        Il 1974 &egrave; stato un anno di grande&nbsp;importanza nella storia del motociclismo, per via di alcuni avvenimenti particolarmente significativi. Cominciamo dicendo che, per la prima volta nella storia, sono entrati in produzione due modelli azionati da un motore Wankel, prodotti dalla&nbsp;Hercules e dalla Suzuki. A interessarsi a questa rivoluzionaria unit&agrave; motrice a pistone rotante sono stati anche gli altri costruttori giapponesi, che hanno realizzato prototipi che non hanno avuto seguito alcuno. Le prime Case a realizzare prototipi con motore a pistone rotante pare siano state la Yamaha,&nbsp;la cui RZ 201 birotore &egrave; comparsa&nbsp;alla fine del 1972, e la Honda (A16,&nbsp;realizzata con scarsa convinzione&nbsp;attorno al 1973).&nbsp; La Suzuki RE-5 &egrave; stata presentata al&nbsp;Salone di Tokyo del 1973 ed &egrave; entrata in produzione l&rsquo;anno successivo, preceduta dalla Hercules W-2000&nbsp;(venduta anche con il marchio DKW).&nbsp;Quest&rsquo;ultima, raffreddata ad aria, &egrave;&nbsp;stata costruita per un paio d&rsquo;anni in&nbsp;circa 1800 esemplari. Unica tra le&nbsp;moto Wankel prodotte in serie, aveva&nbsp;l&rsquo;asse di rotazione dell&rsquo;albero motore&nbsp;longitudinale: la potenza era di una&nbsp;trentina di cavalli. La Suzuki era raffreddata ad acqua, aveva la trasmissione primaria a catena duplex e disponeva di 62 cavalli. Entrambe le moto erano monorotore. Indice:  Il 1974 segna la svolta anche nel mondo delle corse Suzuki RG 500: caratteristiche del motore Honda nel 1974: la creazione della capostipite    &nbsp; Il 1974 segna la svolta anche nel mondo delle corse Parlando di corse, il 1974 va ricordato perch&eacute; &egrave; stato l&rsquo;anno dell&rsquo;ultimo Mondiale di una moto quattro tempi nella classe 500 (MV Agusta), del primo alloro della bicilindrica Harley-Davidson 250 (con Walter Villa) e dell&rsquo;entrata in scena della Suzuki RG 500, con quattro cilindri in quadrato e ammissione a disco rotante. La lunga evoluzione delle quadricilindriche raffreddate ad aria era iniziata con la Gilera nel 1949 (iridata l&rsquo;anno successivo, con 50 cavalli a 9000 giri/min, ovvero giusto 100 CV/litro) ed &egrave; terminata con l&rsquo;ultima MV 500. Il motore di quest&rsquo;ultima, aveva la distribuzione bialbero con quattro valvole per cilindro&nbsp; e la bancata dei cilindri in unica fusione con il semicarter superiore. Le misure caratteristiche erano 58 x 47,2 mm e i cavalli erogati erano 104 a 14.700 giri/min (pari a 208 CV/litro). Dunque, in circa 25 anni la potenza &egrave; raddoppiata, mentre la PME &egrave; passata da 9,8 a 12,5 bar. Oggi i quadricilindrici della classe regina, di 1000 cc, erogano 265 cavalli e hanno una PME dell&rsquo;ordine di 14 bar. Il Mondiale 250 &egrave; tornato nelle mani di una Casa italiana nel 1974, dopo la vittoria della Benelli nel 1969.  &nbsp; Suzuki RG 500: caratteristiche del motore La Suzuki RG 500 &egrave; stata per anni grande protagonista dei Gran Premi, conquistando quattro titoli iridati e diventando la moto pi&ugrave; impiegata dai piloti privati. Posta in vendita dal 1975, l&rsquo;anno successivo i suoi piloti hanno occupato i primi sei posti nella classifica del Mondiale. La prima RG ufficiale (XR 14) risale al 1974: le misure caratteristiche del motore, che alla fine dell&rsquo;anno era arrivato a erogare quasi 100 cavalli a 11.200 giri/ min, erano 56 x 50,5 mm. I quattro cilindri individuali erano disposti in quadrato e l&rsquo;ammissione era regolata da quattro dischi rotanti. In pratica, si trattava della stessa architettura gi&agrave; impiegata dalla Casa per la sua 250 quadricilindrica apparsa originariamente nel GP Giappone di undici anni prima (RZ 63). Nel corso della sua evoluzione la Suzuki 500 ha subito numerose modifiche, che hanno interessato quasi tutti i principali componenti (i cilindri sono stati dotati di sette travasi e successivamente di riporto al nickel-carburo di silicio, le misure caratteristiche sono state variate, il basamento &egrave; stato completamente riprogettato, ecc.).  &nbsp; Honda nel 1974: la creazione della capostipite Il 1974 ha visto anche la presentazione di una Honda che ha aperto una nuova strada per la Casa, quella delle super tourer, e che si distaccava nettamente da tutti gli altri modelli dell&rsquo;intera produzione mondiale. Si trattava della GL 1000 Gold Wing con motore a quattro cilindri contrapposti, raffreddato ad acqua, con distribuzione monoalbero comandata da cinghie dentate e trasmissione finale ad albero. Le misure caratteristiche erano 72 x 61,4 mm e la potenza dichiarata era di 80 cavalli a 7500 giri/min. Da noi ha avuto una diffusione discreta ma negli USA in quattro anni ne sono stati venduti pi&ugrave; di 90.000 esemplari! Del resto era stata studiata principalmente proprio per il mercato americano.&nbsp;        

Da segnalare anche il primo titolo Harley-Davidson e l'ultimo della MV Agusta. A met&agrave; anni '70, un cambiamento per il mondo delle moto, da corsa e di serie

La Honda Goldwing, il Wankel e la Suzuki RG 500: la svolta del 1974

Se c'è un marchio che ha da sempre sfruttato al massimo la categoria delle naked e sportive di piccola cilindrata, questo è Kawasaki, che con le sue Z e Ninja ha attraversato tutte le cilindrate, di 100cc in 100cc, arrivando fino al 2024 e alla cifra tonda di 500... Tra le bellissime strade del sud della Spagna abbiamo avuto modo di assaggiarle, godercele tra le curve e valutarle nel dettaglio. Buona visione!

PROVA Kawasaki Ninja 500 e Z500 2024: Entry Level di carattere!

