        Richiamo per Honda che riguarda il&nbsp;modello Transalp XL 750. La notizia &egrave; stata diffusa dal Rapex, il sistema che allerta settimanalmente del richiamo di prodotti non alimentari che presentano rischi per la sicurezza, e interessa un problema al cavalletto centrale (un accessorio opzionale).&nbsp; HONDA TRUE ADVENTURE OFFROAD ACADEMY, L'EVENTO DELLA CASA DELL'ALA I veicoli richiamati e il problema nel dettaglio La segnalazione per Honda Transalp XL 750 &egrave; stata notificata dal Portogallo e riguarda un problema di cedimento della staffa e saldatura cavalletto centrale. Ad essere coinvolto &egrave; il modello XL 750 2023 Type RD16, con numeri di identificazione: e6*168/2013*00133*00; e6*168/2013*00133*01; e6*168/2013*00134*00; e6*168/2013*00134*01; la data di produzione che rientra nell'allerta va dal 24 gennaio 2023 al 1 dicembre 2023. Come specificato, trattandosi di un accessorio, il problema non riguarda tutte le moto vendute ma solo quelle che lo hanno installato&nbsp;(e non tutti i lotti, per questo motivo, come sempre, si procede a un controllo generale prima dell'eventuale sostituzione).&nbsp; Questa la spiegazione del problema attraverso il bollettino europeo: &ldquo;Il gancio a molla sul cavalletto principale non &egrave; adeguatamente resistente nella saldatura. Potrebbe rompersi quando si aziona il cavalletto principale, provocando la caduta della moto. Inoltre, il gancio a molla potrebbe staccarsi durante la guida, facendo toccare terra il cavalletto principale e facendo cadere il veicolo, aumentando il rischio di lesioni. Il prodotto non &egrave; conforme al regolamento relativo all&rsquo;omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a due o tre ruote e dei quadricicli&rdquo;. HONDA, SOLO IN GIAPPONE ARRIVANO LE CBR400R E NX400       

La notizia &egrave; stata diffusa dal Rapex e riguarda un possibile problema al cavalletto centrale (accessorio) &nbsp;

Honda richiama le Transalp XL 750: il motivo

Tra le ultime moto per il mercato interno cinese c&#39;&egrave; la Chang Jiang Defender 750, una moto palesemente identica alla Moto Guzzi V85 TT ma dotata di sidecar: c&#39;&egrave; da precisare per&ograve;, prima di parlare di scopiazzatura, che Il Gruppo Piaggio ha una joint venture con Zongshen, e questo modello potrebbe non essere un plagio ma un rebadging per il mercato interno.    MOTO GUZZI, LA STELVIO STA PER ARRIVARE: ECCOLA IN VERSIONE DEFINITIVA  Sar&agrave; un sidecar?  Le somiglianze tra la Chang Jiang Defender 750 e la Moto Guzzi V85 TT non lasciano dubbi, sono proprio la stessa moto: il serbatoio e i fianchetti sono identici, cos&igrave; come dovrebbe essere molto simile anche il motore, un bicilindrico a V trasversale di tipica scuola Guzzi. L&#39;ipotesi plausibile &egrave; che la Defender 750 possa essere frutto di un accordo commerciale tra Piaggio e Zongshen, col fine di creare una versione sidecar della V85 TT destinata al mercato orientale, trasformando di fatto in un veicolo di successo in Europa che, con tutta probabilit&agrave;, non otterrebbe un grande successo in occidente nella versione con carrozzino.  MOTO GUZZI, UNA V7 STONE PER L&rsquo;ORO DELLA CANOTTIERI A LONDRA 1948  &nbsp; 

Le somiglianze tra i due modelli sono tante, dalle sovrastrutture al motore, ma dietro ci potrebbe essere un accordo commerciale fra Piaggio e la Cina

La Chang Jiang Defender 750 &egrave; un clone della Moto Guzzi V85 TT?

La la Chang Jiang Defender 750 è una moto prodotta in Cina esteticamente identica alla Moto Guzzi V85 TT. Fianchetti e serbatoio sono identici, così come la struttura del motore. Non è così remota la possibilità che possa esserci una versione sidecar della V85 TT destinata al mercato orientale

Chang Jiang Defender 750

        Honda torna con alcune novit&agrave; dedicate ai suoi maxiscooter, l' X-ADV e il Forza 750 2024. I due modelli avranno infatti nuove colorazioni, arricchendone l'offerta. Per l&rsquo;X-ADV 2024 ci saranno due &lsquo;Special Edition&rsquo; sulla base delle colorazioni Iridium Grey Metallic e Grand Prix Red, entrambe caratterizzate dalla grafica &lsquo;Big Logo&rsquo;. Inoltre, alla confermata colorazione Mat Ballistic Black Metallic si affianca il nuovo accattivante Paco Blue con codone nero opaco. Nuove livree  Passando al Forza 750, ci sar&agrave; una nuova colorazione per l&rsquo;edizione 2024. A fianco del confermato Mat Jeans Blue Metallic, arrivano il nuovo Candy Chromosphere Red e lo &lsquo;Special Edition&rsquo; su base Mat Ballistic Black Metallic ora pi&ugrave; sportivo grazie ai cerchi color oro. Solo un ritocco invece per la colorazione Iridium Gray Metallic che presenta una nuova tonalit&agrave; &lsquo;grafite&rsquo; per le parti in nero. Le edizioni 2024 di Forza 750 e X-ADV saranno in vendita a partire dal prossimo autunno. HONDA, UN'IBRIDA IN ARRIVO? IL BREVETTO MOSTRA BEN TRE MOTORI       

Le edizioni 2024 di questi modelli con le nuove colorazioni saranno in vendita a partire dal prossimo autunno &nbsp;

