Il gusto della sportivit&agrave;, il pennellare curve su una strada di montaga, nella guida &quot;d&#39;attacco&quot; come anche nei semplici viaggetti conditi da borse e passeggero. Un concetto di motociclismo oggi un po&#39; scemato sui mezzi di stampo sportivo e dotati di carenatura, ma che un tempo aveva le sue belle carte da giocare. Aprilia, forte del V2 Rotax che gi&agrave; stava ampiamente mostrando le sue doti con la sportiva RSV Mille, a fine anni &#39;90 complet&ograve; quella che al periodo era&nbsp;sua gamma maxi con l&#39;arrivo della SL 1000 Falco: una sportiva stradale, eclettica, dalle linee moderne e dotata di semimanubri che per&ograve; erano votati al piacere di guida, soprattutto su strada. Un piacere che si esplicava attraverso il citato bicilindrico, ma anche da una ciclistica affilata quanto &quot;facile&quot;, oltre ad una posizione di guida ben calibrata per non affaticare gambe e polsi, nemmeno dopo molti chilometri. Rispetto alla sportiva Mille presentava semimanubri pi&ugrave; alti di 50 mm e sella pi&ugrave; bassa di 20 mm, con pedane pi&ugrave; basse e arretrate.  Top5, usato: le Aprilia da comprare prima che costino troppo  &quot;La miglior moto stradale&quot;    L&#39;obiettivo che si poneva l&#39;allora giovane responsabile del progetto Falco, l&#39;ing. Klaus Nennevitz (gi&agrave; pap&agrave; della Pegaso Cube e in seguito della Tuono V2): &quot;Il progetto part&igrave; nel 1998 - dichiarava su InMoto l&#39;Ingegnere tedesco - e nel 1999 sono stati montati i primi prototipi definitivi che hanno girato coprendo circa 120.000 km complessivamente. Volevamo una moto che anche dopo molti mesi mostrasse nuovi aspetti, che nel tempo mostrasse nuovi particolari&quot;.&nbsp;  &quot;La base di partenza fu la RSV - continua - ed in questo caso, con la SL 1000 Falco, abbiamo cercato di affinare il motore, per avere una erogazione pi&ugrave; dolce, ma senza perdere grinta. Volevamo una moto che offrisse tanta sicurezza, in simbiosi con il comfort. Perch&egrave;? Pi&ugrave; si sta comodi pi&ugrave; &egrave; facile la guida&quot;.  E&nbsp;la Falco si mostr&ograve;&nbsp;poi&nbsp;come una &quot;stradalona&quot; con i fiocchi,&nbsp;grintosa, in grado di regalare tanto gusto e, seppure al periodo non sfond&ograve; come modello,&nbsp;ancora oggi ha molti estimatori che ne apprezzano l&#39;elevata facilit&agrave; di guida con il giusto pizzico di sportivit&agrave;. Elementi&nbsp;che ne facevano (e fanno) davvero una &quot;tuttofare&quot;.  I NUMERI DELLA FALCO    Sul piano delle prestazioni pure la Aprilia SL1000 Falco si difendeva egregiamente, anche grazie al suo V2 di 60&deg; e dotato di 118 CV dichiarati dalla Casa veneta al periodo, abbinato ad una ciclistica che sfruttava un doppio trave in alluminio e magnesio denominato &quot;Double Twin Beam&quot; per il design particolare (&quot;voluto cos&igrave; per l&#39;estetica, ma anche per ridurre il numero di saldature, quindi le torsioni a cui poteva essere sottoposto in fase di costruzione&quot; la parole di Nennevitz) e sospensioni regolabili.&nbsp;Il tutto con un peso di 190 Kg a secco.  Ben profilata aerodinamicamente, non faticava a raggiungere in velocit&agrave; di punta i 258 km/h effettivi (superando in qualche caso anche i 260 km/h) cos&igrave; come, pur faticando moltissimo a tenere attaccata all&rsquo;asfalto la ruota anteriore, in accelerazione ai 400 e 1000 metri (con 10&rsquo;&rsquo;8 e 20&rsquo;&rsquo;1) spiccava tempi spuntati dalla pi&ugrave; sportiva Aprilia RSV mille. Rispetto a quest&rsquo;ultima, le cose erano addirittura meglio in ripresa visto che la SL 1000 rifilava alla sorella sportiva ben 1&rsquo;&rsquo; ai 400 metri (13&rsquo;&rsquo;2 contro 14&rsquo;&rsquo;2) e ben di pi&ugrave; al chilometro, con 23&rsquo;&rsquo;8 in luogo dei 25&rsquo;&rsquo;2. Tutto questo con un tangibile contenimento dei consumi riscontrati soprattutto nelle percorrenze dell&rsquo;economy (da 20,6 a 22,1 km/litro) e ai 90 km/h costanti dove la minore richiesta di carburante viene sottolineata dai 21,6 km/litro in luogo dei 19,1 km/litro, oltre i quali non si andava con la Mille.  