        Se c'&egrave; un marchio che ha da sempre sfruttato al massimo la categoria delle naked e sportive di piccola cilindrata, questo &egrave; Kawasaki, che con la sua Z e Ninja ha attraversato tutte le cilindrate, di 100cc in 100cc, arrivando fino al 2024 e alla cifra tonda di 500... Tra le bellissime strade del sud della Spagna abbiamo avuto modo di assaggiarle, godercele tra le curve e valutarle in questo solito... ma un po' insolito... #sottoesame di coppia. Kawasaki Ninja 500 e Z500: design  &Egrave; da parecchi anni che Kawasaki evolve il suo stile, mantenendo sempre lo stesso fil rouge di linee morbide e appuntite, molto sportive, ma senza mai rivoluzionare un linguaggio stilistico che &egrave; diventato un marchio di fabbrica riconoscibile dal primo sguardo, non soltanto grazie al colore verde che nelle naked del marchio si vede sempre di meno. In questo caso, l'evoluzione stilistica segue due strade differenti, perch&egrave; mantiene la coerenza della sportivit&agrave; nella Ninja 500, che si ispira fortemente alla ZX-6R di ultima generazione, e prende una strada totalmente nuova nella Z500, ma solo nello sguardo che ora ha un gruppo ottico a tre elementi a LED, con quello centrale in basso dedicato all'abbalgiante. Non avevamo mai visto un muso cos&igrave; in una naked del brand &egrave; questa cosa ci fa molto piacere, anche perch&egrave; sembra davvero un tentativo riuscito e d&agrave; alla moto un look pi&ugrave; aggressivo e "adulto". Insomma, innovare senza rivoluzionare, ma marcando la differenza con tocchi di stile importanti. Voto per entrambe: 8 Kawasaki Ninja 500 e Z500: contenuti tecnici e dotazione  Le nuove Ninja e Z, dentro il telaio al loto telaio a traliccio in acciaio che cambia poco rispetto al precedente, nascondono il&nbsp;motore bicilindrico raffreddato ad acqua con frizione antisaltellamento da 451 cc, rivisto nelle componenti interne e nella corsa, allungata rispetto alla precedente versione e quindi con cubatura maggiorata. Naturalmente non superano i 35 kW di potenza: nello specifico, 33,4 kW (45 cv) a 9.000 g/min con coppia massima di 42,6 Nm a 6.000 g/min. La ciclistica, come detto, ruota attorno al telaio a traliccio e per entrambe la forcella &egrave; di tipo tradizionale da 41mm, non regolabile, associata ad un monoammortizzatore che &egrave; connesso al forcellone (lungo e dalla forma semplice) tramite un bel link che migliora la progressione. I dischi sono due, uno da 310 mm anteriore con pinza a doppio pistoncino, e un&nbsp; posteriore da 220 mm con pinza a pistoncino singolo. Dimensioni e quote sono invariate rispetto alla precedente edizione, quindi l'interasse compatto di 1.375mm separa le due ruote che montano gomme di sezione 110 davanti e 150 dietro.&nbsp; &nbsp;Nel complesso si tratta di moto tecnicamente semplici e differenziate solo dalla diversa taratura delle sospensioni, un pelo pi&ugrave; rigida per la Ninja che ovviamente richiama istinti pi&ugrave; sportivi. Il peso di 167 kg per la Z e 171 per la Ninja (in ordine di marcia) &egrave; contenuto e in linea con la concorrenza. Elettronica? Non pervenuta, ovviamente, a parte l'ABS. Le innovazioni tecnologiche si limitano ai display TFT delle versioni SE di entrambe e all'avviamento Keyless per la Ninja SE. Certo, una forcella a steli rovesciati, avrebbe dato a entrambeun look decisamente pi&ugrave; accattivante...  Voto per entrambe: 7.5 Kawasaki Ninja 500 e Z500: comfort ed ergonomia  Seduti in sella ad entrambe, possiamo subito renderci conto che le moto hanno una fondamentale differenza. La Z500 ha un manubrio a curva bassa montato su riser, mentre la Ninja so affida a due semimanubri ancorati sopra la piastra di sterzo. La triangolazione sulla naked &egrave; comoda per persone di pi&ugrave; o meno tutte le taglie, bench&egrave; raccolta, e ci ha convinto anche nella lunga distanza grazie a una sella non troppo rigida. I piedi sono indietro, ma non troppo, quindi le ginocchia non soffrono. Un po' pi&ugrave; costretta, invece, la posizione in sella alla Ninja, che nonostante le dimensioni abbondanti della carena, fa sembrare la posizione di guida pi&ugrave; contenuta rispetto a quella della naked. Questo perch&egrave; i semimanubri sono un po' troppo chiusi e chi &egrave; alto oltre 1.80 si trover&agrave; a toccare con i gomiti le ginocchia, nelle fasi di guida pi&ugrave; dinamica.&nbsp; Di contro, la Ninja ha una protezione aerodinamica maggiore, ma non esagerata, che si percepisce soprattutto nella zona gambe grazie a plastiche non troppo snelle e belle protettive.&nbsp; Voto per la Z500: 8.5Voto per la Ninja 500: 7.5  Kawasaki Ninja 500 e Z500: piacere di guida e fattore emozionale Ci siamo approcciati alla guida con piglio esplorativo ma sapendo di trovare una coppia di moto rivista e non rivoluzionata, ancora in linea con la filosofia e bont&agrave; tecnica generale del passato. Quello che abbiamo scoperto &egrave; che queste due moto hanno un telaio che solo lui vale l'acquisto. Non troppo rigido e non troppo morbido, comunicativo e sempre rigoroso qualsiasi sia l'andatura, un traliccio fuori dal normale per forme e proporzioni ma assolutamente ottimo come feedback al pilota, qualsiasi sia la strada.&nbsp; Il nuovo motore 451cc da 45 CV &egrave; in comune anche con la Eliminator 500 e ha una caratteristica molto marcata: lavora tutto in basso e ha un cambio super ravvicinato nelle prime quattro marce. Questa caratteristica, grazie a una curva di coppia motrice che sale ripida nella prima parte del contagiri, la rende una moto da sparate al semaforo con accelerazioni davvero niente male per il tipo di moto e potenza, ma ci&ograve; significa un crollo della spinta agli alti regimi dove &egrave; meglio non andare troppo spesso in esplorazione.&nbsp;  A livello dinamico, la Z500 &egrave; super reattiva in ogni situazione, che si vada piano e che si spinga forte, e il manubrio largo aiuta nel pif paf fra le curve con delizia di chi ama la guida svelta e la ciclistica reattiva. La forcella &egrave; l'unico elemento della ciclistica che non ci ha convinto a pieno, non molto comunicativa soprattutto alle andature pi&ugrave; svelte e un po' "vaga" a centro curva quando l'asfalto non &egrave; perfettamente liscio. Per fortuna il telaio aiuta e non &egrave; facile metterla in crisi, anche se &egrave; una classica telescopica. Tra le curve la Ninja 500 convince di pi&ugrave;, non tanto per una questione di agilit&agrave; (che &egrave; a favore della sorella) ma per la migliore progressione nei cambi di direzione e per un feeling decisamente pi&ugrave; sincero con la ruota anteriore, dato ovviamente dalla taratura e dalla posizione di guida pi&ugrave; caricata in avanti. Nel complesso sono due moto che, con le stesse caratteristiche, si rivolgono a un'utenza un pelino diversa. Se vuoi fare il teppistello, ma vuoi stare anche comodo, prendi la Z, mentre se vuoi imparare la guida sportiva e ti piace la pulizia delle linee, vai sulla Ninja. I freni sono pi&ugrave; che buoni per entrambe anche se un po' spugnosi sull'anteriore.  Per entrambe, il voto qui &egrave; 8  Kawasaki Ninja 500 e Z500: rapporto qualit&agrave;/prezzo Partiamo dai prezzi:&nbsp;  Z500: 5.990 &euro; Z500 SE: 6.340 &euro;&nbsp; Ninja 500: &euro; 6.490 &euro; Ninja 500 SE: &euro; 6.990 &euro;  In un range di 1000 euro trovere di certo la versione che fa pi&ugrave; al caso vostro, con le SE che sono un pelo pi&ugrave; accessoriate (puntale e schermo TFT per la Z, keyless e TFT per la Ninja) e con colorazioni dedicate. Il prezzo &egrave; decisamente in linea con la concorrenza e con il passato della serie che si &egrave; sempre distinta per un buon equilibrio fra prestazioni, qualit&agrave; complessiva e appeal per l'utenza. Una forcella a steli rovesciati avrebbe migliorato parecchio qualit&agrave; percepita e lo stile, un piccolo difetto che per&ograve; vale molto se consideriamo che in questa categoria si gioca davvero tanto sull'appeal estetico. Voto per entrambe: 7.5 Kawasaki Ninja 500 e Z500: conclusioni Siamo arrivati agli sgoccioli e possiamo tirare una riga. Le nuove 500 di Kawa seguono con fedelt&agrave; la linea del passato, cambiano dove serve e non si prestano a rivoluzioni azzardate. Il segno della continuit&agrave; non &egrave; interrotto dalla rinnovata estetica della Z e l'ispirazione stilistica supersportiva della Ninja non tradisce il carattere puramente stradale e amichevole della piattaforma, che rimane super equilibrata e ideale per chi inizia ad andare in moto sul serio. Siamo curiosi di vedere se il nuovo stile attecchisce sul mercato e nel complesso il voto conclusivo &egrave; 8 per entrambe, con un piccolo decimale in favore di Z che vince in termini di comfort e posizione di guida        

L'accoppiata naked/sportiva di Akashi si rinnova nello stile e nei contenuti, con un motore rivisto e un miglioramento generale per stare al passo con l'agguerrita concorrenza. Vi diciamo come vanno