Honda, nuove livree per  l'X-ADV e il Forza 750 2024

La DorsoDuro &egrave; una irruente supermotard abbastanza versatile, equilibrata e con 750 cm3 solo un paio di motori sono riusciti a far meglio. &Egrave; altrettanto vero che Piaggio-Aprilia hanno dovuto riprendere pi&ugrave; volte il progetto per i numerosi problemi di giovent&ugrave;. Difetti che in buona misura sono stati rimediati con campagne di richiamo e interventi in garanzia. Anche qualche extra e chi compra oggi la DorsoDuro rischia di godersela assai meglio del primo proprietario: spende molto meno, le difettosit&agrave; sono state risolte e la longevit&agrave; del motore si sta dimostrando molto buona. La sostanza c&#39;&egrave;, la DorsoDuro come tanti modelli Aprilia &ndash; &egrave; una storia gi&agrave; vista - sa durare nel tempo e con le sue qualit&agrave; dinamiche si mantiene un esempio a lungo. A parte purtroppo i &ldquo;soliti&rdquo; scolorimenti delle plastiche e la non perfetta impermeabilit&agrave; della strumentazione.    USATO, APRILIA PEGASO 600: PERCH&Eacute; ACQUISTARLA OGGI  Prestazioni ottimali  Sulle prestazioni invece non c&#39;&egrave; davvero niente da dire e da intervenire. Solo da guidare col sorriso sotto la visiera. InMoto nel test comparativo con la Ducati Monster &ndash; luglio 2008 &ndash; descriveva cos&igrave; la primissima versione DorsoDuro: &ldquo;Manovrabilit&agrave;: Aprilia volta in un fazzoletto nelle strade pi&ugrave; strette... Concede immediatamente grande feeling e ci si trova tremendamente bene a guidare al limite personale. In citt&agrave; &egrave; meglio di uno scooter, fuori uscendo dalle curve sembra cucita addosso. La coppia di Braking optional garantiscono frenate mordaci al limite del cappottamento fin dal primo attacco. Con sospensioni tendenzialmente rigide come si conf&agrave; ad una sportiva che deve sopportare maltrattamenti da parte del polso destro e in frenata&rdquo;. Un quadro pi&ugrave; positivo &egrave; difficile immaginarlo e il motore non era da meno. Anzi, va ribadito una volta di pi&ugrave;: il bicilindrico a V di Aprilia &egrave; uno dei migliori esempi di sempre. &ldquo;Con la mappa Sport risponde violentemente ad ogni comando al punto di cogliere impreparati i meno attenti; nell&rsquo;uso quotidiano e? preferibile la mappa Touring, meno brusca ai bassi... Supera di poco i 200 all&rsquo;ora ponendosi in scia a concorrenti &ldquo;maggiorate&rdquo; come l&rsquo;Hypermotard 1100 giusto per dirne una a caso&rdquo;.  Necessariamente sportiva  Descritta cos&igrave; sembra tutto perfetto. Non lo &egrave;. La DorsoDuro &egrave; una motard stradale, caratterizzata da scelte che non lasciano molto margine ad impieghi molto diversi. L&#39;Aprilia sconsigliava il trasporto del passeggero, omologato s&igrave; ma possibile soltanto con l&#39;acquisto delle pedane dedicate (kit opzionale). L&#39;autonomia &egrave; limitata dai soli 12 litri del serbatoio. Con mappa Sport e gas spalancato si finisce per cercare un distributore dopo 100 km. E con un&#39;altezza a 870 mm la sella &egrave; alta e stretta, si tocca abbastanza bene ma nelle lunghe percorrenze si accusa la mancanza di una seduta pi&ugrave; ampia. &Egrave; il prezzo da pagare per una vera motard sportiva, col suo largo manubrio che trasmette il miglior feeling possibile nonostante una maneggevolezza tanto eccezionale da innescare qualche oscillazione alla massima velocit&agrave;. Sensibilit&agrave; che peggiora con pneumatici molto consumati o poco adatti. Comprare una DorsoDuro per poi equipaggiarla con gomme poco sportive non ha senso. Per godersi il suo altissimo potenziale &ndash; roba da grattare le saponette in ogni curva &ndash; meglio optare per gomme di buon grip e dal profilo che sappia dare stabilit&agrave;.&nbsp;    Componente elettronica  Poi se si vuol passeggiare per la montagna o andare semplicemente al lavoro, nella DorsoDuro c&#39;&egrave; tutta l&#39;elettronica che serve. Basta togliere la mappa Sport e impostare quella Touring o addirittura quella Rain, e il bicilindrico diventa docile e sfruttabile anche sull&#39;asfalto viscido. Per queste considerazioni e i successivi richiami con numerose mappature per migliorare erogazione e funzionamento del comando gas ride-by-wire, la DorsoDuro non &egrave; pi&ugrave; una moto per soli esperti. Al punto che i puristi hanno persino criticato l&#39;erogazione diventata troppo &ldquo;elettrica&rdquo;, con meno personalit&agrave;. La miglior versione da metter nel mirino quella dotata di frenata ABS, magari con l&#39;allestimento Factory. Cos&igrave; la DorsoDuro pu&ograve; diventare una spettacolare nave-scuola. Del resto per gli esperti e smanettoni veri, c&#39;&egrave; la versione 1200, una vera bomba che si porta a casa con due baiocchi e una brioche.  Equipaggiamento e ciclistica  Dicevamo dei limiti al comfort e al turismo, e se aumentare l&#39;autonomia &egrave; impossibile, si pu&ograve; fare molto con la sella, rivolgendosi agli specialisti gi&agrave; segnalati pi&ugrave; volte, e la protezione aerodinamica. Parabrezza maggiorato, borse semimorbide possono dare la possibilit&agrave; di fare una bella vacanza senza sacrificare troppo la cervicale. Ma visto che poi si finisce sempre per cercar due pieghe... non dimenticarsi di due tamponi di protezione al telaio e magari metter nel mirino un&#39;esemplare gi&agrave; dotato degli optional originali Aprilia: scarico Akrapovic omologato e frizione anti-saltellamento APTC, un vero &quot;must to have&quot;. Il resto? Soltanto montare un supporto elastico per smartphone al manubrio, iper sfruttare le preziose segnalazioni del navigatore collegato a un interfono dentro il casco, e impostare una bella destinazione alpina cercando di non impennare troppo. Buon divertimento.    Pregi: maneggevolezza eccezionale; quotazioni accessibili; stile attuale;  Difetti: sconsigliato passeggero; comfort; peso elevato;  USATO, YAMAHA XT 600 E: AMICA DI IERI E DI OGGI 

&Egrave; una delle moto pi&ugrave; divertenti e riuscite che si possano comprare con poco. Perch&eacute; &egrave; difficile spendere meno e mettersi in garage &ldquo;tanta roba&rdquo;

Usato, Aprilia Dorsoduro 750: funambolica supermotard

L'evoluzione della Mach III 500 era più in tutto. Più potente, più veloce, più cattiva e di conseguenza più indomabile

