        La nuova gamma Honda CRF-RX model year 2021 significa WEC. Il World Enduro Championship, infatti, si anima: un po&rsquo; per il ritorno ufficiale di KTM, un po&rsquo; per la risposta della Casa giapponese che presenta le sue novit&agrave;. Occhi puntati, soprattutto, sulle CRF400RX e CRF450RX Enduro (divisione curata da RedMoto), entrambe realizzate sulla base della CRF450R: se il modello da 450 cc guarda direttamente alla classe E2 del campionato mondiale, l&rsquo;altra si rivolge a un pubblico pi&ugrave; vasto, compresi i piloti amatoriali. Honda CRF 250L e 250 Rally, anteprima delle nuove off-road Le novit&agrave; per i motori  Ma cosa cambia per i modelli 2021? I motori, naturalmente, sono stati aggiornati anche sulla base dell'esperienza delle competizioni: torna il silenziatore singolo e si aggiungono nuovi condotti di aspirazione e scarico. Il risultato? Le moto aumentano la fluidit&agrave; ai bassi e medi regimi. Ma la pi&ugrave; importante novit&agrave; &egrave; l&rsquo;inedita frizione idraulica (al posto della precedente a cavo). Sguardo anche all&rsquo;elettronica. Confermato il sistema HSTC (Honda Selectable Traction Control), cos&igrave; da garantire la massima trazione su qualsiasi tipologia e condizione del terreno, ma si aggiungono i sistemi EMSB e Launch Control. Non finisce qui. Per quanto riguarda i comandi e gli interruttori del display delle nuove Honda CRF400RX e CRF450RX Enduro ci sono notevoli miglioramenti sull&rsquo;ergonomia. Interventi mirati a migliorare l&rsquo;utilizzo da parte del pilota dei vari sistemi di controllo, soprattutto per chi &egrave; alle prime armi e ha bisogno di una guida pi&ugrave; semplice e fluida. La ciclistica: cosa cambia Non potevano mancare interventi anche alla ciclistica. Prima di tutto il telaio, completamente nuovo, per migliorare la percorrenza in curva. Ma a essere aggiornate sono anche le sospensioni: la forcella anteriore Showa, infatti, ha 5 mm in pi&ugrave; di escursione, mentre nella parte posteriore sono stati ingranditi i passaggi dell&rsquo;olio all&rsquo;interno del mono-ammortizzatore. Honda CRF300L e CRF 300 Rally: pi&ugrave; potenza, meno peso per il 2021       

La divisione della Casa giapponese curata da RedMoto presenta le rinnovate enduro per l&rsquo;anno prossimo: spiccano i due modelli su base CRF450R, con interventi ai motori e alla ciclistica per una guida pi&ugrave; stimolante e, allo stesso tempo, pi&ugrave; facile

Honda: nuove CRF400RX e CRF450RX 2021, più potenti e tecnologiche

Honda ha rinnovato le sue 450 da cross ed enduro, che ora montano motori molto pi&ugrave; potenti rispetto a quelli delle versioni 2016 e hanno una ciclistica che assicura maggiore trazione e&nbsp;minore tendenza all&#39;impennata durante la partenza. Migliorato anche il rendimento della forcella, che pur avendo una taratura un filo morbida, garantisce&nbsp;maggiore scorrevolezza rispetto al componente della moto 2016.