Test Kawasaki Ninja 500 e Z500: i voti del #sottoesame

        Hornet diventa una famiglia di moto allargata, e oltre alla gi&agrave; conosciuta 750, siamo pronti ad accogliere la 1000 e la 500, sviluppate su diverse piattaforma ma che condividono una filosofia naked tipica del marchio giapponese, ovvero moto facili e dalla grande confidenza per tutti i tipi di motociclisti. Oggi ci concentriamo sulla Hornet 500, o per meglio dire CB 500 Hornet, perch&egrave; con la precedente CB condivide base tecnica, telaistica e meccanica, aggiornandola con elettronica rinnovata e con un'estetica di nuova concezione. Come cambia, quindi, rispetto al passato? Ve lo mostriamo noi. Linee pi&ugrave; semplici ma personali  Honda ci ha abituato, di recente, a linee molto spigolose e un'estetica rassicurante, ma che ha attirato critiche per la scarsa capacit&agrave; di osare con linee identitarie e personali. Tutta la serie 500 bicilindrica &egrave; rimasta sulla stessa linea stilistica per anni, ma con la Hornet 500 si cambia registro e le poche modifiche estetiche rendono pi&ugrave; giustizia al carattere del prodotto, semplificando l'estetica ma aggiungendo personalit&agrave;. Come? inserendo un faro anteriore con doppio proiettore sovrapposto che si sviluppa in verticale, circondato da una firma a LED che impreziosisce lo stile. Gli spigoli rimangono, ma le superfici sono pi&ugrave; definite e semplici, non troppo a zig-zag come in passato. Cambiano anche i convogliatori laterali che proteggono il radiatore e si connettono al serbatoio. Qui l'allisciamento dello stile conferma la semplificazione vista sul frontale, ma il serbatoio non cambia e mantiene le stesse forme. Al posteriore, invece, cambia soltanto la parte del faro che ora si sviluppa in verticale proprio come quello anteriore. Forse perde un po' di aggressivit&agrave; ma ne guadagna in carattere e pulizia. Cosa ne pensate? Meglio ora o meglio prima?   &nbsp; Tecnica leggermente rivista      &nbsp;La CB500 Hornet &egrave; spinta dall&rsquo;ormai noto&nbsp;motore bicilindrico parallelo di 471 cc (omologato Euro 5+)&nbsp;che eroga una potenza di 35 kW (48 CV), il massimo ammissibile per la patente A2, e una coppia di 43 Nm. Gli aggiornamenti comprendono&nbsp;mappature della centralina&nbsp;per un&rsquo;accelerazione pi&ugrave; brillante e&nbsp;di serie troviamo il controllo di trazione HSTC&nbsp;(Honda Selectable Torque Control). E passiamo al&nbsp;telaio, in acciaio con struttura a diamante, a cui &egrave; stata abbinata la&nbsp;forcella Showa SFF-BP con steli da 41 mm, e ci sono poi&nbsp;l&rsquo;ammortizzatore Showa e doppi dischi anteriori con pinze a quattro pistoncini con attacco radiale. La CB500 Hornet 2024 porta in dote anche il nuovissimo&nbsp;gruppo ottico anteriore a LED, che migliora la visibilit&agrave; notturna, mentre il&nbsp;display TFT a colori da 5&rdquo;&nbsp;offre la funzione di connettivit&agrave; Honda RoadSync comandabile attraverso un semplice interruttore a quattro direzioni, retroilluminato. Infine, c&rsquo;&egrave;&nbsp;il sistema ESS&nbsp;(Emergency Stop Signal) per la segnalazione della frenata di emergenza.            

Cambia nome e cambia estetica, ma nella sostanza &egrave; un'evoluzione del progetto gi&agrave; conosciuto negli scorsi anni. Andiamo a scoprire dove i tecnici hanno messo le mani sulla nuova Hornet 500

Come Cambia: Honda Hornet 500 vs CB 500 F

Il segmento delle cruiser di piccola cilindrata sta vivendo la sua seconda giovinezza   Dopo i fasti a cavallo degli anni '80 e '90, c'è di nuovo interesse per il mondo delle moto economiche a sella bassa e nell'interpretazione del nuovo millennio, tutte le principali concorrenti di mercato hanno in comune la potenza massima di 48 CV e la possibilità di essere condotte con patente A2. Kawasaki, che di piccole cruiser ne ha sempre avute, è tornata a giocare un ruolo importante con la nuova Eliminator 500, figlia della mitica power cruiser Eliminator 900 degli anni '80 ma che ora propone qualcosa di nuovo e diverso dal passato, molto più in linea con la concorrenza di mercato attuale rispetto alle radici del nome che porta.   L'abbiamo provata nel sud della Spagna per voi!

Prova KAWASAKI ELIMINATOR 500: lunga vita alle piccole cruiser! La prova su strada

A Piacenza le regine del passato hanno messo in mostra forme colori e motori. Ecco agli acuti della Suzuki iridata nel 1981 con Marco Lucchinelli

Suzuki RG 500: che sound per la moto di Lucchinelli!

