        Chi &egrave; il motociclista perfetto? Un&rsquo;idea possiamo farcela dal rapporto ACI/ISTAT, analizzato da VertiMovers che studia i dati per ricostruire tendenze, abitudini e particolarit&agrave; del mondo della moto in Italia. Il nostro paese &egrave; sempre pi&ugrave; bike-friendly, dato l&rsquo;aumento di immatricolazioni negli ultimi anni - solo su Subito.it il 50% delle ricerche ha avuto come oggetto il termine &ldquo;moto&rdquo; nel 2020. Pi&ugrave; fretta, pi&ugrave; incidenti VertiMovers ha identificato vari profili di biker, come quello del &ldquo;Motociclista precipitoso&rdquo;: usa la moto non solo per piacere ma per necessit&agrave;, perch&eacute; pi&ugrave; veloce dell'auto. Va spesso di fretta e non si cura troppo del pericolo, pensando di avere una lunga esperienza in sella. Forbice d&rsquo;et&agrave; fra i 30 e i 34 anni, maschio, sposato o convivente, &egrave; un lavoratore dipendente o autonomo e gira soprattutto in citt&agrave;. Il pi&ugrave; alto numero di sinistri &egrave; infatti su tratti urbani, e il tasso di incidenti per questa categoria di centauri &egrave; del 4,6%. I pi&ugrave; affidabili Sua nemesi &egrave; il &ldquo;Coniuge affidabile&rdquo;, pi&ugrave; prudente che spericolato. Il tasso di incidenti per questa figura, maschio sposato o convivente, lavoratore dipendente, di et&agrave; fra i 40 e i 54 anni, &egrave; di appena il 2%. Appartengono a questa categoria anche le donne sposate, lavoratrici, in et&agrave; fra i 40 e i 44 anni. Chi va piano, sicuramente va pi&ugrave; sano anche se non va lontano. Troppo traffico sulle Dolomiti: colpa anche dei motociclisti?       

Guardando ai dati ACI/ISTAT sugli incidenti in moto, si pu&ograve; tracciare un profilo veritiero delle varie personalit&agrave; in sella: va pi&ugrave; di fretta chi pensa di essere pi&ugrave; esperto, ma con l'et&agrave; si cambia

L'identikit del motociclista: spericolato o affidabile?