Honda CRF450R e RX: fascino e prestazioni

Erano le moto pi&ugrave; attese dell&#39;anno ma in Europa sono arrivate in ritardo. Per fortuna, per&ograve;, l&#39;attesa &egrave; stata ripagata con la sostanza, ovvero con dei prodotti eccezionali. Per prima cosa va detto che le nuove CRF450R e RX sono bellissime, dettaglio che non guasta. Inoltre hanno delle doti dinamiche e caratteristiche tecniche eccezionali.&nbsp;  IL COMMENTO DELL&#39;LPL UCHIYAMAU - &ldquo;Il nostro obiettivo era realizzare una moto con eccezionali doti di trazione, migliorando anche l&rsquo;accelerazione, che &egrave; stata incrementata del 5%. Inoltre abbiamo abbassato il baricentro ed ora possiamo affermare che la nuova Honda CRF450R sia la regina dell&#39;holeshot!&rdquo;.  UN ALTRO MONDO - La CRF450R del 2016 era molto maneggevole ma dotata di un motore meno potente rispetto a quelli delle migliori concorrenti. Inoltre la forcella con molle ad aria non ci aveva convinto. La CRF450R 2017 monta un monocilindrico molto potente ha una ciclistica equilibrata e parte del merito &egrave; proprio delle sospensioni. L&#39;elettronica mette a disposizione tre mappature della centralina che permettono di sfruttare la cavalleria a disposizione su diversi tipi di terreni. Da segnalare che utilizzando la mappa pi&ugrave; estrema il motore &egrave; in grado di accontentare anche le esigenze di un professionista, che potr&agrave; sfruttare la potenza per merito di una trazione eccezionale, una delle migliori doti di questa moto.  FACILE DA SUBITO - Il rendimento della forcella &egrave; migliorato molto. La maggiore scorrevolezza si traduce in un minore indolenzimento ai muscoli degli avambracci. Forse la taratura di base &egrave; un po&#39; morbida ma questa scelte permette di guidare senza affaticarsi. L&#39;ultima nota positiva riguarda la posizione di guida, da sempre un punto di forza delle Honda da cross. In sella si sta comodi, ogni superficie di contatto tra moto e pilota &egrave; curata in modo maniacale e l&#39;imbottitura della sella &egrave; morbida senza risultare eccessivamente cedevole.  CRF450RX&hellip; UNA BESTIA - Salendo sulla versione RX (quella dedicata all&#39;enduro) ci si rende subito conto che la somiglianza con il modello cross &egrave; notevole. La moto &egrave; maneggevole, a volte fin troppo Nei fettucciati in cui l&#39;aderenza abbonda andare forte &egrave; abbastanza facile, anche perch&eacute; c&#39;&egrave; ancora pi&ugrave; trazione a disposizione, per merito di un motore che ha un&#39;erogazione meno brusca. Purtroppo quando il grip scarseggia la gestione del motore, comunque molto potente, diventa affare per piloti molto esperti. 

Motori pi&ugrave; potenti, tanta trazione e un baricentro pi&ugrave; basso per ridurre l&#39;impennamento in partenza. Migliorati&nbsp;anche il rendimento della forcella e l&#39;agilit&agrave;.