Kawasaki Mach IV 750: le foto

        Presentata nel 1971 come la naturale evoluzione della Mach III 500, la Mach IV 750 venne inizialmente denominata semplicemente H2.La tricilindrica 2T di 750 cc, oltre ad essere additata come potente e veloce, come la Mach III 500 fu anche famosa per una serie di sinistri soprannomi. L&rsquo;aumento di cilindrata esaltava tutte le sensazioni gi&agrave; offerte dalla 500: l&rsquo;accelerazione pi&ugrave; bruciante dell&rsquo;epoca, una velocit&agrave; dichiarata di 220 km/h, una potenza di 74 CV e un carisma unico, amplificato dal sibilo inconfondibile e minaccioso che la moto produceva aprendo il gas. La storia e le caratteristiche della Mach IV 750 Messa in produzione negli Stati Uniti nella primavera del 1971, nel settembre dello stesso anno arriv&ograve; anche in Europa e solo in Italia, tra la fine del &lsquo;71 e la fine del &rsquo;74, ne furono vendute quasi 3000 unit&agrave;.La moto&nbsp;pesava a secco solo 192 chili&nbsp;e la spinta che si riceveva in ordine di marcia era veramente mozzafiato.La ciclistica era la parte meno brillante di tutte le giapponesi&nbsp;di allora, e la Mach IV non faceva eccezione alla regola.&nbsp;L&rsquo;avantreno&nbsp;era decisamente&nbsp;leggero&nbsp;e&nbsp;sottodimensionato, contava su&nbsp;un&rsquo;esile forcella con steli da 36 mm, insufficiente ad imporre una direzione all&rsquo;esuberanza della moto che si sollevava al solo aprirsi del gas.Il freno anteriore&nbsp;contava su&nbsp;un solo disco da 296 mm&nbsp;e&nbsp;fermava con difficolt&agrave;&nbsp;la moto&nbsp;priva di freno motore, anche se va segnalato che i freni a tamburo di serie presenti sulla concorrenza dell&rsquo;epoca non facevano di meglio.Anche gli&nbsp;ammortizzatori posteriori&nbsp;non erano all&rsquo;altezza e il leggero forcellone lavorava su due boccole in nylon.Lo stesso telaio sembrava essere disegnato con tubi dal diametro troppo sottile.Lo scopo principale di questo modello era tenere sempre in prima linea, sul fronte delle maximoto, il nome Kawasaki, cercando di surclassare (specialmente sul mercato USA) i vari marchi inglesi e, soprattutto, la compatriota Honda CB 750, nell&rsquo;attesa di portare a termine il progetto Z 900.  I pro dell'evoluzione della "Bara Volante" Una cosa &egrave; certa: era una moto cattiva che non poteva e non voleva passare inosservata, con tutte le carte in regola per diventare una primadonna ed entrare nella leggenda. Il tricilindrico a due tempi era davvero poderoso. A livello di sensazioni non c&rsquo;era paragone con niente che fosse presente sul mercato allora e, sorprendentemente date le prestazioni, era anche robusto e affidabile.Se si esclude un problema del cambio (pi&ugrave; precisamente di un rasamento dell&rsquo;alberino che dopo un po&rsquo; faceva sfollare la terza) nella prima serie, il motore, seppure ultraperformante, non ha presentato altre pecche,&hellip; bastava viaggiare con delle candele di scorta.Come la Mach III era dotata di un&nbsp;propulsore&nbsp;tricilindrico frontemarcia&nbsp;a due tempi, in questo caso da 748 cc, con i condotti di travaso sdoppiati, le luci di generose dimensioni e l&rsquo;alimentazione assicurata da&nbsp;3 carburatori Mikuni VM&nbsp;da 30 mm,&nbsp;il motore non era certo concepito per risparmiare sul carburante. In compenso manteneva quello che lasciava intendere sulla carta: i&nbsp;74 CV&nbsp;spingevano la moto&nbsp;ben oltre i 200 km/h&nbsp;(dichiarati 220) e l&rsquo;accelerazione era da primato, anche se non scendeva sotto i 12 &ldquo; come dichiarava la pubblicit&agrave;.Salire e dare gas sulla H2 era come salire su un cavallo da rodeo:&nbsp;difficile, ma enormemente gratificante. Un concetto di moto che in tempi attuali non verrebbe giudicato &ldquo;politicamente corretto&rdquo; ma che ha intrinseco un fascino incrollabile. I contro della Kawasaki Mach IV 750 Naturalmente c&rsquo;era anche il rovescio della medaglia:&nbsp;fumava&nbsp;come un camino,&nbsp;i 30 km con un litro dichiarati&nbsp;dalla casa madre&nbsp;si riducevano a meno di 12&nbsp;in strada aperta,&nbsp;scendevano sotto i 10&nbsp;in autostrada a oltre 150 km/h e&nbsp;diventavano 8 nei centri urbani.Vibrava, e aveva un impressionante rumore metallico, ma, soprattutto, decollava ad ogni partenza veloce.Nonostante il telaio pi&ugrave; robusto rispetto alla sorella minore, le sospensioni pi&ugrave; adeguate, il mozzo posteriore maggiorato e il disco anteriore&nbsp;non aveva freni sufficienti, e sopra i 170 km/h ondeggiava come una nave nella tempesta.Da segnalare che la disposizione del cambio era con la&nbsp;folle in basso e tutte le 5 marce verso l&rsquo;alto, quindi, oltre all&rsquo;assenza di freno motore, era necessario prestare attenzione scalando le marce in prossimit&agrave; di una fermata.Queste erano alcune delle opinioni che &ndash;nel bene e nel male - l&rsquo;esuberante 750 di Akashi si tir&ograve; addosso nel giro di breve tempo.  Come migliorarla e renderla pi&ugrave; gestibile I rimedi c'erano, anche se - come sempre in questi casi &ndash; c&rsquo;era chi sosteneva fossero validi e chi dei semplici palliativi. Il retrotreno veniva migliorato attraverso la sostituzione degli ammortizzatori, le boccole venivano sostituite con delle omologhe in bronzo munite di scanalatura per il grasso e (in alcuni casi) di un rinforzo inferiore saldato sul forcellone stesso. Per l&rsquo;avantreno la stessa Kawasaki consigliava di sfilare gli steli di 18 mm, modificando l&rsquo;inclinazione di sterzo. Era auspicabile l&rsquo;aggiunta di un ammortizzatore di sterzo (presente gi&agrave; in origine dalla terza serie) e di un ulteriore disco anteriore. Una cosa determinante era la sostituzione del manubrio alto, decisamente americaneggiante e che non consentiva assolutamente di portare la moto alla sua velocit&agrave; massima. Fortunatamente in Italia era spesso proposta con il drag-bar. Realizzata in 4 serie diverse La Mach IV 750 &egrave; stata realizzata in 4 serie: la prima, denominata H2, comprende gli anni '71 e '72, ha il parafango anteriore in tinta con serbatoio e fianchetti ed era disponibile solo in blu con fasce bianche /azzurre/nere o in color oro con fasce rosse/bianche/marrone.La seconda serie (H2A, 1973-74) subisce un leggero restyling: parafango anteriore cromato, diversa colorazione e grafica pi&ugrave; lineare, inoltre scritta 750 sui fianchetti in rilievo e una piccola modifica alla pompa di mandata dell&rsquo;olio.La H2B del 1974-75 presenta modifiche pi&ugrave; accentuate. Aumenta l&rsquo;interasse, l&rsquo;inclinazione del cannotto di sterzo passa da 28&deg; a 26,5&deg; e l&rsquo;avancorsa da 114 a 108 mm. Viene eliminato il pomello frenasterzo e al suo posto compare un ammortizzatore di sterzo idraulico. Il motore viene montato su silent-block e viene modificato il circuito dell&rsquo;olio e la miscelazione per ridurre la fumosit&agrave;. Vengono modificati anche i pistoni nel tentativo di ridurre la rumorosit&agrave; meccanica e vengono montati nuovi dischi frizione. Molteplici anche le modifiche estetiche con cruscotto, codino e fanale posteriore ridisegnati. La grafica viene completamente rinnovata, come le colorazioni metallizzate verde scuro con inserto verde chiaro, oppure marrone scuro con inserto giallo. Esiste, infine, un&rsquo;ultima serie (la H2C del 1975) mai giunta in Italia, con colorazioni di due tonalit&agrave; rosso e porpora, e con il rapporto di compressione lievemente ridotto. La crisi petrolifera di quegli anni e le nuove norme antinquinamento introdotte in USA sono stati una condanna a morte senza appello per questo mezzo e nel &lsquo;75 la produzione della leggendaria Mach IV cessa definitivamente. Con essa viene accantonato anche il progetto denominato 0280: una 2T di 900 cc a quattro cilindri in quadrato, raffreddata a liquido, che avrebbe dovuto proseguire la gloriosa saga.  La scheda tecnica della Kawasaki Mach IV 750 Il motore Tricilindrico frontemarcia, raffreddato ad aria. Alesaggio e corsa 71 x 63 mm (sottoquadro), cilindrata totale 748 cc.Rapporto di compressione 7:1. Distribuzione a 5 luci. Accensione elettronica. Alimentazione: 3 carburatori Mikuni da 30 mmAvviamento a pedale. Trasmissione primaria a ingranaggi a denti dritti, secondaria a catena. Frizione multidisco in bagno d&rsquo;olioCambio a 5 rapporti La ciclistica&nbsp; Telaio a doppia culla continua Sospensioni: anteriore, forcella teleidraulica con steli da 36 mm &ndash; posteriore, doppi ammortizzatori idraulici Pneumatici: anteriore 3,25 x 19&rdquo;, posteriore 400 x 18&rdquo; Freni: anteriore a disco singolo da 296 mm &Oslash;, posteriore a tamburo da 200 mm &Oslash; Le dimensioni Lunghezza 2.080 mm, larghezza 850 mm, interasse 1.400 mm, altezza sella 810 mm, luce a terra 170 mm, peso 192 kg, capacit&agrave; serbatoio benzina 17 litri, capacit&agrave; serbatoio olio 2 litri       

