        Da Scorpion arriva il nuovo casco Exo-1400 Evo Air, che fa parte della famiglia Gran Turismo (insieme al fratello Carbon). Indole sportiva, non importa quale sia il suo utilizzo, e versatilit&agrave;. Oltre a soddisfare la nuova normativa ECE R22.06, Exo-1400 Evo Air ha la calotta realizzata in&nbsp;fibra TCT&nbsp;(Thermodynamic Composite Technology), in questo modo si mantiene alta la resistenza e l&rsquo;assorbimento degli urti. Tre le misure disponibili (XS-M, L, XL-XXL), peso di circa 1.425 grammi. Le caratteristiche Per garantire il comfort, gli interni sono morbidi e dotati del sistema di gonfiaggio Airfit, come se fossero stati realizzati su misura. Ci sono prese d&rsquo;aria profilate e la visiera sfrutta il nuovo&nbsp;meccanismo Ellip-Tec&nbsp;II che permette di sostituirla con facilit&agrave;, senza ricorrere a strumenti. La&nbsp;visiera solare&nbsp;&egrave; retrattile, con trattamento antiappannante. Tra le caratteristiche da segnalare anche il&nbsp;Pinlock 100% Max&nbsp;Vision, il tessuto&nbsp;KwikWick3, che &egrave; sfoderabile e lavabile, con propriet&agrave; antibatteriche e che riveste gli interni, e i&nbsp;cuscinetti interni KwikFit&nbsp;per inserire e togliere facilmente gli occhiali. Su Exo-1400 Evo Air troviamo anche il sistema di&nbsp;chiusura&nbsp;&ldquo;doppia D&ldquo; (o chiusura a doppio anello), quello di bloccaggio della visiera anche quando &egrave; lievemente&nbsp;aperta e un&nbsp;sistema di ventilazione che, grazie all&rsquo;effetto Venturi, consente un buon riciclo dell&rsquo;aria. Per garantire la sicurezza, il nuovo casco &egrave; stato dotato di deflettore nasale e di guanciali interni estraibili. Prezzi da 299,90 euro&nbsp;a 369,90 euro. L'IMPORTANZA DEL "FLOW" QUANDO SI GUIDA LA MOTO       

Resistente e tecnologico: il massimo che il Marchio ha mai realizzato per il Gran Turismo. Ecco le sue caratteristiche e il prezzo

Scorpion Exo-1400 Evo Air: sportivo e versatile

L'officina australiana mette mano alla naked di Hamamatsu e la rende più leggera e compatta, con il quadricilindrico in bella vista e dalla potenza aumentata a 130 cavalli

Suzuki GSX 1400 by Purpose Built Moto

Sono parecchi mesi ormai che circolano voci su interessanti novit&agrave; che riguardano BMW. E infatti la scorsa estate avevamo beccato la nuova R 1300 GS in fase di test. Tuttavia, a parte un&rsquo;impronta decisamente pi&ugrave; sportiva, si era capito poco di quel modello, tra l&#39;altro in veste pi&ugrave; o meno camuffata. Di certo, tuttavia, c&rsquo;&egrave; che il motore sarebbe stato nuovo, irrobustito nei cc e nella coppia.  E adesso, finalmente, arrivano altri indizi ed &egrave; la stessa BMW a fornirli all&rsquo;interno di un modulo online su un sito ufficiale della Casa tedesca per la richiesta di servizi e assistenza, dove sono presenti tutti i modelli BMW (anche quelli meno recenti), tra cui spuntano - dal menu a tendina - pure tre esemplari GS non ancora annunciati: R 1300 GS, R 1400 GS e M 1300 GS.  Tutte le ipotesi suoi nuovi modelli GS    Qualche tempo fa, BMW aveva depositato le domande per una &ldquo;M 1300 GS&rdquo;. Questo aveva fatto ipotizzare che una GS di cilindrata maggiore sarebbe stata presto presentata: e se la R 1300 GS ci &egrave; sembrata la deduzione pi&ugrave; logica, leggere anche di una R 1400 GS &egrave; stata senza dubbio una sorpresa. Le sigle sono diverse, certo, ma &egrave; lecito pensare che i modelli avranno la stessa cilindrata, ovvero tra i 1.300 e .1400 cc. Sempre dal menu a tendina possiamo notare che per questi tre modelli non &egrave; presente la versione Adventure. Una scelta che potrebbe rispecchiare l&rsquo;abitudine BMW di fare passare almeno un anno dal lancio di una GS per poi aggiungere successivamente la versione Adventure. Oppure, altra ipotesi meno probabile ma non da escludere, la Casa tedesca potrebbe voler eliminare la dicitura Adventure.    Per quanto riguarda il debutto sul mercato, difficile fare previsioni, ma la loro presenza sul sito fa pensare che non sia cos&igrave; tanto lontano.  COMPARATIVA: COME VANNO LE MIGLIORI CROSSOVER ADVENTURE 2022 (SECONDA PARTE) VIDEO 

Da un sito ufficiale della Casa tedesca spuntano tre nomi (tra conferme e novit&agrave;) che potrebbero debuttare alla fine del 2023