        Il segmento delle cruiser di piccola cilindrata sta vivendo la sua seconda giovinezza. Dopo i fasti a cavallo degli anni '80 e '90, c'&egrave; di nuovo interesse per il mondo delle moto economiche a sella bassa e nell'interpretazione del nuovo millennio, tutte le principali concorrenti di mercato hanno in comune la potenza massima di 48 CV e la possibilit&agrave; di essere condotte con patente A2. Kawasaki, che di piccole cruiser ne ha sempre avuto, &egrave; tornata a giocare un ruolo importante con la nuova Eliminator 500, figlia della mitica power cruiser Eliminator 900 degli anni '80 (che era quattro cilindri in linea) ma pi&ugrave; vicina alla EN 500 Vulcan degli anni '90, con cui condivide architettura bicilindrica e cilindrata media. Nel complesso, la nuova Eliminator &egrave; qualcosa di nuovo e diverso dal passato, molto pi&ugrave; in linea con la concorrenza di mercato attuale rispetto alle radici del nome che porta. L'abbiamo provata ne sud della Spagna e abbiamo, come sempre, messo in fila le idee per poter darle i voti nel classico format del #sottoesame. Kawasaki Eliminator 500: DESIGN  Nel segmento delle nuove cruiser per patente A2 esistono due filoni stilistici: il look dark e un po' ruvido in stile Mad Max e quello con linee classiche e cromature. Kawa ha scelto il primo stile, andando a sfidare a muso duro la Honda CMX 500 Rebel che fra le giapponesi &egrave; il punto di riferimento di categoria. A differenza della moto dell'ala dorata, la linea della Eliminator &egrave; pi&ugrave; lunga e bassa, con un serbatoio schiacciato e pochissima carrozzeria a vista. Il protagonista che cattura lo sguardo &egrave; il telaio in traliccio di tubi che abbraccia il motore da sopra e arriva fino alla ruota posteriore dando un look meccanico e ruvido, molto analogico. Faro rotondo (a led) e posteriore pulito esaltano la semplicit&agrave; delle linee e rimarcano un carattere muscoloso costruito attorno agli elementi meccanici e strutturali. Nessun estremismo, qui, solo linee aggressive e non troppo osate che creano un equilibrio molto piacevole alla vista, e molto pi&ugrave; d'impatto dal vivo rispetto alle foto che non rendono chiare le reali dimensioni del mezzo, lungo e stretto in modo armonico. Certo... quello scarico &egrave; davvero un pugno in un occhio, ma per fortuna c'&egrave; il catalogo accessori e l'aftermarket. VOTO: 7 Leggi anche: KAWASAKI, LE NINJA 7 HEV E Z7 HEV DEBUTTANO NEGLI USA: ECCO IL PREZZO Kawasaki Eliminator 500: CONTENUTI TECNICI e DOTAZIONE  La semplicit&agrave; delle linee esterne si riflette nella semplicit&agrave; dei contenuti tecnici e tecnologici. La Eliminator &egrave; una moto basic dal punto di vista meccanico, con un motore bicilindrico parallelo da 451 CC derivato da quello che vediamo su Z 400 e Ninja 400. La potenza massima &egrave; di 45 CV a 9.000 g/min mentre la coppia massima raggiunge i 42,6 Nm a 6.000 g/min. I regimi massimi in questo motore lasciano il tempo che trovano e scopriremo nella guida che quest'unit&agrave; da il meglio di se molto pi&ugrave; in basso, perch&egrave; i tecnici Kawa hanno lavorato per spostare il pi&ugrave; possibile la curva di erogazione verso i primi numeri del contagiri, trascurando gli alti che in una moto di questo tipo hanno un'importanza secondaria. Il gi&agrave; citato telaio a traliccio di tubi in acciaio si abbina a una forcella tradizionale da 41 mm molto aperta e a un forcellone con doppio ammortizzatore dal braccio davvero lunghissimo. Questo ha permesso di dare alla moto un'interasse da maxi, ben 1520 mm, che rendono la Eliminator una moto che sembra quasi di categoria superiore. I cerchi da 18" anteriore e 16" posteriore calzano pneumatici di sezione 130 davanti e 150 dietro, a met&agrave; strada fra una vera cruiser e una bobber. I freni fanno affidamento a un singolo disco anteriore da 310 mm e disco posteriore da 240mm, entrambi morsi da pinze a doppio pistoncino. L'ABS &egrave; ovviamente di serie. Il vero pezzo forte? Il peso: 176 kg in ordine di marcia sono un risultato da togliersi il cappello, mentre l'elettronica &egrave; semplicemente non pervenuta, si tratta di una moto semplice e pura, e va bene cos&igrave;, non ha nemmeno la strumentazione TFT, ma l'LCD circolare &egrave; completo e ha pure la connettivit&agrave; con l'app Rideology. Voto: 7.5 Kawasaki Eliminator 500: Ergonomia e Comfort  La cosa bella delle cruiser, piccole o grosse che siano, &egrave; la seduta bassa. Nella maggior parte dei casi, questa si accompagna a pedane molto avanzate e guida rilassata, ma sulla Eliminator 500 si sta seduti con le ginocchia piegate e la posizione di guida &egrave; piuttosto dinamica, simile a quella che si pu&ograve; trovare sulle naked o turistiche. Kawasaki dice che la triangolazione &egrave; la stessa della Z500, ma ruotata all'indietro con il sedere un pelo pi&ugrave; in basso e il manubrio pi&ugrave; in alto. A conti fatti, complice una sella non morbidissima ma ben conformata, il comfort &egrave; uno dei punti forti di questa moto. Si sta seduti in modo rilassato, ovviamente i piedi raggiungono terra con facilit&agrave; (la seduta &egrave; a soli 735 mm da terra) e il controllo della moto &egrave; totale, anche a bassa velocit&agrave;, grazie al peso molto contenuto e all'equilibrio ciclistico azzeccato. Avrei perferito un manubrio un pelo pi&ugrave; largo, ma qui si sconfina nel gusto personale, perch&egrave; in questa configurazione non abbiamo avuto il minimo problema di comodit&agrave; negli oltre 200 km percorsi fra monti e Costa Del Sol. Chi avr&agrave; da ridire &egrave; il passeggero, costretto a stare su uno strapuntino rettangolare decisamente angusto e con la sola maniglia di tessuto per reggersi con le mani, il minimo sindacale, ma non possiamo definirlo un difetto essendo lo standard dello stile e del segmento.  Voto: 8 Kawasaki Eliminator 500: PIACERE DI GUIDA  Prima di sedere in sella, ho girato intorno alla moto e ho provato a immaginare che sensazioni di guida avrei provato. Non sapevo cosa aspettarmi, nel concreto, perch&egrave; &egrave; raro trovare moto dall'interasse cos&igrave; lungo (ripetiamo, 152cm, siamo a livello di turistica di cilindrata alta o maxi cruiser) e dal peso cos&igrave; ridotto. Preso dalla curiosit&agrave; mi sono approcciato alla guida con piglio esplorativo e in pochi chilometri mi sono reso conto che non c'&egrave; alcun limite in questo apparente ossimoro tecnico che non disturba a bassa velocit&agrave;, dove risulta molto agile se guidata con disinvoltura fra auto e traffico, cos&igrave; come nel misto stretto con tornanti e stradine strette. Nonostante la percezione di avere una ruota anteriore distante e poco comunicativa, si riesce a inserire il muso dove si vuole usando il freno posteriore e sfruttando la comunicativit&agrave; del telaio per sopperire alla confidenza con l'avantreno. &Egrave; una moto che ama essere guidata facendola ruotare sul baricentro e regala sensazioni piacevoli soprattutto nell'andatura allegra a basse velocit&agrave;, snocciolando le marce del cortissimo cambio per rimanere sempre nel regime ottimale di massima coppia. In merito all'erogazione c'&egrave; da dire che i valori massimi di CV e Nm non dicono la verit&agrave;: la moto d&agrave; il meglio di s&egrave; nella parte iniziale del contagiri e vi consiglio di non inerpicarvi oltre i 6.000, perch&egrave; la curva crolla drasticamente e non c'&egrave; alcun motivo di arrivare fino alla soglia dei 10.000 giri. Prima e seconda sono cos&igrave; ravvicinate che in un contesto di strada piana o in leggera discesa, ci si pu&ograve; dimenticare del primo rapporto e fare tutto dalla seconda in s&ugrave;, anche le partenze da fermi. I cambi marcia poi sono secchi e precisi, la frizione &egrave; un burro, morbidissima e precisa. La sesta &egrave; una marcia che mi sono ritrovato ad usare ben pi&ugrave; di quanto avrei potuto immaginare, perch&egrave; tiene il motore in coppia fin dai 60 all'ora, urlando a 6.000 giri a circa 120 km/h. Di giri ne ha ancora, ma d&agrave; la sensazione di soffrire urlando come un pazzo. Le sospensioni agguantano la sufficienza, non sono eccellenti ma nemmeno scarse. Sono morbidose e contribuiscono al comfort nell'uso quotidiano, con un'escursione di 130mm davanti e 90mm dietro che le rende pi&ugrave; adatta alla citt&agrave; e al misto lento che ai lunghi curvoni in appoggio, dove per fortuna corre in aiuto la rigorosit&agrave; di un telaio ben ingegnerizzato e che non flette troppo. Il forcellone, lunghissimo, d&agrave; trazione e sicurezza al posteriore che ci ha convinto pi&ugrave; dell'avantreno in quanto feeling di sicurezza e prevedibilit&agrave;. Nel complesso la Eliminator 500 usa il peso ridotto per far comportare una moto lunga come una naked da citt&agrave;, e ci riesce alla grande. &Egrave; una moto che non eccelle in adrenalina ma &egrave; ben ingegnerizzata e pensata per compiere al meglio il suo scopo, ovvero essere un'ottima moto da uso quotidiano. Voto: 8.5 Kawasaki Eliminator 500: Rapporto qualit&agrave;/prezzo  Con il prezzo di 6.490 euro per la standard e 6.890 euro per la SE (con sella dedicata, colorazione nero/grigio, telaio nero lucido, cupolino e soffietti forcella), si inserisce esattamente nel cuore del segmento, ma lo fa portando in dote il peso pi&ugrave; ridotto della categoria 500 e una dinamica di guida sincera e facile, questo &egrave; il suo vero valore aggiunto. Avrebbero potuto curare meglio qualche dettaglio che sembra molto cheap (lo scarico da scooterone o il faro a led posteriore lungo ma con un singolo punto luce al centro) ma nel complesso gli assemblaggi e il senso di robustezza ci sono. A suo favore ci sono anche gli intervalli di manutenzione ogni 12.000 km e la garanzia di 4 anni. Voto: 7 Kawasaki Eliminator 500: CONCLUSIONI &Egrave; bella ma non bellissima, &egrave; fatta bene nonostante qualche piccola caduta di stile e ha una guida sincera e rassicurante, con una comodit&agrave; in sella forse superiore alla media e un motore messo a punto per dare il meglio di s&egrave; proprio dove serve. La Eliminator ha un nome che intimorisce ma alla guida &egrave; amichevole e piacevole e in Kawasaki hanno avuto l'intelligenza di entrare nella sfida con la Honda Rebel portando contenuti diversi e argomenti forti come il peso contenuto e la dinamica di guida ottima per questa tipologia. Il mercato decider&agrave;, ma questa nuova moto ha tutte le carte in regola per giocarsi la partita.  Voto complessivo: 8        

Una nuova concorrente nel sempre pi&ugrave; nutrito segmento delle piccole cruiser. Avr&agrave; le capacit&agrave; per sfidare le best seller? Secondo noi si, e se leggete la prova capirete perch&egrave;