Honda CRF450R e RX: evoluzione della specie

Con la CRF450RX, Honda debutta nel segmento delle moto da enduro racing, quelle nate con una base tecnica e tarature pensate per le competizioni. La CRF450RX prende il posto delle meno estrema versione &ldquo;X&rdquo; (pi&ugrave; adatta agli amatori che ai piloti) ed &egrave; parente stretta della CRF450R da cross, oggetto di numerosi migliorie tecniche per il 2017. La CRF450RX viene prodotta senza fari e senza cablaggi elettrici. Per il mercato italiano, l&rsquo;omologazione per la circolazione stradale e il relativo allestimento con impianto luci, specchi retrovisori, indicatori di direzione e porta targa, &egrave; a cura di RedMoto S.r.l., partner di Honda Motor Europe Ltd Italia per la distribuzione della gamma Honda CRF in Italia.&nbsp;  IL COMMENTO DEL PROJECT LEADER - Secondo Uchiyama, Large Project Leader di Honda, &ldquo;La CRF450RX &egrave; una moto da enduro pronto-gara come mai Honda ne aveva fatte in precedenza. Sfrutta le prestazioni della nuova CRF450R, sulla base della quale non &egrave; stato affatto difficile realizzare questa versione enduro. La CRF450RX offre qualcosa di completamente nuovo ai piloti esperti di tutto il mondo&quot;.  I DETTAGLI CHE FANNO LA DIFFERENZA - La CRF450RX somiglia moltissimo alla CRF450R, anche se, ovviamente, le sospensioni della versione enduro hanno una taratura meno rigida; al posteriore c&rsquo;&egrave; addirittura una molla con un coefficiente elastico minore. Inoltre la ruota posteriore &egrave; da 18&rdquo; e l&rsquo;equipaggiamento di serie prevede un serbatoio maggiorato (8,5 anzich&eacute; 6,5 litri), l&rsquo;avviamento elettrico e il cavalletto laterale.  TRE MAPPATURE DELLA CENTRALINA&nbsp;- Sulla CRF450RX la mappatura della centralina &egrave; stata sviluppata per fornire un&rsquo;erogazione di coppia e potenza meno esplosiva rispetto alla CRF450R. Di serie c&rsquo;&egrave; il sistema Honda EMSB (Engine Mode Select Button), che permette al pilota di scegliere fra tre mappature. La mappa 1 &egrave; la pi&ugrave; equilibrata e adatta ai pi&ugrave; svariati percorsi; la mappa 2 offre una risposta pi&ugrave; dolce per assecondare i passaggi sui fondi a scarsa aderenza; la mappa 3 &egrave; la pi&ugrave; sportiva, adatta ad aggredire i tratti pi&ugrave; veloci dove &egrave; richiesta grande reattivit&agrave;.  11% DI POTENZA IN PI&Ugrave; - Il monocilindrico di 449 cm3 della CRF450RX ha le stesse specifiche di quello della nuova CRF450R, caratterizzato da un aumento di potenza dell&rsquo;11% rispetto al modello 2016. Il rapporto di compressione &egrave; pari a 13,5:1 e le misure di alessagio e corsa sono di 96 mm x 62,1 mm. La testata presenta la distribuzione Unicam a quattro valvole, ora con bilanciere a dito sulle valvole di aspirazione, che hanno alzata pari a 10 mm, mentre &egrave; di 8,8 mm l&rsquo;alzata delle valvole di scarico. Il diametro delle valvole di aspirazione &egrave; 38 mm e grazie alla lavorazione bidirezionale delle sedi valvola, il flusso in ingresso nei condotti &egrave; ora diretto e rettilineo, con positivi effetti sull&rsquo;efficienza del riempimento della camera di combustione. Le molle delle valvole hanno una sezione trasversale ovale, contribuendo a ridurre l&rsquo;altezza della distribuzione e ad ottenere dimensioni complessive compatte della testata. L&rsquo;angolo incluso tra le valvole di aspirazione &egrave; di 9&deg; e quello tra le valvole di scarico &egrave; di 10,5&deg;. Grazie anche all&rsquo;accurata progettazione del pistone &egrave; stata massimizzata l&rsquo;efficienza della combustione. Al raffreddamento del pistone provvede un getto d&rsquo;olio a 4 fori, per tenere sempre sotto controllo la temperatura di esercizio, anche nei passaggi pi&ugrave; estremi. Lo spinotto del pistone e il bilanciere a dito sono entrambi dotati di rivestimento DLC (Diamond?like Carbon), caratterizzato da eccellente resistenza all&rsquo;abrasione e da durabilit&agrave;, e dalla capacit&agrave; di ridurre le perdite per attrito.  