Monopattini s&igrave;, monopattini no. O meglio: monopattini, come? Nel mondo della mobilit&agrave; urbana e dell&rsquo;&rdquo;eco-friendly&rdquo; si continua a sfogliare la margherita per capire dove sta la ragione e come si debba regolamentare la circolazione di questo &ldquo;vecchio&rdquo; mezzo di trasporto trasformato in bandiera della micromobilit&agrave;.  CENTRODESTRA, SOSPENDERE L&rsquo;EQUIPARAZIONE  Nemmeno un mese fa la Legge di Bilancio ha equiparato i monopattini elettrici ai velocipedi, consentendo dunque la circolazione su strada allo stesso modo di biciclette ed e-bike. Da l&igrave; si &egrave; accesa una discussione sulle norme previste per questi mezzi, che possono circolare in citt&agrave; senza obbligo di casco e senza assicurazione &ndash; questo &egrave; solo uno dei dubbi riguardanti il tema. Dal centrodestra &egrave; arrivata nei giorni scorsi la proposta di sospendere il conferimento del nuovo status ai monopattini elettrici fino alla fine del periodo di sperimentazione sulla micromobilit&agrave;. Prima della Legge di Bilancio, si poteva circolare su monopattino elettrico soltanto nelle zone pedonali, nelle piste ciclabili e su strada mantenendo la velocit&agrave; al di sotto dei 30 km/h.  FONDAZIONE SVILUPPO SOSTENIBILE, L&rsquo;OPPOSIZIONE  Dall&rsquo;altro lato, la Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile si oppone al centrodestra sottolineando come il mezzo sia un pilastro dell&rsquo;ecosostenibilit&agrave; e sia gi&agrave; largamente diffuso in molte citt&agrave; europee in Belgio, Olanda, Germania, Spagna, Svezia, Francia, Danimarca e Portogallo. Queste le dichiarazioni: &ldquo;La Fondazione sostiene la proposta dell&rsquo;Osservatorio sharing mobility, che nel corso del 2019, insieme ai principali operatori del settore, ha elaborato un documento di posizione sul tema, scegliendo una linea che ancora oggi ci sembra equilibrata: permettere la circolazione del monopattino dove circola oggi una e-bike e consentire la guida di questi mezzi a chi ha gi&agrave; compiuto 16 anni&rdquo;. E ancora: &ldquo;Riteniamo ancora valida l&rsquo;impostazione dell&rsquo;Osservatorio e riteniamo che, se dovessero essere compiute ulteriori modifiche alla Legge di Bilancio 2020, sia essenziale mantenere saldo il principio che, nei centri abitati, i monopattini elettrici possano circolare dove pu&ograve; farlo una e-bike. Le esperienze estere ci dicono che i monopattini avranno un ruolo di primo piano nell&rsquo;incoraggiare ulteriormente la tendenza della micromobilit&agrave; condivisa, essenziale per la riduzione degli impatti ambientali della mobilit&agrave; urbana&rdquo;.  COMMISSIONE TRASPORTI, TROVARE ALTERNATIVE  In Parlamento il dibattito continua e i capigruppo in Commissione trasporti Scagliusi, Gariglio e Stumpo hanno rilasciato una dichiarazione congiunta manifestando la necessit&agrave; di trovare una soluzione alternativa a quella attuale: &ldquo;Siamo consapevoli che l&rsquo;attuale normativa sui monopattini presenti alcune criticit&agrave; e che equiparare questi mezzi alle biciclette non risolva completamente i problemi. Per questi motivi i gruppi di maggioranza della Camera stanno lavorando per individuare una soluzione condivisa in grado di promuovere questa tipologia di mobilit&agrave; alternativa garantendo il rispetto delle norme stradali e la sicurezza di automobilisti e pedoni&rdquo;.  CONFINDUSTRIA, BISOGNO DI NORME DI FABBRICAZIONE  Confindustria ANCMA ha gi&agrave; sottolineato, nelle scorse settimane, la necessit&agrave; di garantire dei requisiti tecnici di fabbricazione dei monopattini elettrici perch&eacute; siano sicuri e adatti alla circolazione: &ldquo;La recente equiparazione dei monopattini alle biciclette non sembra tenere conto di alcune differenze sostanziali tra le due tipologie di mezzi. Le biciclette, infatti, per poter essere commercializzate all&rsquo;interno del mercato europeo, devono soddisfare i requisiti di sicurezza previsti da alcune norme tecniche comunitarie, in particolare la UNI ISO 4210 su progettazione e assemblaggio dei veicoli e la UNI EN 15194 specifica sulle biciclette a pedalata assistita; lo stesso non si pu&ograve; dire per i dispositivi di micromobilit&agrave; rispetto ai quali &egrave; in corso un processo di normazione a livello europeo, che tuttavia non ha ancora portato alla definizione di uno standard comunitario&rdquo;.&nbsp;  MONOPATTINI NEL PANIERE ISTAT 2020  C&rsquo;&egrave; ancora bisogno di tempo e di lavoro per arrivare a una conclusione che soddisfi tutte le posizioni in merito, ma intanto la storia dell&rsquo;economia italiana si aggiorna: l&rsquo;ISTAT ha pubblicato il Paniere dei prezzi al consumo 2020, includendo tra le abituali spese dei cittadini anche le auto ibride ed elettriche e i monopattini elettrici. Una prova tangibile di quanto stiano cambiando le abitudini del nostro paese e quanto la via dell&rsquo;ecosostenibilit&agrave; sia stata ormai tracciata e consolidata.  Monopattini elettrici, nuove regole e multe fino a 800 euro 