Nel 1972, la moto di serie pi&ugrave; veloce del mondo veniva proposta a un milione e quattrocentomila Lire, ma ne valeva davvero la pena?

Kawasaki Mach IV 750: un missile terra-terra

La Honda CB 750 rappresent&ograve; un grande successo per l&#39;azienda, diventando una moto d&#39;eccellenza e decretando lo status di star assoluta per tre anni

Honda CB 750 Four le FOTO

Presentata al Salone di Tokio del 1970 e in versione definitiva al Salone di Parigi del 1971, la GT 750 di Suzuki inizi&ograve; a essere distribuita in Italia nel marzo del 1972 e durante la sua carriera ne furono vendute circa 67.000 unit&agrave;. Si trattava di una vera Granturismo 2T, raffreddata a liquido, con l&rsquo;avviamento elettrico e il cambio a cinque marce. Costava 1.340.000 Lire e aveva un forte fascino. Maneggevole, ottima anche per viaggiare in due e rifinita alla perfezione, disponeva di forme maestose e livree metallizzate curatissime che esaltavano il senso di comfort che trasmetteva.&nbsp;  TRA KAWASAKI E HONDA    L&rsquo;allora ammiraglia Suzuki arrivava tardi rispetto alla cattivissima Kawasaki Mach IV e alla lussuosa Honda CB 750, ma non era stata sviluppata per contrastare la prima, e rappresentava una buona alternativa alla seconda. L&rsquo;unico problema era che l&rsquo;epoca motociclistica appena iniziata procedeva con tempi e ritmi sempre pi&ugrave; veloci, e di l&igrave; a poco il marchio delle &ldquo;Verdone&rdquo; avrebbe calato un nuovo asso chiamato Z 900, alzando nuovamente limiti e prestazioni che solo pochi anni prima parevano irraggiungibili oltre che insuperabili.  Motore    Fedele al suo nome, la GT 750 non era stata pensata per prestazioni di punta, ma vantava un tricilindrico solido e possente - degno rappresentante dell&rsquo;alta scuola nipponica 2T - con la novit&agrave; assoluta del raffreddamento ad acqua che garantiva un migliore raffreddamento dei cilindri, seppure perdendo in dimensioni e impatto estetico rispetto alla tradizionale impostazione del raffreddamento ad aria. Versatile, di ottime prestazioni, con un motore che sopportava i maltrattamenti senza accusare il minimo cedimento, aveva il fascino del moderno, soprattutto grazie alla scelta del raffreddamento che la diversificava dalla concorrenza e che, oltre ad una temperatura uniforme, vantava prerogative quali minor ingombro laterale (quindi minor larghezza e maggiore robustezza dell&rsquo;albero motore) e minore rumorosit&agrave; meccanica. Meno visibile della termica raffreddata a liquido, ma non certo meno importante, era l&rsquo;innovativo quanto complesso sistema di lubrificazione separata denominato CCI (Cylinder and Crankshaft Injection), che riusciva a ottimizzare la lubrificazione dei vari organi meccanici e a diminuire la fumosit&agrave; di scarico grazie ai molteplici diffusori alimentati&nbsp; da una pompa a portata variabile. Oltre a questo va considerato che un motore 2T a tre cilindri &egrave; equilibrato quanto un motore 4T a sei cilindri e gira nella quasi totale assenza di vibrazioni. Doti ottime per qualsiasi moto, ma ancora pi&ugrave; apprezzabili su una Granturismo.  Ciclistica e guida    Anche le sospensioni erano adatte allo scopo, al pari della posizione di guida estremamente comoda grazie alla confortevole sella e all&rsquo;imponente manubrio stile &ldquo;Yankee&rdquo;, che per&ograve; diventava impegnativa alle alte velocit&agrave;. Il telaio, infine, &egrave; in tubi d&rsquo;acciaio, nella classica conformazione a doppia culla chiusa. Ottima pure la posizione della strumentazione che, oltre a tachimetro e contachilometri, disponeva anche del termometro per la temperatura dell&rsquo;acqua.  Grazie ai suoi 67 CV a 6.500 giri/min, la GT dichiarava una velocit&agrave; di 180 km/h, ma con il manubrio cos&igrave; alto si riusciva a malapena a toccarli, in compenso risultava molto appagante in tutte le altre situazioni, compreso il districarsi nel traffico. La prima serie denominata &ldquo;J&rdquo; &egrave; l&rsquo;unica ad avere il freno anteriore a tamburo da 230 mm con quattro ganasce e quattro camme,&nbsp; presto sostituito con un valido, ma meno fascinoso, doppio freno a disco da 260 mm, mentre il posteriore da 200 mm rimarr&agrave; inalterato.  Estetica    Nel 1972 la moto era disponibile in livrea verde acqua, lilla e oro, tutte contraddistinte dalla grafica bianca sul serbatoio e da faro e mascherine del radiatore in tinta. Con le serie successive arrivarono altre colorazioni e numerosi dettagli vennero evoluti.  Altro dettaglio presente sulla prima serie sono i tronchi di cono neri e smontabili che equipaggiano il lussuoso impianto di scarico a quattro terminali (quello interno sdoppiato e con compensatori che collegano trasversale i tre collettori). Alimentata da tre carburatori Mikuni da 32 mm, la GT 750 veniva segnalata all&rsquo;epoca come &ldquo;meno assetata di altre tricilindriche 750 (Kawasaki)&rdquo; e che con la sua capienza carburante di 18 litri, riusciva a fare anche 150 km (!).  Il modello continu&ograve; ad essere migliorato nei dettagli di anno in anno, e con la terza serie la potenza venne aumentata di 4 CV, fino al 1978 (suo ultimo anno di produzione) quando passo il testimone alla quadricilindrica a quattro tempi GS 750. Globalmente ebbe un buon successo di vendita, con un certo numero di estimatori anche in Italia, mercato dove non spicc&ograve; particolarmente.  ACQUISTO MOTO USATA: ECCO I CONSIGLI PER EVITARE BRUTTE SORPRESE 