TRASMISSIONE FINALE ACCORCIATA&nbsp;- Il motore utilizza una pompa di recupero per distribuire l&rsquo;olio sia alla trasmissione che alla frizione, riducendo gli attriti, migliorando l&rsquo;efficienza della lubrificazione e minimizzando le perdite da pompaggio. Il volume totale di lubrificante &egrave; di 1250 cm3 ed esso provvede a lubrificare sia il motore che la trasmissione. La frizione &egrave; composta da 7 dischi conduttori e da 6 dischi condotti. I dischi conduttori da 2 mm disperdono il calore efficientemente, mentre le molle ad anello antivibrazioni realizzano un collegamento consistente tra i dischi. La CRF450RX ha gli stessi rapporti del cambio a 5 marce della CRF450R 2017, ma la trasmissione finale, con pignone da 13 denti, ha una corona da 50 denti, uno in pi&ugrave; rispetto al modello da cross.  CONTROLLI OGNI 15 ORE - I comandi e le indicazioni a disposizione del pilota sono posizionati insieme sul lato sinistro del manubrio: pulsante di spegnimento del motore, spia EFI, pulsante di selezione della modalit&agrave; EMSB con spia LED. L&rsquo;avviamento elettrico, con tasto sul lato destro del manubrio, &egrave; di serie. La CRF450RX ha un motore da competizione, che necessita di manutenzione regolare. Gli interventi prevedono il controllo del gioco valvole e il cambio di olio e filtro ogni 15 ore.  TELAIO A DOPPIO TRAVE IN ALLUMINIO - Il telaio della CRF450RX &egrave; lo stesso, completamente ridisegnato, della CRF450R 2017. La struttura &egrave; in alluminio a doppio trave discendente. Il telaietto posteriore beneficia di un componente estruso che ha positivi effetti sul peso. Poich&eacute; non esisteva in precedenza una versione &ldquo;RX&rdquo;, nella descrizione si fa riferimento al telaio della CRF450R 2016. Rispetto ad essa, il telaio di settima generazione della nuova CRF450R &egrave; sensibilmente diverso ed ha permesso di abbassare il baricentro di 2,7 mm. L&rsquo;interasse &egrave; pi&ugrave; corto di 11 mm, pari a 1482mm (sulla &ldquo;RX&rdquo; &egrave; di 1477 mm). La distanza fra il perno della ruota anteriore e il perno del forcellone &egrave; ora pari a 913 mm, mentre la distanza tra quest&rsquo;ultimo e il perno della ruota posteriore &egrave; ora pari a 569 mm (sulla &ldquo;RX&rdquo; &egrave; 564 mm). Questa nuova configurazione sposta pi&ugrave; peso sulla ruota posteriore, per avere una maggiore trazione, un obiettivo importantissimo del progetto &ldquo;RX&rdquo;, sulla quale l&rsquo;inclinazione del cannotto di sterzo &egrave; di 27&deg;4&rsquo; e l&rsquo;avancorsa &egrave; 117 mm. Il peso totale in ordine di marcia, con il pieno di benzina (8,5 Litri) &egrave; 118 kg.  SOSPENSIONI SHOWA - Il reparto sospensioni prevede una forcella Showa completamente regolabile, con steli di 49 mm &Oslash; e molle in acciaio (quindi niente molle ad aria). Rispetto al set-up impostato per la CRF450R, sulla CRF450RX &egrave; impiegato meno olio, per dare una risposta complessivamente meno rigida. Il punto di attacco superiore dell&rsquo;ammortizzatore Showa completamente regolabile &egrave; in posizione ribassata e l&rsquo;ammortizzatore stesso &egrave; montato centralmente rispetto all&rsquo;asse longitudinale della moto, migliorando cos&igrave; la centralizzazione delle masse e la stabilit&agrave; ad alta velocit&agrave;. La molla ha una costante elastica inferiore rispetto al modello per il motocross (52 N/mm invece di 54 N/mm). Il forcellone &egrave; lungo 599 mm.  FRENI A MARGHERITA - All&rsquo;anteriore c&rsquo;&egrave; un disco a margherita di 260 mm &Oslash;; al posteriore troviamo un disco a margherita di 240 mm &Oslash; e una pinza a pistoncino singolo. I cerchi sono in alluminio: quello anteriore &egrave; un 21&rdquo; x 1.6; quello posteriore &egrave; un 18&rdquo; x 2.15. Gli pneumatici di primo equipaggiamento sono i Dunlop Geomax AT81 nelle misure 90/90-21&rdquo; e 120/90-18&rdquo;. 

Pi&ugrave; estrema della &ldquo;X&rdquo;, &egrave; pensata per l&rsquo;enduro e deriva dalla CRF450R da cross. Nasce senza fari ed ogni Paese la immatricoler&agrave; rispettando le normative vigenti.

CRF450RX: la Honda per l&rsquo;enduro racing

Pi&ugrave; estrema della &ldquo;X&rdquo;, &egrave; pensata per l&rsquo;enduro e deriva dalla CRF450R da cross. Nasce senza fari ed ogni Paese la immatricoler&agrave; rispettando le normative vigenti. &nbsp;

5 risultati per 'CRF450RX'

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