Dal centrodestra la proposta di sospendere l&#39;equiparazione del mezzo alle biciclette. La Fondazione Sviluppo Sostenibile rimarca l&#39;attuabilit&agrave; come nel resto d&#39;Europa. Intanto l&#39;ISTAT lo inserisce nel paniere 2020

Monopattini elettrici: caos sul come regolamentarli

In Italia nel 2016 sono diminuiti i decessi causati da incidenti stradali (3.283 contro i 3.428 del 2015: -4,2%), ma sono aumentati gli incidenti (175.791 rispetto ai 174.539 dello scorso anno: +0,7%), i feriti (249.175 erano 246.920 nel 2015: +0,9%), e i feriti gravi (oltre 17.000 rispetto ai 16.000 del 2015: +9%). Da questo quadro, delineato dal Rapporto ACI-ISTAT 2016, emerge una stima dei costi sociali stimata in 17 miliardi di euro.  L&rsquo;aumento dei morti ha riguardato in modo particolare i ciclomotoristi (116: +10,5%) e i ciclisti (275: +9,6%). I pi&ugrave; a rischio si confermano gli utenti vulnerabili (pedoni e due ruote), che rappresentano quasi il 50% dei decessi (1.618 su 3.283). Nel 2016 si sono registrate 1.470 vittime tra conducenti e passeggeri di autovetture (+0,1%), 657 tra i motociclisti (-15%), 570 tra i pedoni (-5,3%).  La fascia d&rsquo;et&agrave; pi&ugrave; a rischio resta quella dei giovani tra 20 e 24 anni (260 morti), seguono 25-29 e 45-49 per gli uomini (194 e 195) e 75-79 per le donne (62). Nel 2016 si sono registrate dieci vittime in pi&ugrave; tra i bambini 0-14 anni (49 rispetto ai 39 dell&rsquo;anno precedente: +25,6%); la crescita &egrave; consistente anche per la classe d&rsquo;et&agrave; 90 anni e oltre (72: +20%).  Se, nel 2016, &egrave; aumentato il numero di incidenti in tutte le tipologie di arterie (+2% in autostrada, +1,2% su strade extraurbane e +0,5% su strade urbane), di contro sono diminuiti morti e feriti in autostrada (rispettivamente 274 rispetto ai 305 del 2015, pari a -10,2%, e 15.790 contro 15.850: -0,4%). Distrazione, mancata precedenza e velocit&agrave; troppo elevata sono le prime tre cause di incidente (complessivamente il 41,5% dei casi).  Tra le altre cause pi&ugrave; rilevanti figurano la distanza di sicurezza (21.780), la manovra irregolare (15.924), e il comportamento scorretto del pedone (7.417): rispettivamente il 9,8%, il 7,2% e il 3,3% del totale. Sulle strade urbane la prima causa &egrave; il mancato rispetto di precedenza o semafori (17,4%), seguito dalla guida distratta (15%); su quelle extraurbane la guida distratta o andamento indeciso (19,6%), velocit&agrave; troppo elevata (15,3%) e mancata distanza di sicurezza (14,7%).  Sostanzialmente invariate nel 2016 le principali violazioni al Codice della Strada sanzionate dalle Forze dell&rsquo;Ordine: al primo posto la velocit&agrave; (2.660.951), seguita dal mancato uso delle cinture di sicurezza e dei sistemi di ritenuta dei bambini (196.358), l&rsquo;assenza di copertura rc-auto (173.298) e l&rsquo;uso del telefono alla guida (158.753). 

L&rsquo;aumento dei morti ha riguardato i ciclomotoristi e i ciclisti. I pi&ugrave; a rischio si confermano gli utenti vulnerabili (pedoni e due ruote), che rappresentano quasi il 50% dei decessi

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L'identikit del motociclista: spericolato o affidabile?

Monopattini elettrici: caos sul come regolamentarli

Nel 2016 le vittime sulle strade italiane tornano a scendere