Hornet - KTM 690 Duke - MV Agusta Brutale 675 - Triumph Street Triple 675

Quattro modelli dalla diversissima estrazione, ma accomunati dal fatto di uscire pi&ugrave; o meno dagli schemi tradizionali. Comunque divertenti  Questo gruppo comprende modelli dall&rsquo;ottimo rapporto qualit&agrave;/prezzo, di differenti cilindrate e fatti principalmente per divertire. Le particolari condizioni di guida dell&rsquo;Alpen Master fanno prevalere la Kawasaki, proprio l&rsquo;unica il cui genere si distacca dalle altre. La Versys 1000 si comporta molto bene dappertutto, tanto da ottenere anche il secondo miglior punteggio nella classifica generale. Dietro di lei si piazza una performante e divertente Husqvarna, a sua volta seguita dall&rsquo;Aprilia, che paga qualcosa in termini di agilit&agrave;. Ultima, ma solo perch&eacute; la pi&ugrave; piccola, la scatenata KTM. Da fermo Non vantano componenti estremamente sofisticati, ma risultano comunque curate sotto tutti gli aspetti. Anche in questo gruppo assistiamo al predominio del telaio a traliccio in tubi d&rsquo;acciaio, che &egrave; adottato da tutte ad eccezione della Kawasaki, che monta un pi&ugrave; voluminoso doppio trave in alluminio. Le ruote di 17&rdquo; hanno totale predominio e non lasciano dubbi in merito alla destinazione d&rsquo;uso, mentre il reparto sospensioni vede impianti ultraregolabili come quello di Husqvarna e Aprilia, e quelli di KTM e Kawasaki che presentano minori possibilit&agrave; di settaggio. La grande variet&agrave; dei propulsori, causa di notevoli differenze di pesi e potenze, parte dal monocilindrico di 690 cm3 della KTM, per arrivare al ben pi&ugrave; grosso 4 cilindri in linea di 1.043 cm3 della Kawasaki, passando per i due bicilindrici a V, che vedono cubature di 900 cm3 per l&rsquo;Husqvarna e 1.197 cm3 per l&rsquo;Aprilia. Il reparto elettronico presenta l&rsquo;ABS su tutte ad eccezione della Husqvarna, mentre Aprilia e Kawasaki offrono anche il controllo di trazione e la scelta della mappatura sulla centralina.  Posizione di guida Anche qui &egrave; la Kawasaki a distinguersi per essere la pi&ugrave; comoda e adatta alle lunghe percorrenze, grazie al manubrio pi&ugrave; alto e alle quote ciclistiche pi&ugrave; abitabili. Anche la sella &egrave; quella pi&ugrave; spaziosa e con il maggior dislivello a dispetto all&rsquo;alto manubrio. Sulla piccola KTM tutto risulta raccolto: afferrando il manubrio si ha la sensazione di averlo molto vicino e, nonostante la posizione eretta del busto, di porvi un certo peso con i polsi. La sella ha dimensioni ridotte, ma &egrave; molto ben conformata e non risulta stancante per il fondoschiena. Oltretutto permette un buon appoggio a terra dei piedi, risultando adatta anche ai meno alti. Molto simili nell&rsquo;impostazione risultano Husqvarna e Aprilia, con la differenza data dalla maggior larghezza della seconda. Su entrambe il dislivello sella/manubrio &egrave; ridotto, col risultato di farci sentire seduti molto in alto e poco inseriti nel corpo della moto. Per afferrare il manubrio ci si deve inclinare in avanti, assumendo una posizione pi&ugrave; da stradale che da motard. Le selle, strette, offrono poco appoggio a terra per chi raggiunge i 175 cm di statura, mentre una volta appoggiati i piedi sulle pedane si scopre una posizione delle gambe estremamente comoda.  