Iniziamo col focalizzarci, in particolare, sul frazionamento e sulla disposizione dei cilindri. Il progettista moderno dovendo scegliere che motore alloggiare dentro a una nuova moto sportiva&hellip; No! Partenza sbagliata, perch&eacute; non &egrave; il progettista a scegliere il tipo di motore adottare, almeno per quanto riguarda una moto di produzione; per un prototipo da corsa potr&agrave; anche essere vero, ma non per una moto che deve piacere al pubblico e che spesso &egrave; la vetrina tecnologica di una Casa. Qui, dietro alla scelta del motore ci sono lunghe discussioni, cui prendono parte anche i creativi del marketing, il commerciale, gli industrializzatori, i responsabili delle linee di montaggio e chi pi&ugrave; ne ha pi&ugrave; ne metta.  TAGLIARE I PONTI COL PASSATO - Immaginiamo, ad esempio, quanti confronti (e scontri), perplessit&agrave;, magari anche qualche malumore, abbia generato a Borgo Panigale l&#39;idea di abbandonare l&#39;architettura a due cilindri, che ormai da decenni &egrave; un vero marchio di fabbrica, per scegliere una nuova strada che, di fatto, taglia i ponti col passato e rischia di fare invecchiare di colpo tutta l&#39;attuale produzione. Ad ogni modo, proviamo a focalizzarci solo sugli aspetti tecnici, partendo da quanto abbiamo discusso in precedenti &ldquo;pillole&rdquo;.  TROVARE LA QUADRA - Alcune cose ormai le abbiamo capite: a parit&agrave; di cilindrata, aumentando il frazionamento, si aumenta la potenza. Attenzione per&ograve; a non eccedere: su un quattro tempi allontanarsi troppo dai valori aurei di 250/300 cc di cilindrata unitaria pu&ograve; voler dire trovarsi per le mani un motore capace di girare tanto alto, ma poco efficiente a livello fluidodinamico e con minori rendimenti in camera di scoppio. Insomma, la potenza magari salta fuori ma a scapito dell&rsquo;erogazione e, soprattutto, dei consumi. Quest&rsquo;ultimo un problema sempre pi&ugrave; attuale e sentito, sia sulle moto di produzione, che nelle competizioni.  IL NUMERO PERFETTO - Ad ogni modo le moderne supersportive stradali hanno al massimo quattro cilindri; ed il regolamento MotoGP fissa sullo stesso valore il frazionamento consentito. Assodato, quindi, che per una moderna &ldquo;mille&rdquo; - per forza o per amore - quattro &egrave; il numero perfetto, resta da capire come sistemare e come collegare tra loro questi cilindri. Chiariamo subito che non c&#39;&egrave; una risposta universalmente valida... se cos&igrave; fosse, vedremmo in MotoGP la stessa architettura su tutti i motori e questo non accade.    COME SI CAMBIA&hellip; - Alla base di certe scelte ci sono tanti calcoli teorici, ma anche motivazioni storiche: quando si inizia una nuova avventura si cerca di partire dalle conoscenze che si hanno poi, man mano, si devia nella direzione che l&#39;esperienza sul campo sembra mostrare essere la migliore. Ad esempio Honda &egrave; storicamente legata alla conformazione a V, ma in occasione del passaggio dalla cilindrata 800 alla 1000 cc, ha riprogettato il motore cambiato l&#39;angolo fra le bancate portandolo a 90&deg;; e per il 2017 ha cambiato anche l&#39;ordine degli scoppi. Yamaha, sempre fedele al quattro cilindri in linea, ha introdotto nel corso degli anni gli scoppi irregolari e l&#39;albero controrotante; Suzuki ha iniziato l&#39;avventura in MotoGP con la GSV-R con motore V, per poi cambiare rotta in occasione del rientro nel 2015, all&#39;insegna della GSX-RR con motore in linea. La stessa Ducati &egrave; sempre rimasta fedele al motore a V con bancate a 90&deg; ma ha pesantemente rivisto il progetto di base, ruotando entrambe le bancate all&#39;indietro per spostare il baricentro della moto e centralizzare le masse. Aprilia sta sviluppando la sua V stretta attorno ai 65&deg;, KTM aveva seguito Honda, realizzando un V4 screamer per poi ritrovarsi spiazzata al momento del debutto, trovandosi ad essere l&#39;unica &ldquo;urlatrice&rdquo;... e da qui, una corsa contro il tempo che ha consentito a maggio di quest&rsquo;anno di portare in pista una nuova unit&agrave; a scoppi irregolari, con stesso angolo fra le bancate, ma nuovo albero motore (e ovviamente nuova distribuzione).  QUATTRO IN LINEA PER LA SERIE - Se fra i prototipi c&rsquo;&egrave; una predominanza di motori a V, nella produzione &egrave; valido il contrario: trascurando volutamente l&rsquo;esclusiva RC213V-S, troviamo Honda, Suzuki, Kawasaki, BMW e aggiungiamo pure MV, con un quattro cilindri in linea a scoppi regolari, fasatura irregolare per Yamaha, e solo Ducati ed Aprilia legate al V4; per la bolognese addirittura con albero controrotante.  TANTA LA CARNE AL FUOCO - In queste poche parole hanno gi&agrave; fatto capolino tre topic particolarmente interessanti: la disposizione dei cilindri, in linea oppure a V (e con diversi angoli); la sequenza degli scoppi e il verso di rotazione del motore. Tanta carne al fuoco che, nelle prossime puntate, proveremo a cuocere a puntino, fornendo delle valutazioni, ovviamente di massima, sui pro e i contro di ogni soluzione adottata. 

<p>Prendiamo spunto dalle recente presentazione del nuovo quattro cilindri a V di Ducati per un focus sullo stato dell&#39;arte dei moderni motori ad alte prestazioni</p> 

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Pillole di tecnologia: l'architettura dei motori moderni (prima parte)