PROVA Kawasaki Eliminator 500: i voti del #Sottoesame

        Tra le tante novit&agrave; 2024, all'EICMA abbiamo accolto a braccia aperte il ritorno delle carenate, che sia in cilindrate medie che in versione ridotta da 500 cc saranno protagoniste di un mercato che finalmente trova nuovo interesse nelle tipologie di moto pi&ugrave; sanguigne ed esteticamente accattivanti. Proprio nella classe delle biclindriche 500 guidabili con patente A2 si svilupper&agrave; una sfida molto interessante nel nuovo anno, con quattro nuovi modelli pronti a rubare i cuori dei motociclisti pi&ugrave; giovani: Stiamo parlando di Honda e Kawasaki che rinnovano i loro modelli CBR e Ninja, contro le novit&agrave; inedite di Voge e Benelli, che in una ormai consolidata partnership Italocinese vanno a sfidare i nomi storici del motociclismo sportivo del Sol Levante. Questo non &egrave; un confronto tecnico, ma soltanto di posizionamento di mercato e stile, perch&egrave; con potenze limitate dalla legge e con ciclistiche molto simili, la vera sfida di questa categoria si far&agrave; su prezzo ed estetica. All'angolo destro del ring: CBR 500R e Ninja 500  Nella scuola delle moto sportive giapponesi ci sono nomi leggendari, e anche se parliamo di moto carenate economiche e di cilindrata ridotta, i loghi CBR e Ninja sulle carene di queste due moto Honda e Kawasaki hanno un valore sempre speciale. Non solo si tratta di moto in generale ben realizzate e dal design tipicamente jap, ma &egrave; soprattutto una questione di branding che attira molto gli appassionati.&nbsp; Per il 2024 la CBR 500R si rinnova nello stile pi&ugrave; che nella sostanza, con un restyling che affila l'anteriore con due proiettori LED ancora pi&ugrave; cattivi e slancia il posteriore grazie a un nuovo faro a sviluppo verticale. Per quanto riguarda la Ninja, invece, c'&egrave; un upgrade di cilindrata che la porta fino alla soglia dei 500 cc e uno stile leggermente rinnovato che la rende molto pi&ugrave; simile alla sorella ZX-4RR, quattro cilindri tutta pepe. In entrambi i casi si va avanti con la tradizione senza stravolgere brand e linee, che rimangono molto fedeli al family feeling delle rispettive serie, puntando tutto sulla continuit&agrave; e sulla riconoscibilit&agrave; del marchio che portano con orgoglio sulle carene.  &nbsp; All'angolo sinistro del ring: Brivido 525RR e Tornado 500  A differenza delle giapponesi, qui non c'&egrave; una vera e propria tradizione da seguire, ma piuttosto la necessit&agrave; di tracciare la strada per un nuovo modo di vedere le moto sportive di cilindrata senza far parte di una famiglia di moto cos&igrave; famosa. Per Voge questa necessit&agrave; vale al 100%, per Benelli invece, che &egrave; un marchio storico con ben 2 epoche di Tornado alle spalle (quella degli anni '70 e quella degli anni '00), c'&egrave; la volont&agrave; di ridare lustro al concetto in modo del tutto nuovo e iniziare una terza generazione con caratteristiche del tutto nuove rispetto al passato.&nbsp; Tecnicamente si tratta di moto all'altezza della concorrenza giapponese, i cavalli massimi sono sempre 48 come da regole per patente A2 mentre i pesi dichiarati sono di 186 kg o.d.m per la Benelli e 172 kg a secco (quindi intorno ai 185 o.d.m) per la Voge... dati molto simili che confrontati ai 191 kg o.d.m della Honda sono addirittura un po' pi&ugrave; convincenti. La Kawasaki, in questo caso sta su un altro piano con i suoi 171 kg in o.d.m. L'articolo di confronto &egrave; comunque incompleto, per il momento, perch&egrave; mancano ancora i prezzi, fondamentali per poter fare un confronto fra moto di questo segmento. Molto verr&agrave; deciso dal listino, che in una fascia di prezzo economica influenza non poco le vendite di ogni singolo modello. Dovremmo aspettare l'inizio dell'anno per conoscere quest'ultimo e fondamentale dato.&nbsp;  Abbiamo chiesto a ChatGPT com'&egrave; fatta la moto perfetta        

Kawasaki e Honda contro Voge e Benelli, scuola giapponese contro scuola cinese in una sfida di mercato categoria A2 che ha semimanubri e carena integrale

Le 500 carenate che si sfideranno nel 2024

        SWM ha da poco tolto i veli al suo nuovo gioiello: la Gran Milano 500, una streetfighter dallo stile moderno che pu&ograve; essere guidata da tutti coloro che posseggono la patente A2. Per scoprirla pi&ugrave; da vicino, cominciamo da uno degli elementi che pi&ugrave; interessano: il motore. La Gran Milano 500 monta un bicilindrico parallelo da 494 cc raffreddato a liquido, a iniezione, con una configurazione dell'albero motore a 180 gradi, ed eroga una potenza di 48 CV. Inoltre, &egrave; conforme alla normativa Euro 5. Alcune specifiche  La Gran Milano 500 ha un peso dichiarato di 188kg, &egrave; dotata di un telaio in alluminio e sospensioni di origine KYB sotto forma di forcella anteriore a steli rovesciati e monoammortizzatore posteriore regolabile nel precarico. Monta, infine, dei cerchi in alluminio fuso da 17 pollici davanti e dietro e pneumatici Pirelli Angel GT. Concludiamo con il prezzo: al listino la moto &egrave; venduta a 5.990 euro. Le moto pi&ugrave; vendute a Novembre 2023       

La moto monta un bicilindrico parallelo da 494 cc raffreddato a liquido a iniezione che eroga 48 CV di potenza

SWM svela la sua new entry: è la Gran Milano 500

Media cilindrata, utilizzo semplice, prestazioni e design: Kawasaki a EICMA ha puntato anche sulla clientela in possesso di patente A2 con la nuova Z500 e Ninja 500, pronte da lanciare nel 2024.  Kawasaki Z500 2024: come &egrave; fatta    La nuova Z500, dentro il telaio a traliccio, nasconde il motore bicilindrico raffreddato ad acqua con frizione antisaltellamento, naturalmente non supera i 35 kW di potenza: nello specifico, 33,4 kW (45 cv). La naked mezzo litro &egrave; disponibile anche nella variante Special Edition, che aggiunge una strumentazione&nbsp;TFT a colori integrabile con l&#39;ultima versione del sistema Kawasaki Rideology App sullo smartphone e presa USB-C. In base al mercato di riferimento, &egrave; disponibile anche la versione SE con numerose dotazioni aggiuntive, tra cui le colorazioni rosso e verde lime che accompagnano il nero metallizzato.  Kawasaki Ninja 500 2024: come &egrave; fatta    La Ninja 500 &egrave; costruita sullo stesso telaio, ma ha un design pi&ugrave; sportivo. Ha le stesse specifiche tecniche della Z500. Da segnalare che l&#39;altezza da terra &egrave; aumentabile di 30 mm. Come la Z500, avr&agrave; una Special Edition con le stesse caratteristiche, nonch&eacute; una variante SE in cui il nero metallizzato viene affiancato dal verde lime e dal grigio metallizzato.    AD EICMA DEBUTTA LA NAKED Z7 HYBRID: LO SGUARDO AL FUTURO DI KAWASAKI 

La naked e la sportiva mezzo litro sono state svelate a EICMA

Kawasaki, Z500 e Ninja 500 per chi ha la patente A2

Design accattivante e componentistica solida che bada al sodo: si presenta così la nuova "nuda" del marchio pesarese

Nuova Benelli Tornado Naked Twin 500: la gallery

Una sportiva carenata dal look aggressivo, indirizzata al pubblico giovane che sogna le gare

Benelli Tornado 500: la gallery

        Il marchio bavarese Zundapp torna sul mercato europeo dopo l'ingresso nel gruppo Zongshen. La nuova ZXA 500 Adventure &egrave; infatti dedicata al Vecchio Continente, mostrando particolari gi&agrave; noti come il becco fronale. La Zundapp ZXA 500 &egrave; gi&agrave; in vendita in Spagna, Germania (sotto il marchio Mitt) e Regno Unito (commercializzata con il nome Lexomoto).  Motore e ciclistica Con un parafango "a becco" che ci sembra molto familiare, la moto&nbsp;&egrave; spinta da un bicilindrico parallelo da 476 cc con raffreddamento a liquido e distribuzione a doppio albero a camme. La potenza massima dichiarata, 47,6 CV, &egrave; perfettamente in linea con i requisiti per la patente A2. Il telaio in acciaio &egrave; accoppiato a una forcella a steli rovesciati e un monoammortizzatore posteriore. L'impianto frenante &egrave; composto da tre dischi, con una coppia all'anteriore e un disco singolo al posteriore, il tutto dotato di sistema ABS. Passando alla scheda tecnica, il peso complessivo della ZXA 500, con il serbatoio da 18 litri pieno di benzina, &egrave; dichiarato a 196 kg. La sella &egrave; posizionata a soli 80 cm da terra, risultando relativamente bassa per una moto di categoria crossover/enduro. Le ruote, con pneumatici tubeless, sono da 17 pollici sia all'anteriore che al posteriore. La dotazione comprende barre paramotore e un set di valigie, anche se non &egrave; ancora chiaro se saranno offerte come optional o di serie. In termini di tecnologia, la ZXA 500 sfoggia gruppi ottici Full-LED, un display LCD a colori, una presa USB e una presa da 12V, oltre a un comodo vano portaoggetti. Inoltre, il parabrezza &egrave; regolabile manualmente, senza l'ausilio di attrezzi. Disponibilit&agrave; e prezzo Possibile a breve l'arrivo anche in Italia. Attualmente il prezzo di partenza della Zundapp ZXA 500 Adventure &egrave; stato fissato a 7.499 euro, ma in Germania &egrave; possibile trovarla, con il set valigie incluso, a 6.990 euro.&nbsp; DUCATI PRESENTA IL MONOCILINDRICO DI SERIE PI&Ugrave; POTENTE DEL MONDO       

