Presentata al Salone di Tokio del 1970 e in versione definitiva al Salone di Parigi del 1971, la GT 750 di Suzuki inizi&ograve; a essere distribuita in Italia nel marzo del 1972 e durante la sua carriera ne furono vendute circa 67.000 unit&agrave;. Si trattava di una vera Granturismo 2T, raffreddata a liquido, con l&rsquo;avviamento elettrico e il cambio a cinque marce. Costava 1.340.000 Lire e aveva un forte fascino. Maneggevole, ottima anche per viaggiare in due e rifinita alla perfezione, disponeva di forme maestose e livree metallizzate curatissime che esaltavano il senso di comfort che trasmetteva.&nbsp;  TRA KAWASAKI E HONDA    L&rsquo;allora ammiraglia Suzuki arrivava tardi rispetto alla cattivissima Kawasaki Mach IV e alla lussuosa Honda CB 750, ma non era stata sviluppata per contrastare la prima, e rappresentava una buona alternativa alla seconda. L&rsquo;unico problema era che l&rsquo;epoca motociclistica appena iniziata procedeva con tempi e ritmi sempre pi&ugrave; veloci, e di l&igrave; a poco il marchio delle &ldquo;Verdone&rdquo; avrebbe calato un nuovo asso chiamato Z 900, alzando nuovamente limiti e prestazioni che solo pochi anni prima parevano irraggiungibili oltre che insuperabili.  Motore    Fedele al suo nome, la GT 750 non era stata pensata per prestazioni di punta, ma vantava un tricilindrico solido e possente - degno rappresentante dell&rsquo;alta scuola nipponica 2T - con la novit&agrave; assoluta del raffreddamento ad acqua che garantiva un migliore raffreddamento dei cilindri, seppure perdendo in dimensioni e impatto estetico rispetto alla tradizionale impostazione del raffreddamento ad aria. Versatile, di ottime prestazioni, con un motore che sopportava i maltrattamenti senza accusare il minimo cedimento, aveva il fascino del moderno, soprattutto grazie alla scelta del raffreddamento che la diversificava dalla concorrenza e che, oltre ad una temperatura uniforme, vantava prerogative quali minor ingombro laterale (quindi minor larghezza e maggiore robustezza dell&rsquo;albero motore) e minore rumorosit&agrave; meccanica. Meno visibile della termica raffreddata a liquido, ma non certo meno importante, era l&rsquo;innovativo quanto complesso sistema di lubrificazione separata denominato CCI (Cylinder and Crankshaft Injection), che riusciva a ottimizzare la lubrificazione dei vari organi meccanici e a diminuire la fumosit&agrave; di scarico grazie ai molteplici diffusori alimentati&nbsp; da una pompa a portata variabile. Oltre a questo va considerato che un motore 2T a tre cilindri &egrave; equilibrato quanto un motore 4T a sei cilindri e gira nella quasi totale assenza di vibrazioni. Doti ottime per qualsiasi moto, ma ancora pi&ugrave; apprezzabili su una Granturismo.  Ciclistica e guida    Anche le sospensioni erano adatte allo scopo, al pari della posizione di guida estremamente comoda grazie alla confortevole sella e all&rsquo;imponente manubrio stile &ldquo;Yankee&rdquo;, che per&ograve; diventava impegnativa alle alte velocit&agrave;. Il telaio, infine, &egrave; in tubi d&rsquo;acciaio, nella classica conformazione a doppia culla chiusa. Ottima pure la posizione della strumentazione che, oltre a tachimetro e contachilometri, disponeva anche del termometro per la temperatura dell&rsquo;acqua.  Grazie ai suoi 67 CV a 6.500 giri/min, la GT dichiarava una velocit&agrave; di 180 km/h, ma con il manubrio cos&igrave; alto si riusciva a malapena a toccarli, in compenso risultava molto appagante in tutte le altre situazioni, compreso il districarsi nel traffico. La prima serie denominata &ldquo;J&rdquo; &egrave; l&rsquo;unica ad avere il freno anteriore a tamburo da 230 mm con quattro ganasce e quattro camme,&nbsp; presto sostituito con un valido, ma meno fascinoso, doppio freno a disco da 260 mm, mentre il posteriore da 200 mm rimarr&agrave; inalterato.  Estetica    Nel 1972 la moto era disponibile in livrea verde acqua, lilla e oro, tutte contraddistinte dalla grafica bianca sul serbatoio e da faro e mascherine del radiatore in tinta. Con le serie successive arrivarono altre colorazioni e numerosi dettagli vennero evoluti.  Altro dettaglio presente sulla prima serie sono i tronchi di cono neri e smontabili che equipaggiano il lussuoso impianto di scarico a quattro terminali (quello interno sdoppiato e con compensatori che collegano trasversale i tre collettori). Alimentata da tre carburatori Mikuni da 32 mm, la GT 750 veniva segnalata all&rsquo;epoca come &ldquo;meno assetata di altre tricilindriche 750 (Kawasaki)&rdquo; e che con la sua capienza carburante di 18 litri, riusciva a fare anche 150 km (!).  Il modello continu&ograve; ad essere migliorato nei dettagli di anno in anno, e con la terza serie la potenza venne aumentata di 4 CV, fino al 1978 (suo ultimo anno di produzione) quando passo il testimone alla quadricilindrica a quattro tempi GS 750. Globalmente ebbe un buon successo di vendita, con un certo numero di estimatori anche in Italia, mercato dove non spicc&ograve; particolarmente.  ACQUISTO MOTO USATA: ECCO I CONSIGLI PER EVITARE BRUTTE SORPRESE 