Rewind, Aprilia RSV Mille: la scommessa di Beggio  Gira pagina per leggere la nostra prova su InMoto del 1999:  &nbsp;  Gusto Eclettico    Partita alla grande con la maxisportiva RSV mille e successivamente con l&rsquo;analoga versione SP, Aprilia intende ora, con la pi&ugrave; tranquilla SL 1000 Falco, soddisfare le aspettative di quella clientela alla ricerca di un mezzo polivalente e non esasperato nelle prestazioni ma in grado di assicurare grande divertimento nella guida. In qualit&agrave; di moto superlight, la protagonista di questa prova non ha grosse difficolt&agrave; a destreggiarsi agevolmente nel misto, a &quot;digerire&quot; brillantemente i cambi di direzione e inclinazione con grande naturalezza nonch&eacute; ad inserirsi in curva in modo molto spontaneo.  Basta solo indirizzarla per sentirla scendere gradualmente fino all&rsquo;inclinazione desiderata, discretamente rigorosa nel chiudere la curva e nel mantenere la traiettoria impostata, bene appoggiata sulle generose coperture Metzeler, ME Z di primo equipaggiamento le quali oltre a fornire il necessario grip consentono alla maxi bicilindrica veneta di sfruttare sino in fondo l&rsquo;ottima luce a terra di cui dispone. Cos&igrave; sui percorsi misti e sulle strade di montagna il divertimento nella guida &egrave; assicurato ma allo stesso modo la SL 1000 riesce a districarsi agevolmente in citt&agrave; e nel traffico, supportata dalle buone caratteristiche di elasticit&agrave; del motore e dal contenuto raggio di sterzata utile quando capita di manovrare in spazi angusti. Solo in pista, affondando senza riguardo sull&rsquo;acceleratore, la semplicit&agrave; costruttiva dell&rsquo;ammortizzatore (regolabile solo nel precarico molla e nell&rsquo;idraulica in estensione) pu&ograve; dare luogo a qualche scompenso nell&rsquo;assetto tant&rsquo;&egrave; che spalancando repentinamente la manopola del gas dell&rsquo;avantreno inizia inevitabilmente a &quot;galleggiare&quot; ed allargare verso l&rsquo;esterno al punto da compromettere la precisione di guida.  Diversamente, in condizioni ottimali sul veloce, la Falco sfodera il necessario rigore e tanta solidit&agrave; nello sterzo. In quanto a sicurezza, il potente impianto frenante a triplo disco di generose dimensioni si lascia gestire bene possedendo la necessaria prontezza, modulabilit&agrave; e progressione di intervento da parte del comando a leva. Al pari dell&rsquo;unit&agrave; posteriore, la coppia di dischi anteriori arriva a bloccare solo per espressa volont&agrave; del pilota mentre fra le peculiarit&agrave; di spicco dell&rsquo;impianto figura l&rsquo;assoluta estraneit&agrave; ai fenomeni di fading o cedimenti del comando a leva che possono influenzare negativamente gli spazi tant&rsquo;&egrave; che sotto questo profilo dai risultati ottenuti nelle nostre prove, sia ai 60 km/h che ai 100 km/h, l&rsquo;SL Falco si &egrave; comportata meglio della ben pi&ugrave; sportiveggiante sorella Aprilia RSV mille.  LA FALCO AL BANCO    Ma le sorprese non finiscono qua perch&eacute;, ad esempio, se passiamo ad analizzare le performance offerte dal propulsore si scopre sorprendentemente come la &quot;tranquilla&quot; turistico-sportiva SL 1000 non sia poi cos&igrave; distante in fatto di potenza massima: 110,49 CV a 9250 giri disponibili alla ruota se raffrontati ai 112,28 CV a 9800 giri rilevati dal nostro banco prova per la RSV mille. Quasi non ci si accorge di avere a disposizione, per una moto di questo tipo, simili valori di potenza massima naturalmente complice la lunga rapportatura che tende a stemperare effettive potenzialit&agrave; disponibili. Cos&igrave; a fronte della curva d&rsquo;erogazione abbastanza &quot;morbida&quot; e stemperata, l&rsquo;unit&agrave; che equipaggia la Falco riesce a riprendere dalla sesta senza troppi strappi a partire dai 3000 giri per poi iniziare a spingere bene dai 5000-6000 giri almeno sino all&rsquo;accendersi del led rosso (sui 10.500 giri) sul contagiri che inizia a lampeggiare circa 500 giri prima dell&rsquo;intervento del limitatore.  Rewind, Yamaha YZF-R6 &#39;99: la media senza mezze misure  &nbsp; 