La moto &egrave; gi&agrave; sul mercato tedesco, spagnolo e britannico con nomi differenti. Il suo motore di potenza 47,6 CV la rende ideale anche per i possessori della patente A2

La Zundapp ZXA 500 arriva in Europa: altra crossover low cost

        Kawasaki rilascia tutti i dettagli delle sue new entry: l'Eliminator 500 e l'Eliminator 500 SE. L'Eliminator, conforme alla normativa UE sulla patente A2, abbina un motore bicilindrico parallelo raffreddato a liquido alla tecnologia Kawasaki del telaio a traliccio, creando un buon rapporto potenza/peso e una silhouette elegante che sfrutta una forma lunga e bassa con linee orizzontali che definiscono il serbatoio, la sella e il codone.Vanta un'altezza della sella di soli 735 mm, e permette poggiare facilmente i piedi a terra, ma comunque offre tre opzioni di altezza della sella: oltre alla standard e altre due misure come parte della gamma di accessori originali Ergo-Fit.&nbsp; Eliminator 500: Tecnologia  L'illuminazione &egrave; a LED, mentre un display LCD digitale tiene informato il pilota su tutte le informazioni essenziali. Sospeso dal telaio tubolare a traliccio, il motore bicilindrico parallelo dell'Eliminator promette buone doti di coppia ai bassi regimi, a tutto vantaggio del controllo e della manovrabilit&agrave; a bassa velocit&agrave;, contribuendo al contempo a un utilizzo quotidiano poco stressante. L'esperienza di guida pu&ograve; essere migliorata con le funzioni disponibili nell' app per smartphone Rideology, che consente di accoppiare la moto al proprio smartphone. Ciclistica e design A complemento dello stile elegante, la geometria dello sterzo &egrave; stata studiata per una migliore maneggevolezza, inoltre il telaio realizzato in tubi di acciaio poggia su ruote da 16" al posteriore e 18" al'anteriore. Inoltre, una piastra di rinforzo si avvita sul retro del gruppo motore, consentendo di montare il forcellone direttamente sul motore. Per quanto riguarda il suo look, un design lungo e basso con proporzioni eleganti &egrave; creato dal serbatoio del carburante sottile con sviluppo in verticale. Per il modello SE, un esclusivo pacchetto di colori e grafiche &egrave; abbinato a un elegante cupolino a sromontare il faro, a soffietti in gomma per la forcella, a una porta USB-C montata sul manubrio oltre ad una speciale sella con cuciture dedicate. KAWASAKI, ECCO LE Z E-1 E NINJA E-1: PRESTAZIONI A EMISSIONI ZERO       

Conforme alla normativa UE sulla patente A2, ha un motore bicilindrico parallelo raffreddato a liquido

Kawasaki, ecco la Eliminator 500: tutti i dettagli delle due versioni

        La Brixton Storr 500, presentata all'EICMA, ha scatenato diverse reazioni. Il nome "Storr", derivante dal termine scozzese per "masso indistruttibile", si adatta perfettamente alla robustezza e all'aspetto marziale della moto. Il design &egrave; caratterizzato da una combinazione di eleganza e funzionalit&agrave; e, pur essendo ancora in fase di sviluppo &egrave; pronta a entrare in produzione e ad aggiungersi alla gamma Brixton.  BRIXTON LAYBACK, ARRIVA IN INVERNO LA MOTO ELETTRICA... DA SPIAGGIA! Design Il progetto si basa sulla piattaforma della Crossfire XC, ma Brixton ha apportato notevoli miglioramenti: la moto presenta un telaio posteriore rinnovato, una carrozzeria completamente ridisegnata e dettagli curati. Il serbatoio bombato, i pannelli laterali integrati al parabrezza sono alcuni dei tratti distintivi. Inoltre, il terminale di scarico &egrave; sistemato sul lato in una classica configurazione crossover e c'&egrave; un ampio portapacchi per equipaggiarla di kit touring. Motore e ciclistica Il cuore della Storr &egrave; costituito dal bicilindrico da 500 cc, derivato dalla serie CB di Honda, che offre una potenza massima di 35 kW e una coppia di 43 Nm da 486 cc. L'esperienza di guida &egrave; stata attentamente curata con sospensioni KYB. La forcella regolabile offre un'escursione di 150 mm, mentre&nbsp; il monoammortizzatore centrale, regolabile in precarico ed estensione, offre un'escursione di 130 mm. Gli pneumatici, da 19 pollici all'anteriore e da 17 pollici al posteriore, possono calzare pneumatici on-off o pi&ugrave; specialistici. Infine, il peso della Storr potrebbe essere di circa 10-15 chilogrammi rispetto alla Crossfire XC. Questo &egrave; in parte dovuto anche al serbatoio pi&ugrave; grande che pu&ograve; ospitare oltre 13,5 litri di carburante.        

La moto &egrave; stata svelata come concept nella scorsa edizione di EICMA: &egrave; equipaggiata con un bicilindrico da 500 cc e si basa sulla Crossfire XC

Brixton presenta Storr 500, l' "indistruttibile" che arriva dall'Austria

        Per il Piaggio MP3 Life Support, lo scooter a tre ruote del marchio dotato dello speciale allestimento specifico per la risposta all&rsquo;emergenza, arrivano nuove versioni: 400 e 530 hpe. Queste due versioni aggiungono una dotazione tecnologica avanzata, rendendo cos&igrave; l'MP3 ancora di pi&ugrave; efficace nelle situazioni di primo soccorso. La versione 530 hpe, in particolare, &egrave; dotata di sistemi di assistenza alla guida ARAS, che svolgono un ruolo fondamentale sul fronte della sicurezza attiva, garantendo la funzione Blind Spot Information System (BLIS), che avverte il guidatore della presenza di veicoli nell&rsquo;angolo cieco degli specchi retrovisori, attraverso apposite segnalazioni sul display TFT a colori. Altra funzione &egrave; la retromarcia, ora integrata dalla videocamera posteriore, che ne permette un utilizzo ancora pi&ugrave; facile e sicuro. Gli scooter  I nuovi Piaggio MP3 400 e 530 hpe Life Support sostituiscono le precedenti versioni, gi&agrave; utilizzate dai servizi nazionali di emergenza territoriale di diversi Paesi, tra cui Inghilterra, Francia, Australia e in particolare Israele, che, con oltre 650 mezzi a disposizione, ne ha fatto un vero e proprio fiore all&rsquo;occhiello della sua flotta di Pronto Intervento. Dallo scorso anno il Piaggio MP3 Life Support &egrave; inoltre in dotazione ai soccorritori di alcune Associazioni di Volontariato (e prossimamente dei vari 118), rappresentando una tra le prime applicazioni di questo veicolo nel campo dell&rsquo;emergenza in Italia, reso possibile grazie alle modifiche al Codice Stradale apportate a fine 2021, che permettono, tra l&rsquo;altro, di utilizzare anche i motoveicoli per i servizi di prima emergenza sanitaria (trasporto di personale medico e presidi sanitari).  PLUS IN FATTO DI PRONTO INTERVENTO Nei sistemi di First Respond in cui &egrave; stato utilizzato, Piaggio MP3 Life Support si &egrave; dimostrato un veicolo ideale per ridurre i tempi di intervento e ottimizzare le risorse, intervenendo mediamente in oltre 10 chiamate al giorno, stabilizzando il paziente in attesa dell&rsquo;ambulanza se necessaria, o risolvendo completamente l&rsquo;intervento senza distogliere l&rsquo;ambulanza e la relativa &eacute;quipe di soccorritori da altre urgenze. Rispetto a un classico MP3, l&rsquo;allestimento Life Support prevede luci a led lampeggianti e sirene anteriori, asta telescopica elettrica con luce lampeggiante led a 360&deg; e adesivi ad alta rifrangenza.&nbsp; L&rsquo;aggiunta del bauletto aumenta la capacit&agrave; di carico fino a 102 litri, rendendolo un veicolo adatto a trasportare agevolmente materiale medico per il primo soccorso pre-ospedaliero tra cui BLS (Basic Life Support) e ALS (Advance Life Support), defibrillatori, collari da immobilizzazione, set di medicazione, bombole di ossigeno, kit respiratorio e set da infusione.  PIAGGIO CELEBRA LO ZIP: UNA SPECIAL EDTION ALL'INSEGNA DELLA SPORTIVIT&Agrave;        