Il versatile motore 2T raffreddato a liquido, un&#39;estetica accattivante e una contenuta rumorosit&agrave; meccanica hanno fatto apprezzare questo modello&nbsp;

Suzuki GT 750, la vera Granturismo degli anni &#39;70

Il mercato motociclistico dei primi mesi del 2023 sta seguendo il trend impostato lo scorso anno, con un dominio da parte di crossover ed endurone stradali che - se considerate tutte assieme - schiacciano la concorrenza delle naked, seconda macrocategoria in ordine di vendite. Nello specifico, le nude pi&ugrave; vendute da gennaio ad aprile sono state due, la Moto Guzzi V7 e la nuovissima Honda Hornet 750. Due mondi scarenati molto distanti fra loro, ma che sottolineano la doppia anima dell&#39;utenza motociclistica italiana.    Classica o moderna?&nbsp;  Partiamo con i numeri, perch&egrave; &egrave; la V7 ad aver collezionato il numero maggiore di immatricolazioni nel primo quadrimestre 2023, con 942 targate contro le 911 della Hornet, si tratta di un distacco ridotto che pu&ograve; tranquillamente colmarsi (o aumentare) nel giro di pochissimo tempo.  La Guzzi sposa il gusto dei motociclisti tranquilli, che utilizzano la moto per gite fuoriporta o spostamenti quotidiani. Scegliendo il modello V7, scelgono anche di muoversi senza troppa fretta apprezzando il ritmo turistico senza riunciare per&ograve; a una moto di carattere. Il V2 trasversale di Mandello &egrave; una presa di posizione ben definita che unisce il piacere delle moto moderne con il gusto di un motore leggendario che ha il sapore degli anni &#39;70 e &#39;80.  Diversamente, Hornet &egrave; l&#39;ultima chicca tecnologica giapponese. Una moto fatta in stile nipponico che offre ancora una volta il perfetto equilibrio fra qualit&agrave; costruttiva, facilit&agrave; di guida e prezzo interessante. Con questa formula i giapponesi hanno costruito un impero a due ruote che - pur in declino - resiste nel tempo e identifica un modo di fare motociclette ben definito, al quale tantissimi motociclisti europei si sono abituati e continuano ad amare.&nbsp;    &nbsp;  Due facce dello stesso target  Si tratta di una sfida interessante ben oltre i numeri di vendita, perch&egrave; rappresenta due modi di interpretare la motocicletta da parte di un&#39;utenza molto pi&ugrave; sovrapponibile di quanto possiate immaginare. La Hornet ha uno stile pi&ugrave; sportivo e tecnologico, la Guzzi &egrave; classica e sobria, il che ci fa supporre anche a un prodotto dedicato ai giovani nel primo caso e ai pi&ugrave; maturi nel secondo... ma non &egrave; proprio cos&igrave;.  La Hornet sfoggia con orgoglio un nome che mette radici nella storia recente, perch&egrave; 20 anni fa la versione a 4 cilindri di questo modello era la moto pi&ugrave; venduta e apprezzata d&#39;Italia. Alcuni dei motociclisti che hanno conosciuto la prima serie - e che non sono pi&ugrave; rider di primo pelo - possono ritrovare i valori di facilit&agrave; e qualit&agrave; al prezzo giusto anche in questa nuova interpretazione.  La Guzzi ha successo, qui da noi, perch&egrave; non attira soltanto persone di mezza et&agrave; amanti delle moto guidate in giovent&ugrave;, ma anche una schiera di nuovi motociclisti affascinati dall&#39;immagine modaiola dei prodotti vintage e ispirati al passato. Anche in questo caso, quindi, c&#39;&egrave; spazio sia per giovani che per &quot;meno freschi&quot;.  In pratica due nude che per caratteristiche e prestazioni non dovrebbero essere minimamente concorrenti, si trovano a battagliare sul mercato condividendo parte del target e numeri di vendita molto simili. Siamo curiosi di vedere come andr&agrave; a finire questa sfida indiretta a fine anno... V7 sar&agrave; ancora lo zoccolo duro dell&#39;orgoglio italiano o verr&agrave; superata dalla nuova leva con il nome storico giapponese?    Mercato moto: ad aprile &egrave; ancora boom di immatricolazioni 

L&#39;italiana &egrave; una classica dalle prestazioni pacate, la giapponese &egrave; tecnologica e briosa. Le due naked pi&ugrave; vendute del primo quadrimestre 2023 hanno poco in comune... o forse no?

Moto Guzzi V7 vs Honda Hornet 750: sul mercato &egrave; sfida tra classico e moderno