Il fondovalle Il misto veloce &egrave; il terreno su cui l&rsquo;Aprilia si esprime al meglio, grazie alla possente schiena del propulsore e alla buona stabilit&agrave; nelle curve da affrontare dalla terza marcia in su. Il bicilindrico di Noale &egrave; un po&rsquo; sporco a bassi regimi, ma appena si passano i 4.000 giri diventa una possente fonte di coppia, una vera manna da sfruttare all&rsquo;uscita di ogni curva. La notevole altezza della ciclistica la rende molto reattiva nei cambi di direzione, anche se la sensazione &egrave; di avere a che fare con l&rsquo;inerzia di un maggior peso rispetto alle altre. Tra le strade valligiane, anche la Kawasaki risulta molto efficace. Pur avendo un propulsore dal carattere meno eccitante delle altre, risulta godibilissima grazie a una ciclistica perfettamente bilanciata, con la quale ogni manovra risulta facile. Con la &ldquo;verdona&rdquo; si viaggia facile a qualunque andatura ottenendo sempre ottima soddisfazione. Il propulsore ha un carattere &ldquo;elettrico&rdquo; e, quando ce n&rsquo;&egrave; bisogno, &egrave; capace di tirar fuori una notevole dose di cavalleria. Tra le quattro sceglieremmo decisamente questa per un viaggio, mentre per passarci una giornata in montagna opteremmo per la &ldquo;singola&rdquo; KTM. Con questa mono non si conta sulla potenza, che comunque non manca, ma sulla leggerezza. Agilissima e guizzante anche sul misto veloce, messa in buone mani la Duke pu&ograve; diventare una vera mattatrice tra le montagne. L&rsquo;inserimento in curva richiede un po&rsquo; di training prima di poterlo sfruttare, visto che &egrave; talmente veloce da dover ritardare di molto ogni staccata. Quello che invece ci ha stupiti della Husky &egrave; stato il propulsore, al quale i 100 cm3 in pi&ugrave; rispetto alla versione base montata sui modelli BMW hanno fatto pi&ugrave; che bene! Brillante e rapido a salire di giri, si &egrave; dimostrato potente e facile da gestire. Anche la ciclistica della moto varesina &egrave; decisamente efficace, con una maggiore propensione per i percorsi lenti.  Il passo di montagna Facciamo fatica a decidere chi sia la migliore su queste lunghe e tortuose salite, visto che tutte si comportano bene. Chi tra i tornanti se la ride di gusto &egrave; la piccola KTM, con la quale &egrave; possibile danzare tra le curve con minimo impegno e grande resa, mantenendo ritmi praticamente impossibili per le altre, ed &egrave; solo la minor potenza del propulsore che la costringe alla quarta posizione. Terza &egrave; l&rsquo;Aprilia che qui non riesce a sfruttare a pieno l&rsquo;erogazione del propulsore a causa della poco pulita risposta ai bassi regimi. Anche la ciclistica accusa un&rsquo;agilit&agrave; minore delle avversarie e rende la Dorsoduro la meno rapida in inserimento. Chi invece fa del propulsore il proprio vessillo &egrave; la Husqvarna, con la quale abbiamo trovato un ottimo equilibrio tra potenza e agilit&agrave;, capace di farci divertire parecchio. La Husky richiede un pilota capace di domare e apprezzare il suo carattere scalpitante, che la classifica come una moto non adatta ai poco smaliziati. Prima in classifica, la Kawasaki batte le avversarie anche nello stretto, dove mostra una ciclistica facilissima da gestire e un propulsore estremamente pulito anche in uscita dalle curve pi&ugrave; strette affrontate in seconda.  La discesa Non abbiamo registrato particolari note stressando a fondo i freni, che hanno mostrato ottima resistenza alla fatica su tutte. Sicuramente il peso relativamente ridotto delle moto ha avuto la propria influenza, ma comunque tutti gli impianti, compreso il singolo disco anteriore della KTM, vantano ottima qualit&agrave;. Abbiamo una nota da fare sulla troppa aggressivit&agrave; dell&rsquo;unit&agrave; anteriore della Husqvarna, che richiede molta attenzione nella prima fase della frenata per modularne la notevole potenza, specialmente se capita d&rsquo;incontrare la strada bagnata. 