Il tre ruote di Pontedera viene dotato dello speciale pacchetto specifico per la risposta alle emergenze

Piaggio, allestimento per il primo soccorso per MP3 400 e 500 hpe

        Nel 2021, il Marchio cinese AW (che fa parte del gruppo Hangzhou Weite) ha fatto il suo debutto nel proprio Paese con la supersportiva AW 500 R. E fin qui nulla di strano. La moto, presentata a una fiera di settore, non &egrave; per&ograve; mai arrivata sul mercato. Due anni dopo, cio&egrave; oggi, l&rsquo;azienda presenta il suo secondo modello, la variante caf&eacute; racer: l&rsquo;AW 500 N &egrave; spinta, come molto altre due ruote cinesi, dal bicilindrico in linea raffreddato ad acqua di Loncin, sviluppato sulla base della Honda 500, da 494 cc e 50 CV. La vedremo in Europa? Molti dei modelli di esportazione europea Loncin a marchio Voge sono calibrati su 48 CV, per rientrare nella categoria A2, quindi &egrave; ipotizzabile che anche in questo caso venga fatto lo stesso discorso. Ancora nulla su prezzi e date La variante caf&eacute; racer presenta fari rotondi e ruote a raggi, e ha un peso in ordine di marcia di 186 kg (ma ancora non si sa nulla sulla capacit&agrave; del serbatoio). Il peso contenuto &egrave; dato dall&rsquo;utilizzo dell&rsquo;alluminio per il telaio, con forcellone a due bracci. Troviamo poi una forcella telescopica a steli rovesciati regolabile con freni a doppio disco e pinze radiali a quattro pistoncini, ammortizzatore regolabile con leve di collegamento e il sistema di scarico 2 in 1 e terminale in carbonio. Poche informazioni sul display, che dalle foto circolate in rete sembra essere a colori e probabilmente dotato di connettivit&agrave; Bluetooth. Non si sa proprio niente, invece, su dati specifici, prezzi ed eventuali date di lancio sul mercato. Visto com&rsquo;&egrave; andata con l&rsquo;AW 500 R, si spera che per la sorella caf&eacute; racer i tempi siano un po&rsquo; pi&ugrave; veloci. QUANTO COSTA UNA MOTO AL CHILO? IN MEDIA, QUANTO UNA FIORENTINA       

Nel 2021 &egrave; stata presentata la supersportiva AW 500 R, che per ora non ha mai raggiunto il mercato. Adesso &egrave; la volta della sorella: le cose andranno meglio?

AW 500 N, chissà se vedremo mai questa semicarenata dalla Cina

Col senno di poi si pu&ograve; dire che il 1969 &egrave; iniziato all&rsquo;insegna della velocit&agrave;. Il due marzo di quell&rsquo;anno il Concorde era decollato per la prima volta e negli stessi giorni i primi esemplari della Kawasaki 500 Mach 3, la moto pi&ugrave; violenta che fino ad allora avesse messo le ruote sull&rsquo;asfalto stradale, arrivavano nei concessionari. In quel periodo il top del panorama motociclistico era appannaggio esclusivo delle moto a quattro tempi, che solitamente venivano definite &ldquo;motopesanti&rdquo; o &ldquo;maximoto&rdquo; e portavano perlopi&ugrave; conosciuti nomi inglesi e, in qualche caso, italiani. Fino a pochi mesi prima nessuno pensava che di l&igrave; a breve le cose sarebbero cambiate in modo radicale e irreversibile.  L&#39;arrivo della Honda CB 750 Four stravolge le cose  Nello stesso periodo in cui arriv&ograve; la Mach III, la Honda present&ograve; la CB 750 Four: &ldquo;la moto perfetta&rdquo; destinata ad aprire le porte ad una nuova epoca, proponendo soluzioni ed accessori fino ad allora impensabili nel settore motociclistico. Le doti della 500 presentata da Kawasaki non si avvicinavano nemmeno lontanamente ai lussuosi standard della CB 750, eppure la sua belligeranza e le sue prestazioni mostruose riuscirono impressionare tutti i motociclisti di allora e ad inquinare la mente della maggior parte di chi voleva una moto che andasse &ldquo;over the top&rdquo;.  Come la Kawasaki ha ribaltato la situazione    La nuova Kawasaki era anticonformista e rappresentava la ribellione allo stato puro: leggerezza e aggressivit&agrave; esaltate da un motore a due tempi con tre cilindri frontemarcia, una conformazione inedita che non poteva non entusiasmare gli appassionati di moto e di meccanica. Lo scoppiettio secco che produceva al minimo, aprendo del tutto il gas si trasformava in un sibilo straziante ed entusiasmante al tempo stesso, simile a quello di un motore a reazione. Un rombo particolare che diventer&agrave; per la Mach III un marchio di fabbrica paragonabile a quello della Porche 911 nel settore automobilistico. Unico e inconfondibile. Fumava pi&ugrave; di una dozzina di turchi durante un&rsquo;ora di relax, ed era meglio non starle in scia se non si voleva tornare a casa oleati come una sardina in scatola. Gli steli della forcella erano cos&igrave; esili che sembravano rubati ad una 125 e il telaio, anch&rsquo;esso sottodimensionato, si muoveva come un&rsquo;anguilla in un sacco di iuta. Quando si viaggiava a velocit&agrave; elevata la propria met&agrave; della carreggiata non sempre bastava. I freni proposti nelle prime edizioni erano a tamburo - quello anteriore a doppia camma con un diametro di 206 mm - e riuscivano a malapena a rallentare la mandria di 60 furiosi cavalli che si lanciavano al galoppo senza la minima incertezza e senza il bench&eacute; minimo freno motore. La mezzo litro della Kawasaki superava in velocit&agrave; l&rsquo;ammiraglia Honda da 750 cm&sup3; di quasi 20 Km/h ed aveva un&rsquo;accelerazione al cardiopalma. Il telaio fletteva e cercava di disarcionarti al pari di un cavallo da rodeo e partendo con il gas aperto era facile che la ruota anteriore tendesse a staccarsi da terra anche in terza.  L&#39;arrivo in Italia della &quot;Bara Volante&quot; nel 1969  I primi 300 esemplari importati in Italia comparvero nelle vetrine dei concessionari nella primavera del 1969, inizialmente proposti a 870 000 Lire, poi aumentati a 990 000 Lire durante l&#39;estate. Le prime H1 arrivarono con la livrea bianca (peacock white) con striscia blu, subito affiancate da quelle in livrea rossa e grigio scuro che, pi&ugrave; tardi (nel 1971) verranno sostituite dall&rsquo;altrettanto bella nuova grafica in azzurro metallizzato e argento (versione H1A) sviluppata su un serbatoio ora privo di incavi per le ginocchia. Nel giro di quest&rsquo;arco di tempo l&rsquo;esuberanza e la cattiveria del tricilindrico 2T erano gi&agrave; diventane famose a livello planetario, al pari della sua difficolt&agrave; ad essere governato. Negli USA - dove la Mach III era stata progettata sotto richiesta della&nbsp;Kawasaki Motor Corporation&nbsp;di Los Angeles (azienda importatrice esclusivista per gli Stati Uniti) &ndash; fu soprannominata &ldquo;Widow Maker&rdquo; ossia fabbrica di vedove, e anche da noi ebbe sopranomi altisonanti quanto sinistri, come &ldquo;Bomba H&rdquo; o il pi&ugrave; diffuso &ldquo;Bara Volante&rdquo;.    A cosa &egrave; dovuto il successo della Mach III 500  Questo letale mix di scompensi e potenza pura &ndash; proprio soprattutto delle prime serie e in seguito ridimensionato calando la potenza e, soprattutto, potenziando i freni e intervenendo sulla disposizione dei pesi e sull&rsquo;ancoraggio del forcellone &ndash; furono determinanti alla nomea del marchio Kawasaki, che da l&igrave; in poi fu sempre associato a moto di prestazioni elevate. Grazie alla linea elegante, all&rsquo;ottima finitura, alla buona maneggevolezza data dal peso contenuto e ad un accessibile prezzo d&#39;acquisto, la H1 divenne subito un prodotto di riferimento ma, paradossalmente, fu la difficolt&agrave; di mantenere la ruota anteriore a terra nelle accelerazioni, a stabilirne un successo mondiale. Tale effetto &egrave; (volutamente) dovuto al posizionamento molto arretrato del motore rispetto a una corretta collocazione, dislocando solo il 43% del peso sull&rsquo;asse anteriore e il restante 57% su quello posteriore, scelta che determina un eccessivo alleggerimento dell&#39;avantreno con conseguente instabilit&agrave; del mezzo in accelerazione e a velocit&agrave; elevate. Il motore raffreddato ad aria ha un&rsquo;aria tozza e aggressiva, impossibile da ignorare con i suoi 55 cm di larghezza da carter a carter.  Le caratteristiche della Kawasaki Mac III 500    L&rsquo;albero motore conta su ben sei cuscinetti di banco e il gruppo termico, interamente in alluminio con canne in ghisa, &egrave; inclinato in avanti di 15&deg;. La distribuzione &egrave; a 5 luci per cilindro, alesaggio e corsa 60x58,8x3 e rapporto di compressione di 7:1. L&rsquo;accensione elettronica CDI sostituiva le puntine presenti praticamente su tutte le grosse moto di allora, il miscelatore con pompa Injectolube si occupava di miscelare la giusta quantit&agrave; di olio alla benzina a seconda dei giri motore, e le bielle avevano un ordine di scoppio a 120&deg;. Non c&rsquo;&egrave; dubbio che la nuova moto di Kawasaki incarnasse l&rsquo;era moderna. Il cambio era a cinque marce con la folle completamente in basso e l&rsquo;alimentazione affidata a tre carburatori Mikuni con diffusore da 28 mm che risultavano alquanto voraci: meno di 10 Km/l se si dava di gas, cos&igrave; che i 15 litri del serbatoio davano un&rsquo;autonomia di poco superiore ai 130 Km. Il peso dichiarato era di 174 Kg a secco (una cinquantina in meno della CB 750) e la potenza di 60 CV a 8.000 giri/min, in grado di spingere il missile fino alla soglia dei 200 km/h&hellip; ma per farlo non bastava il proverbiale &ldquo;pelo sullo stomaco&rdquo;ci volevano anche una buona dose di incoscienza e dei grossi attributi ghiacciati, e non erano compresi nel prezzo.  Di lei rester&agrave; un ricordo indelebile come la moto che ha lasciato un segno del suo passaggio e il tempo non ha fatto altro che aggiungere fascino alla sua storia famigerata.    Kawasaki Mach IV 750: un missile terra-terra  &nbsp; 