Una sportiva stradale con i fiocchi con divertimento nella guida assicurato, soprattutto sui percorsi misti. Il peso contenuto ne favoriva la maneggevolezza&nbsp;

Rewind, Aprilia SL 1000 Falco: sportiva di gusto

Guardare una moto con la mezza carena pu&ograve; mettere qualcuno a disagio a causa dell&#39;apparente mancanza di senso, un po&#39; come uscire con pantaloni e giubbotto senza maglietta sotto. Eppure fra gli anni &#39;90 e i primi del 2000 anche queste inconsuete varianti di moto sportiva hanno avuto un pubblico e una loro piccola nicchia di mercato, che ha portato diverse case occidentali e giapponesi a proporre la loro personale versione della mezza carena. Ora sono definitivamente sparite, ma analizziamo il fenomeno per capire cosa &egrave; davvero successo in quei quasi 20 anni di diffusione.  DUCATI E YAMAHA    Nel 1988 la casa di Borgo Panigale prende il motore raffreddato ad aria della Pantah e lo mette dentro un nuovo telaio a traliccio di concezione moderna e con quote sportive riprese dalla serie 851, nasce la SuperSport offerta dapprima in cilindrata di 750cc ma in seguito con un ventaglio di propulsori dal 350 al 900. Oltre alle varianti meccaniche, Ducati decide di offrire la moto in due configurazioni estetiche: una carenata e una con mezza carena denominata HF, ovvero Half Fairing.    Ma che senso aveva? Molti appassionati la vedevano come una moto sportiva bella, ma alla quale qualcuno ha dimenticato di montare carene basse e pancia. Logico parlare di flop, eppure una piccola nicchia di appassionati l&#39;ha avuta, e la sua essenza mette le radici nella storia delle due ruote.  La HF ci riporta indietro agli anni &#39;60, quando si &egrave; visto per la prima volta un cupolino aerodinamico anche nelle versioni stradali ad alte prestazioni dell&#39;epoca. Le moto inglesi furono le prime, seguite dalle italiane (due esempi su tutti, Norton Commando 750 Production Racer e Laverda SFC750), fin quando ducati presenta nei primi anni &#39;70 la sua SS, moto sportiva per eccellenza e dotata di cupolino nei canoni estetici dell&#39;epoca, ovvero con ampia superficie &ldquo;a bolla&rdquo; fissato rettamente al telaio e non alla forcella, con il motore sempre in bella vista e senza alcun tipo di sovrastruttura. Ora &egrave; tutto chiaro, le moto sportive con cupolino sono nate con la semicarena, e la SuperSport HF&nbsp;ne &egrave; un romantico tributo, incompreso dai pi&ugrave; e accettato solo da pochi, perch&eacute; un po&#39; anacronistico e non sempre aggraziato su moto dall&#39;estetica moderna.   La concezione di sportiva &quot;cupolinata&quot; a motore scoperto ma con contenuti ed estetica contemporanei ha stimolato la passione di diversi centri stile che hanno deciso di seguire la strada battuta da Ducati sul&#39;onda di un consenso ristretto ma molto caloroso e con regole ben precise: mezzi manubri e motori dalle caratteristiche tipicamente stradali sono obbligatori. Nel giro di pochi anni nascono altre variazioni sul tema come la Yamaha TRX850 del 1995, con telaio a traliccio e motore della TDM 850, ispiratissima all&#39;italiana ma con un carattere pi&ugrave; docile e trattabile. Inutile dire che anche questo fu un flop sul mercato, ma chi l&#39;ha scelta l&#39;ha fatto con convinzione ed orgoglio.    &nbsp;  &nbsp;  Gli anni di Suzuki, Honda ed Aprilia   Nel giro di qualche anno sono comparsi altri esempi come la Suzuki SV650S del 1999 - unico caso di successo della categoria grazie alle caratteristiche di moto facile ed economica - la Ducati SuperSport ridisegnata nel 1998 da Terblanche - meravigliosa nella sua morbidissima estetica ma anche qui poco diffusa in versione HF &ndash; la Honda VTR 1000 Firestorm del 1997 - con il suo massiccio e inarrestabile bicilindrico a V che fa il verso alle sempre pi&ugrave; diffuse Ducati &ndash; e la Suzuki TL1000 del 1997 dall&#39;estetica massiccia ed aggressiva e una potenza esagerata per un bicilindrico stradale di fine millennio, 125CV, appena 10 in meno della carenatissima supersportiva TL1000R con lo stesso motore.    Il picco di popolarit&agrave; (senza esagerare) &egrave; stato raggiunto a cavallo del 2000, ma il mercato gi&agrave; iniziava a ragionare in maniera diversa. Le economie di scala diventavano sempre pi&ugrave; importanti anche nella produzione motociclistica e le nicchie sono state pian piano tagliate fuori dai piani futuri delle case. Non aveva pi&ugrave; senso produrre moto per un&#39;utenza cos&igrave; ristretta e che col passare degli anni andava sempre pi&ugrave; ad assottigliarsi.  L&#39;ultima spinta di orgoglio della categoria &egrave; arrivata da Aprilia, che con la SL1000 Falco del 2000 ha proposto una alternativa stradale semicarenata motorizzata Rotax V60 nella variante montata sulla Caponord: moto sublime sotto tutti i punti di vista ma ennesimo tonfo di mercato in un periodo di esplosione delle sportive carenate &ldquo;prontopista&rdquo;.    Ultima in elenco la seconda serie Suzuki SV650S del 2003 offerta anche con il motore 1000 che fu della TL. Entrambe le versioni non hanno raggiunto il successo di vendite della sola 650 dell&#39;esordio e anche qui bastarono pochi anni a vederla completamente sparire, lasciando sul mercato solo la pi&ugrave; razionale e apprezzata versione naked.   La breve storia delle sportive stradali con carena a met&agrave; &egrave; passata inosservata a molti, ad altri &egrave; rimasta nel cuore come una piccola epoca di sentimento puro. L&#39;idea di moto fatte da appassionati per altrettanti fanatici delle moto di carattere, approvate dai piani pi&ugrave; alti delle case produttrici senza badare ai numeri di vendita e sapendo che sarebbero rimasti mezzi di nicchia, &egrave; qualcosa che di questi tempi &egrave; difficile da immaginare.  Rewind, Moto Guzzi MGS- 01 Corsa: l&#39;aquila che vinse a Daytona 