        Forse &egrave; la moto pi&ugrave; furba da portare in pista, e una volta usciti dal paddock rimane una delle poche, ultime supersportive ancora godibili su strada. Allora perch&eacute; non cercare un buon esemplare da mettersi in garage? Le quotazioni sono invitanti, l&rsquo;affidabilit&agrave; pi&ugrave; che buona e i costi di gestione inferiori alle pi&ugrave; grosse 1000-1100 di oggi. Se era cos&igrave; furba, perch&eacute; non ha avuto pi&ugrave; successo? Ricordiamoci sempre l&rsquo;anatema di un famoso manager: "Se un pilota &egrave; molto intelligente... non pu&ograve; essere un buon pilota!". Senza indagare oltre sull&rsquo;assioma, rimane il fatto che tutti noi motociclisti non siamo propriamente una categoria di premi nobel, sappiamo bene quante volte ci siamo lasciati trascinare dalla nostra emotivit&agrave;. EQUILIBRIO VINCENTE  Sognando sempre quanto di pi&ugrave; veloce e potente ci fosse nei box di una pista. Ecco, questa Suzuki invece per quanto sia ovviamente pi&ugrave; veloce delle 600-650, fa dell&rsquo;equilibrio e della godibilit&agrave; delle sue (elevate) prestazioni il punto di forza. Perch&eacute; su strada &egrave; molto meno impegnativa e divertente, perch&eacute; nelle piste italiane medio-lente sa essere pi&ugrave; efficace e meno stancante. D&rsquo;altronde la ricetta &egrave; semplice, la stessa sulla quale s&rsquo;&egrave; a lungo favoleggiato nelle pause da paddock: la guida di una 600 e i cavalli (o meglio la coppia) quasi di una 1000. La Gixxer settemmezzo condivide esattamente la stessa ciclistica con la sorella minore 600 (c&rsquo;&egrave; solo un maggior interasse dovuto al diverso rapporto finale di trasmissione), ma vanta un surplus meccanico netto. Infatti nella comparativa fra le due GSX-R 600 e 750 con la Triumph Daytona 675 (InMoto n. 7/2011) l&rsquo;articolista le introduceva cos&igrave;: &ldquo;Le due Suzuki richiedono poco pi&ugrave; impegno per seguire la traiettoria voluta, con la 600 che si dimostra pi&ugrave; facile da piegare da un lato all&rsquo;altro e probabilmente la differenza non sta solo nei 3 kg in meno rispetto alla sorella maggiore, ma &egrave; data anche dalle minori masse volaniche del propulsore&rdquo;. Modifiche da fare? Non ce ne sono Assolutamente, non avrebbero senso. Disponendo di un budget pi&ugrave; importante meglio cercare una sportiva pi&ugrave; aggiornata e potente. Questa Gixxer nasce con sospensioni, freni e meccanica che possono essere migliorate spendendo migliaia di euro. Brembo radiali e Showa sono solo da riportare alla loro miglior efficienza, magari personalizzando la taratura presso qualche specialista. Al massimo va eliminato qualche kg sostituendo lo scarico originale, togliendo pedane passeggero e montando la targa con un supporto pi&ugrave; leggero. Nella stessa comparativa contro la Triumph, una volta in pista i tester avevano sentenziato: &ldquo;Le due GSX-R, pur vantando una forcella, che grazie al sistema BPF lavora in maniera egregia, pagano un setting delle sospensioni meno estremo e quindi troppo morbido per essere perfetto in pista, specialmente al posteriore. I due quadricilindrici giapponesi, invece, pur non impressionando in termini di potenza massima, sono gustosissimi da gestire tra i cordoli, dove sfoggiano un&rsquo;ottima erogazione, che termina con un buon allungo&rdquo;. Il setting meno estremo delle sospensioni se paga qualcosa in pista, &egrave; quanto serve per destreggiarsi sugli asfalti stradali, non sempre perfetti. Ogni buon specialista di sospensioni sapr&agrave; spiegarvi quanto eccezionali possano diventare le Showa di serie anche tra i cordoli. L'importanza delle gomme  Senza dubbi, il budget principale va destinato alla gommatura, mantenendola sempre fresca. Le gomme sono l&rsquo;ingrediente fondamentale per godersi soprattutto una sportiva. Bridgestone e Pirelli per non sbagliarsi, nelle versioni pi&ugrave; morbide (necessariamente di poca durata) come un treno di S22, o le pi&ugrave; economiche S21, un treno di Pirelli Diablo Rosso 3 o le pi&ugrave; estreme Rosso Corsa o Diablo Supercorsa. Le Continental, SportAttack 2 o l&rsquo;evoluzione SportAttack 4, e RaceAttack Street 2 (praticamente delle slick omologate!) . Ricordiamoci sempre che non c&rsquo;&egrave; controllo di trazione migliore... di una buona spalla morbida e fresca dei pi&ugrave; recenti pneumatici sportivi! In alcuni esemplari, si sono lamentati impianti frenanti spugnosi. Per risolvere basta uno spurgo, o alla peggio la sostituzione della pompa frenante. In questo caso meglio cambiare l&rsquo;originale Nissin con una Brembo radiale per completare il quadro frenante all&rsquo;avantreno. Ridurre il peso Gli habitu&eacute; da circuito provvederanno a eliminare anche peso del cavalletto laterale, quindi servir&agrave; un buon cavalletto racing universale.&nbsp; &ldquo;Il comportamento della Suzuki 750 &egrave; pressoch&eacute; simile alla 600, ma richiede maggior impegno da met&agrave; curva in poi per mantenere stretta la traiettoria. Una volta trovato l&rsquo;angolo di piega, con le Suzuki non ci si preoccupa troppo dell&rsquo;asfalto, come invece capita con la Triumph&rdquo;: i tester di InMoto giudicavano cos&igrave; il comportamento in piega, ma non si sa mai&hellip; Volendo completare il quadretto racing, magari per avere un minimo di tutela, con un po&rsquo; di saggezza &egrave; sempre bene montare un paio di slider nella malaugurata ipotesi di una scivolata. Se dal budget avanza subito qualcosa, mettere da parte per comprarsi qualche turno in pista. Con la GSX-R 750 il bello vien girando. SUZUKI, ECOINCENTIVI SULLA GAMMA E CON 1000 EURO IN PI&Ugrave;       

Con la guida di una 600 e i cavalli (o meglio la coppia) quasi di una 1000, la Gixxer 750 di una decina di anni fa incarna la possibilit&agrave; di godersi una supersportiva un po&rsquo; dappertutto

Suzuki GSX-R 750: scelta furba da pista e anche da strada

        Le aste spesso (o sempre) sono l'occasione pi&ugrave; attesa dagli gli appassionati del settore automotive per potersi accaparrare un pezzo da novanta da aggiungere alla propria collezione. &Egrave; pur vero che le possibilit&agrave; economiche debbano essere considerevolmente grandi, ma per chi riesce ad aggiudicarsi il modello in vendita diventa un momento di orgoglio e felicit&agrave;. La RM Sotheby's questa volta sul versante moto si &egrave; davvero superata con la messa in vendita della MV Agusta F4 750 Senna, vero fiore all'occhiello nella storia della Casa varesina. Il modello &egrave; considerato un pezzo davvero di pregio (oltre che raro), ed &egrave; il numero 198 di soli 300 esemplari prodotti. La F4 &egrave; stata &nbsp;per commemorare l'Instituto Ayrton Senna, ente brasiliano che si occupa di beneficenza fondato dalla famiglia di Ayrton Senna, uno dei pi&ugrave; grandi piloti automobilistici nella storia della F1.  Caratteristiche della F4 La F4 750 non ha percorso pi&ugrave; di 6mila chilometri, ecco perch&eacute; pu&ograve; considerarsi quasi nuova. Ma come mai il modello si chiama proprio cos&igrave;? Senna, all'epoca delle gare che lo vedevano protagonista, aveva molti amici nell'ambiente del settore moto, e fra questi c'era Claudio Castiglioni che al tempo guidava la Cagiva e che acquis&igrave; successivamente il marchio MV Agusta. A seguito della scomparsa di Senna, Castiglioni decise di fare un tributo al pilota proprio dando il suo cognome alla F4 750 otto anni dopo, con una produzione limitata a 300 esemplari. Questa si basava sulla piattafroma F4 750 di&nbsp; ed era realizzata attorno a un motore 4 cilindri in linea da 749 cc a iniezione, potenziato rispetto alla F4 standard. Esattamente come le altre MV Augusta, anche la F4 750 Senna era caratterizzata da uno stile accattivante, con questa edizione speciale che sfoggiava una raffinata carenatura nera su un telaio rosso, con ruote argentate e rosse. L'esemplare messo all'asta verr&agrave; consegnato con un telo coprimoto, un cavalletto da paddock e alcuni manuali MV Agusta. MV Agusta Superveloce 1000 Serie Oro: sulle ali del mito        

Del modello, che porta il cognome del pilota F1 Ayrton Senna, sono stati realizzati solo 300 esemplari

All'asta la F4 750 Senna, fiore all'occhiello di MV Agusta

RM Sotheby's ha messo in vendita uno dei fiori all'occhiello di MV Agusta: la F4 750 Senna, modello prodotto in soli 300 esemplari e il cui nome celebra il pilota automobilistico Ayrton Sella a cui al tempo Claudio Castiglioni era molto legato.