Ruota anteriore sempre puntata verso il cielo, pochi freni, poca tenuta di strada, tanta cattiveria e soprannomi sinistri. Ma aveva anche dei difetti

Kawasaki Mach III 500: vi ricordate l&#39;indomabile &quot;Bara Volante&quot;?

        L&rsquo;ultima realizzazione di Hengjian, produttore cinese di moto con cilindrata massima di 500 cc, consiste in una copia dell&rsquo;Honda Africa Twin, ma solo per quanto riguarda il design. Infatti, invece di avere una cilindrata di oltre 1000 cc e pi&ugrave; di 100 CV, la Dahaidao 500 ha la met&agrave; della cilindrata e solo 48 CV. Motore comunque ripreso dalla casa giapponese in quanto imitazione dei modelli CB 500.&nbsp;L'adventure cinese monta un bicilindrico raffreddato ad acqua, a iniezione, 471 cc, 4 valvole per cilindro e una potenza di 48 CV (35 kW) a 8.500 giri/min e coppia massima di 43 Nm a 7.500 giri/min. Questo la rende una moto adatta alla patente A2.  Caratteristiche della Dahaidao 500 Particolare &egrave; la presenza di 2 serbatoi con una capacit&agrave; di 20 litri&nbsp;ciascuno per&nbsp;un totale di 40 litri ed un autonomia dichiarata di circa 1000 chilometri (immaginando di fare 25 km con un litro, cosa abbastanza fattibile con questi motori). Il secondo serbatoio nella parte posteriore, insieme al tappo del serbatoio, ricorda una soluzione ripresa dai modelli BMW serie F. Anche a pieno carico, comunque,&nbsp;il peso dichiarato &egrave; di solo 205 chilogrammi, quindi resta abbastanza leggera. La tecnologia presente nell'adventure cinese Se il telaio in acciaio lascia spazio al contenimento dei costi, la tecnologia sembra andare in altra direzione. Il display touchscreen a colori da 7 pollici si trova sopra un secondo computer di bordo sottile e, oltre ad indicare la velocit&agrave;,&nbsp;mostra anche la marcia inserita, la pressione dei pneumatici, il meteo, la temperatura dell'acqua, un altimetro e la quantit&agrave; dell'olio motore. L'indicatore del carburante, il contachilometri e il voltmetro, invece, sono visualizzati nel display sottostante.In pi&ugrave; ha due telecamere montate nella parte anteriore e posteriore registrano tutto ci&ograve; che succede durante il viaggio.  Quanto costa la Dahaidao 500 Il prezzo dell&rsquo;adventure cinese &egrave; di 4.800 euro, che pu&ograve; salire fino a 5.200 euro in base agli optional scelti.Molto probabilmente non arriver&agrave; in Europa, e nel caso contrario, sicuramente sar&agrave; senza il logo GS, per motivi di propriet&agrave; del marchio.In conclusione,&nbsp;la Dahaidao 500, per quanto sia una copia delle adventure pi&ugrave; famose, &egrave; dotata comunque di aspetti interessanti come il doppio serbatoio, che potrebbe permettere un&rsquo;autonomia di 1000 chilometri, il fatto che rientra nella categoria della patente A2 e le due telecamere.       

HJMoto mette insieme il design Honda, il motore Honda Loncin e i loghi BMW GS per realizzare un clone dell&rsquo;adventure giapponese, per&ograve;, con solo 48 CV

Dahaidao 500: ecco la versione 500 dell’Africa Twin (cinese)

Fra i leader dei maxi-scooter, Yamaha per molti anni ha avuto il &ldquo;posto d&#39;onore&rdquo; con il suo TMAX. Nel corso del tempo, per&ograve;, anche altri marchi hanno voluto lanciarsi in questo segmento, sperando di brillare, e alla fine pare proprio che le aziende cinesi ci siano riuscite, prendendosi il loro spazio nel mercato globale. Fra queste spicca di sicuro Zantes, il quale ha presentato lo ZT500, un maxi-scooter di importanti dimensioni che sembra pronto a competere con lo Yamaha TMAX (almeno sulla carta). Questo, infatti, si basa molto sullo scooter ZT 350 del marchio, il quale &egrave; stato lanciato proprio lo scorso anno.  Caratteristiche dello ZT500    Lo ZT500 sfoggia linee eleganti e fluide, con una carrozzeria spigolosa e le sue dimensioni sembrano simili a quelle del TMAX. Monta un motore monocilindrico con una cilindrata di 491 cc e una potenza di 46 CV. La sua velocit&agrave; massima, stando a quanto dichiarato da Zontes, &egrave; di 160 km/h. Vanta, poi, dei freni a disco radiali J.Juan completi di ABS a doppio canale, con ruote da 15&#39;&#39; sia all&#39;anteriore che al posteriore, con pneumatici da 120/70 e 160/60 rispettivamente. Il nuovo ZT500 sembra essere un maxi-scooter ben equipaggiato, con un motore potente e freni di alta qualit&agrave;. Tuttavia, la disponibilit&agrave; del veicolo potrebbe essere limitata a determinati mercati, come quello cinese.  ZONTES PREPARA UN ATTACCO A TRE CILINDRI: IN ARRIVO UNA SPORTIVA E UNA CROSSOVER  &nbsp; 

Il nuovo commuter cinese oonta un motore monocilindrico con una cilindrata di 491 cc e una potenza dichiarata di 46 CV

103 risultati per '500'