Erano moto con semimanubri e cupolino, come vere supersportive, ma con il motore a vista come le stradali e naked. Un ibrido estetico &ldquo;ne&#39; carne ne&#39; pesce&rdquo; dallo scarso successo, ma dalla grande passione

Moto semi carenate: storia breve, ma intensa

        Nel progettare gli stivali Ranger l&rsquo;obiettivo di Falco &egrave; stato quello di combinare sicurezza alla guida di una moto senza compromettere l'estetica: ne &egrave; risultato uno scarponcino dall&rsquo;aspetto "tuttofare" ma sotto la tomaia in vera pelle ingrassata sono presenti punta e tallone rinforzati e gusci-caviglia in "D3O". #VintageIsTheNewModern &egrave; l'hashtag che spiega cosa c'&egrave; dietro i nuovi stivali Ranger sviluppati dal Reparto Stile di Falco Stivali Moto. Nelle condizioni di impiego, la membrana interna in "High-Tex" &egrave; stata progettata per massimizzare idrorepellenza e traspirabilit&agrave;. La suola in gomma "Vibram" con classica cucitura "Goodyear" aiuta a mantenere il controllo ottimale a terra e sulla pedana. Il sistema di doppia chiusura con cerniera e lacci con tasca nascosta e la certificazione CE sono gli ulteriori dettagli tecnici che caratterizzano questo prodotto made in Italy. Il Ranger &egrave; disponibile assortimento taglie da 41 a 47 in 3 colori di tendenza come marrone scuro, cammello e nero, tutti disponibili con lacci colorati da abbinare. Prezzo: &euro; 169,90 (IVA inclusa).       

Gli stivali Ranger dell'azienda trevigiana propongono il look per l'uso quotidano combinando la tomaia in pelle con inserti in tessuto e la membrana interna "High-Tex"

Falco stivali Ranger

        Falco Boots presenta a EICMA per il 2017 i nuovi stivali avventura/touring Tourance che si caratterizzano per l'innovativa costruzione OutDry, la membrana laminata che permette prestazioni migliorate di impermeabilizzazione e traspirazione, gli inserti anti-shock D3O e la suola antiscivolo Vibram. La membrana OutDry &egrave; legata in corpo unico alla tomaia cos&igrave; da ottenere un livello di impermeabilizzazione omogeneo e traspirante. I prodotti equipaggiati con OutDry sono stati progettati per offrire una pi&ugrave; efficace vestibilit&agrave;, per mantenere il piede asciutto e anche per una maggior leggerezza in condizioni di uso sotto la pioggia. Falco sar&agrave; a EICMA al padiglione 10, stand M58.       

In anteprima a EICMA, i nuovi stivali progettati per l'avventura e il turismo, con membrana laminata Out-Dry

4 risultati per 'Falco'

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Falco stivali Tourance