<p>Il versatile motore 2T raffreddato a liquido, un&#39;estetica accattivante e una contenuta rumorosit&agrave; meccanica hanno fatto apprezzare questo modello&nbsp;</p> 

Suzuki GT 750, la vera Granturismo degli anni &#39;70

<p>Mettetevi comodi, al resto ci penso io. E&rsquo; il messaggio che trasmetteva questa grossa Suzuki all&rsquo;inizio degli anni &rsquo;70</p> 

Suzuki GT 750 - LE FOTO

Presentata al Salone di Tokio del 1970 e, in versione definitiva, al Salone di Parigi del 1971, la GT 750 di Suzuki inizi&ograve; a essere distribuita in Italia nel marzo del 1972. Durante la sua carriera ne furono vendute circa 67.000 unit&agrave;.  SI TRATTAVA DI UNA VERA GRANTURISMO 2T, raffreddata a liquido, con l&rsquo;avviamento elettrico e il cambio a cinque marce. Costava 1.340.000 Lire e aveva un forte fascino. Maneggevole, ottima anche per viaggiare in due e rifinita alla perfezione, proponeva forme maestose e livree metallizzate curatissime, che ne esaltavano il look.  L&rsquo;ALLORA AMMIRAGLIA SUZUKI arrivava tardi rispetto alla cattivissima Kawasaki Mach IV e alla lussuosa Honda CB 750, ma non era stata sviluppata per contrastare la prima, e rappresentava una buona alternativa alla seconda. Fedele al suo nome, la GT 750 non puntava a prestazioni di punta, ma vantava un tricilindrico solido e possente. Versatile, di buone prestazioni, con un motore che sopportava i maltrattamenti senza accusare il minimo cedimento, aveva il fascino del moderno, soprattutto grazie alla scelta del raffreddamento che la diversificava dalla concorrenza e che, oltre ad una temperatura uniforme, vantava minore rumorosit&agrave; meccanica.  MENO VISIBILE, MA NON CERTO MENO IMPORTANTE, era l&rsquo;innovativo sistema di lubrificazione separata denominato CCI (Cylinder and Crankshaft Injection), che riusciva a ottimizzare la lubrificazione e a diminuire la fumosit&agrave; di scarico.  LA POSIZIONE DI GUIDA risultava estremamente comoda grazie alla sella e all&rsquo;imponente manubrio stile Yankee. Ottimo pure il posizionamento della strumentazione che, oltre a tachimetro e contachilometri, disponeva anche del termometro per la temperatura dell&rsquo;acqua. Il telaio, infine, era in tubi d&rsquo;acciaio, nella classica conformazione a doppia culla chiusa.    GRAZIE AI SUOI 67 CV a 6.500 giri/min, la GT dichiarava una velocit&agrave; di 180 km/h, ma con il manubrio cos&igrave; alto si riusciva a malapena a toccarli; in compenso risultava molto appagante in tutte le altre situazioni, compreso il districarsi nel traffico.  LA PRIMA SERIE, DENOMINATA J, &egrave; l&rsquo;unica ad avere il freno anteriore a tamburo da 230 mm con quattro ganasce e quattro camme, presto sostituito con un valido, ma meno fascinoso, doppio freno a disco da 260 mm, mentre il posteriore a tamburo rimarr&agrave; inalterato. 

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Suzuki GT 750, la vera Granturismo degli anni '70

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Suzuki GT 750, l’ammiraglia a 3 cilindri