MV Agusta F4 750 Senna

Presentato all&#39;inizio del nuovo millennio, il prototipo realizzato da Beestudio e Design Service Network sulla meccanica della Nevada 750 non ha riscosso il successo sperato

Sansone, il maxi scooter di Moto Guzzi FOTO

        Arriva dalla Francia questo speciale progetto che parte da una Honda Forza 750&nbsp;per arrivare allo stile della mitica RC30. A firmare la preparazione, i ragazzi di Aloisi 2 Roues: un lavoro commissionato direttamente dal concessionario ufficiale del marchio Golden Wing di Nizza, Honda Wherher Nice. Gli interventi  Come appare questa singolare Honda? Per gli appassionati dei competizioni di velocit&agrave; tra anni &rsquo;80 e &rsquo;90 non sar&agrave; difficile riconoscere il famoso&nbsp;forcellone monobraccio in alluminio&nbsp;che ha reso grande la suberbike Honda, moto che ha reso campione nei primi due anni del Mondiale Superbike, 1988 e 1989, l'americano Fred Merkel. La costruzione dell&rsquo;esemplare ruota intono al forcellone, ma ci sono anche i cerchi originali da 17&rdquo; della RC30, mentre i&nbsp;dischi freno sono stati personalizzati. E poi c&rsquo;&egrave; la grafica, identica a quella dell&rsquo;icona delle corse, in bianco, azzurro, rosso e nero. Per quanto riguarda la parte tecnica, l&rsquo;elettronica del&nbsp;cambio DTC&nbsp;&egrave; stata modificata per adattarsi alla nuova trasmissione secondaria, ma non sono mancati altri interventi. Come l'iniezione rimappata e l&rsquo;installazione di filtro aria e schermo Malossi, oltre a un nuovo scarico Akrapovic.&nbsp;Rizoma ha firmato manopole e gli specchietti retrovisori e DPM il portatarga. HONDA HORNET: "UNA MOTO MODERNA E FATTA PER DIVERTIRSI. EICMA? ALTRE NOVIT&Agrave;..."       

Dai francese Aloisi 2 Roues arriva questo interessante progetto che trasforma lo scooterone ispirandosi ad un'icona tra le sportive

Honda Forza 750, salto negli anni ’80 in stile RC30

        Tanti nuovi colori diversi, oltre a quelli confermati, con l'obiettivo di rendere i modelli pi&ugrave; accattivanti. Gli aggiornamenti per il 2023 di Honda, X-ADV, NC750X, Forza 750 e NT1100, in Europa, riguardano l'aspetto stilistico senza modificare dati tecnici o ciclistici.  &nbsp; Honda X-ADV 750 2023  Per X-ADV arriva la nuova colorazione Shasta White, con grafica Big Logo, che va ad affiancare le confermate Mat Ballistic Black Metallic, Mat Iridium Gray Metallic e Pearl Deep Mud Gray, ora tutte con dettagli scuri delle plastiche in Graphite Black. Ricordiamo che X-ADV &egrave; dotato di motore bicilindrico parallelo a corsa lunga e cambio a doppia frizione DCT. Con oltre 58 cv di potenza e una ciclistica adatta anche alla guida fuoristrada, unisce la praticit&agrave; di un maxi?scooter al dinamismo della moto. L'accelerazione Ride By Wire, con cinque Riding Mode e controllo di trazione a quattro livelli, l'ampio vano sottosella capace di contenere un casco integrale e con presa di ricarica USB?C, l'illuminazione full?LED con luci DRL e il display TFT da 5" completano il quadro. &nbsp; Honda Forza 750 2023  Tecnicamente invariato, per il 2023 il Forza 750 riceve tre nuove colorazioni. Al confermato Mat Jeans Blue Metallic (ma con ritocchi ai dettagli in plastica scura), si affiancano i nuovi Mat Ballistic Black Metallic, Pearl Glare White e Iridium Gray Metallic. Il maxi-scooter offre una guida sportiva, comfort e stile hi?tech. Il motore bicilindrico a corsa lunga da 745 cc eroga 58,6 cv, con cambio a doppia frizione DCT, 4 Riding Mode e 3 livelli del controllo di trazione HSTC. Il telaio tubolare in acciaio, la forcella rovesciata, il forcellone in alluminio, la sospensione posteriore Pro-link e le ruote da 17" all'anteriore e 15" al posteriore assicurano manovrabilit&agrave;, tenuta di strada e una frenata decisa grazie anche ai dischi di grande diametro morsi da pinze ad attacco radiale. Il vano sottosella pu&ograve; contenere un casco integrale e alloggia una presa di ricarica USB-C. Tutte le luci sono a LED e il display TFT da 5" &egrave; dotato di connettivit&agrave; per lo smartphone tramite il sistema Honda Smartphone Voice Control System. HONDA FORZA 750, PREMIATO AI RED DOT AWARDS COME PRODUCT DESIGN &nbsp; Honda NC750X 2023  Previste tre nuove colorazioni per il crossover della Casa dell'Ala. Al confermato Mat Ballistic Black Metallic, con inediti dettagli in grigio scuro, si affiancano i nuovi Mat Jeans Blue Metallic, Pearl Deep Mud Gray e Candy Chromosphere Red. Spinta dallo stesso bicilindrico di X-ADV e Forza 750, NC750X &egrave; efficiente nei consumi (28,3 km/L) e presenta un telaio strutturato in modo tale da offrire l'esclusivo vano portaoggetti anteriore, capace di contenere un casco integrale. L'illuminazione &egrave; full-LED, con strumentazione LCD multifunzione. Anche la NC750X 2023 &egrave; disponibile sia con il tradizionale cambio manuale che in versione DCT a doppia frizione. TEST HONDA NC750X DCT 2021: I VOTI DEL #SOTTOESAME &nbsp; Honda NT1100 2023  Per la tourer crossover, ecco la nuova colorazione Gunmetal Black Metallic va ad affiancare le confermate Pearl Glare White e Mat Iridium Gray Metallic. Honda NT1100 sfrutta il motore dell'Africa Twin come punto di partenza per garantire comfort, elevate prestazioni, agilit&agrave; e divertimento. L'altezza della sella ridotta e la ciclistica si combinano alle sospensioni a escursione maggiorata. Il parabrezza ad altezza e angolazione regolabili su 5 posizioni e i deflettori frangivento superiori e inferiori assicurano efficienza aerodinamica ad alta velocit&agrave; e protezione dalle intemperie; il cruise control &egrave; di serie, cos&igrave; come le valigie laterali e le manopole riscaldabili. Gli ausili alla guida includono 3 Riding Mode preimpostati e 2 completamente personalizzabili. Le pinze radiali anteriori su dischi flottanti misurano 310 mm. A completare l'equipaggiamento premium, il cruscotto touchscreen TFT da 6,5" che integra la connettivit&agrave; Apple CarPlay, Android Auto e Bluetooth. PROVA HONDA NT1100 DCT: I VOTI DEL #SOTTOESAME       

I model year 2023 dei quattro modelli non cambiano ciclistica o dati tecnici, ma si concentrano sull'aspetto grafico e stilistico

Honda, nuovi colori per X-ADV, NC750X, Forza 750 e NT1100

I quattro modelli della Casa dell'Ala si aggiornano per il mercato europeo concentrandosi soltanto sull'aspetto stilistico, presentando numerose nuove colorazioni e grafiche

Honda X-ADV, NC750X, Forza 750 e NT1100 2023

        Aria di novit&agrave; in casa Honda? Secondo Young Machine potrebbe essere in arrivo una gamma Honda 750 con ben 4 nuovi modelli, ma al momento nulla &egrave; certo se non la gi&agrave; annunciata Hornet e il probabile arrivo della Transalp. Si suppone e si spera, a questo punto, di vederle presto realizzate e prodotte (avendo prima una conferma ufficiale con magari anche ulteriori dettagli a riguardo). Attualmente, invece, ci&ograve; che &egrave; certo &egrave; che arriver&agrave; la Honda Hornet, annunciata ad Eicma. La novit&agrave; del motore bicilindrico La moto in arrivo dovrebbe essere dotata di un singolare bicilindrico parallelo, ossia un motore versatile, che pu&ograve; essere sfruttato e adattato a tutta una gamma, con costi di realizzazione e manutenzione non esagerati. La scelta del bicilindrico, proprio per queste sue caratteristiche, &egrave; stata gi&agrave; applicata da altre Case quali BMW, KTM, Yamaha, Kawasaki e Aprilia. Su questa base si potrebbe pensare che potrebbe essere proprio il bicilindrico parallelo il propulsore dei 4 nuovi modelli che secondo Young Machine dovrebbero arrivare. Esso, per la gamma Honda 750, sarebbe con molta probabilit&agrave; l&rsquo;evoluzione del motore attualmente utilizzato della gamma NC. HONDA VUOLE DOTARE TUTTI I SUOI VEICOLI DI SISTEMI DI ASSISTENZA ALLA GUIDA       

La caratteristica di queste moto dovrebbe essere nel motore bicilindrico parallelo, il cui punto di forza sarebbe la sua grande versatilit&agrave;

Gamma Honda 750, novità all’orizzonte: Hornet, Transalp, CBR e Hawk

C&rsquo;&egrave; tanta attesa per l&rsquo;arrivo della Honda Transalp, soprattutto dopo Eicma 2021 quando i tanti appassionati attendevano invano l&rsquo;annuncio di una riedizione. In quella occasione, per&ograve;, un altro grande - e atteso - ritorno venne annunciato. Quello della Hornet che dovrebbe debuttare in occasione delle prossime passerelle autunnali. Un modello che potrebbe far da sponda alla ugualmente attesa Transalp che, secondo i rumors che da tempo si inseguono, dovrebbe adottare un motore bicilindrico parallelo, stessa unit&agrave; della prossima naked e con cilindrata di 750 - 800 cc.  Honda CBR1000RR-R 30th Anniversary, LE FOTO DELLA PROVA&nbsp;  Nuova edizione, nuovo motore  I diritti originali di Honda su Transalp erano scaduti nel 2016, ma l&rsquo;anno seguente la Casa nipponica aveva registrato il nome per il mercato europeo. Nello stesso 2017 la protezione del brevetto era stata estesa, cos&igrave; come in Giappone nel 2019. Una importante novit&agrave; riguarda il motore: Honda &egrave; pronta per un due cilindri in linea parallelo con manovelle a 270&deg;. Non &egrave; da escludere una operazione di &quot;rialesaggio&quot;, per ridurre la cubatura, dell&#39;unit&agrave; della Africa Twin (quindi non pi&ugrave; l&#39;unit&agrave; della NC750) con perni di manovella rifasati nella nuova configurazione (come gi&agrave; stato fatto per esempio con la tourer NT1100). Quindi da 180&deg; a 270&deg; e con cilindrata per&ograve; che qui calerebbe e che porterebbe ad una potenza di 75-80 CV.&nbsp;  Kenji Morita, responsabile del progetto Honda CRF 1100 Africa Twin, avrebbe confermato l&rsquo;eccessivo gap tra la gamma adventure da 250/450 cc e quella da 1.100 cc. La presentazione ufficiale della Transalp 750/800 potrebbe finalmente arrivare ad Eicma 2022?&nbsp;  HONDA FISSA L&#39;OBIETTIVO MOTO ELETTRICHE: 15% DI VENDITE ENTRO IL 2030 

L&#39;arrivo della tanto attesa naked potrebbe essere la sponda per un doppio ritorno, con la crossover che potrebbe evere il medesimo motore bicilindrico parallelo

Honda, la nuova Hornet spianer&agrave; la via alla Transalp?

        Ricordate la Kawasaki ZXR 750 &ldquo;K2&rdquo; del 1992 mai guidata e ancora imballata nella sua cassa originale messa all&rsquo;asta da Iconic Motorbike Auctions? Un fortunato (e ben messo) appassionato se l'&egrave; aggiudicata ad un prezzo inaspettato, o quasi, dato che questo modello omologato AMA &egrave; stato realizzato in numero limitato tra il 1991 e il 1992.  Moto usate, i prezzi delle youngtimer: bolla fuori controllo? Tutti pazzi per la K2 Un appassionato del mondo Kawasaki o un fortunato con parecchio denaro da spendere: chi &egrave; riuscito ad accaparrarsi questa speciale moto ha sbaragliato la concorrenza offrendo una cifra notevole. La Verdona d'antan ha ricevuto ben 74 offerte, per arrivare infine a due potenziali acquirenti che &ldquo;se la litigavano&rdquo; a suon di proposte intorno ai 40mila euro. Alla fine la moto &egrave; stata venduta ad un prezzo di circa 61mila euro. La K2 vanta rispetto alla versione base adotta carburatori a valvola piatta Keihin, serbatoio in alluminio, telaio posteriore pi&ugrave; leggero e ammortizzatore completamente regolabile. Con i suoi 140 CV (18 in pi&ugrave; della base), era venduta all&rsquo;epoca per quasi 13mila euro (al cambio), circa un quinto del prezzo battuto all&rsquo;asta.  YAMAHA TZ500 DEL 1982 ALL&rsquo;ASTA: NON HA PERCORSO NEMMENO UN CHILOMETRO        

Il modello, con un'omologazione speciale, vanta numerose caratteristiche diverse a quello base. Sono servite 74 offerte per trovare l'acquirente disposto a pagare questa cifra altissima

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