BMW: &egrave; l&#39;ora delle R 1300 GS, R 1400 GS e M 1400 GS

        Un casco integrale caratterizzato da parti in carbonio che ne esaltano l&rsquo;aspetto e le qualit&agrave; racing. Si chiama EXO 1400 Air Carbon il casco premium prodotto da Scorpion, che grazie alle sue caratteristiche si adatta bene anche al turismo e ai lunghi viaggi in sella alla propria moto. Scorpion EXO 930 e EXO 930 Smart: il casco modulare si reinventa Calotta in Ultra TCT Carbon La calotta dell&rsquo;EXO 1400 Air Carbon &egrave; disponibile in tre diverse misure ed &egrave; realizzata in Ultra TCT Carbon, miscelando la fibra TCT (Thermodynamic Composite Technology) con quella pi&ugrave; classica del carbonio. Un connubio che portare il peso a soli 1250 gr e promette, in aggiunta, ottima resistenza e un grande assorbimento degli urti. Prese d&rsquo;aria profilate, interni avvolgenti - estraibili e lavabili &ndash; e il sistema Airfit fanno il resto, donando allo Scorpion EXO 1400 Air Carbon grande possibilit&agrave; di personalizzazione, per un livello di comfort e sicurezza capaci di durare nel tempo. Visiera e interni La visiera &egrave; dotata di sistema Ellip-Tec, che permette la rimozione e la sostituzione senza bisogno di particolari utensili, ma che allo stesso tempo &egrave; in grado di offrire un serraggio ermetico e silenzioso. In caso di caduta, poi, il sistema promette di essere resistente e in grado di mantenere la visiera in posizione e senza rischi per il pilota. Non mancano poi il PinLock 100% Max Vision, la lente della visiera antiappannamento, il tessuto interno antibatterico Kwikwick capace di mantenere sia la testa che il viso asciutti e freschi durante il periodo estivo e il sistema di cuscinetti gonfiabili interni KwikFit che consentono di mettere e togliere agilmente i modelli di occhiali pi&ugrave; usati. Taglie, colori e prezzi Diverse le taglie (XS-M - L - XL-XXL), come diverse sono le nuove grafiche Obscura, Drik, Legione e Beaux. Il prezzo si attesta tra le 439,90 euro per queste ultime, mentre si abbassa a 389,90 euro per la versione Solid Black e 409,90 euro per la versione Solid Matt Black. Scorpion EXO R1 Air, il casco racing si fa pi&ugrave; leggero e funzionale       

Il carbonio ne esalta le qualit&agrave; racing, ma dietro l&rsquo;utilizzo della fibra si cela un casco gran turismo che punta tutto su leggerezza, comfort e grafiche aggiornate

Scorpion EXO 1400 Air Carbon: il casco premium in fibra ultra-TCT

        Dopo mesi di stop, durante i quali le moto e gli accessori che compongono il kit del motociclista sono rimasti in garage, possiamo tornare ad annunciare le novit&agrave; del settore. Tra queste ci sono i nuovi caschi Scorpion. Pi&ugrave; precisamente i nuovi&nbsp;Exo 510 AIR, Exo 1400 AIR e Exo 1400 AIR Carbon, le&nbsp;new entry per il 2020, ognuna con uno stile ben preciso e caratteristiche innovative, improntate alla sicurezza del pilota. Vediamoli nel dettaglio. &nbsp; Scorpion Exo 510 AIR  La prima delle tre novit&agrave; 2020 &egrave; Exo 510 AIR, un casco dalle forme aggressive. Il team Scorpion ha lavorato sulla linea aerodinamica allo scopo di raggiungere una ventilazione interna ottimale, grazie alle tre prese d&rsquo;aria frontali e allo spoiler posteriore integrato. La calotta &egrave; leggera ma resistente, realizzata in componenti policarbonati avanzati di ultima generazione. Gli interni, invece, sono rivestiti con tessuto KwikWick2; il sistema di cuscini gonfiabili &egrave; AirFit&nbsp;(aderisce alla forma delle guance); il visierino interno parasole Speedview, con trattamento antifog su entrambi i lati. Per una regolazione pi&ugrave; precisa, &egrave; stata inserita una chiusura micrometrica. La visiera esterna con lente Pinlock&reg; Maxvision, infine, pu&ograve; essere bloccata in posizione chiusa o parzialmente aperta. Da Scorpion lo definiscono adatto per qualsiasi occasione. Disponibile in otto diverse taglie che vanno dalla XXS alla&nbsp;XXXL, ha un prezzo di 199,90 euro nella variante Solid e di 249,90 euro nella variante Grafica. &nbsp; Scorpion Exo 1400 AIR  Top di gamma, insieme alla versione Carbon. &Egrave; la stessa azienda a definirlo il miglior casco GT prodotto da Scorpion. A cosa si deve questo titolo? Exo 1400 AIR &egrave; un mix tra versatilit&agrave;, sicurezza, comodit&agrave; e lusso. Partiamo dalla calotta, disponibile in tre misure e con ottimo sistema di ventilazione, che &egrave; realizzata in fibra ULTRA-TCT&nbsp;(Thermodynamic Composite Technology). Il materiale garantisce resistenza e ottimo assorbimento degli urti. I cuscini interni sono rivestiti con tessuto KwikWick2 (traspirante ed anallergico) e sono dotati della tecnologia AirFit. La visiera - dotata del sistema Pinlock&reg; 100% Max Vision 3D - garantisce una azione antiappannante al 100%. Grazie al meccanismo Ellip-Tec&nbsp;pu&ograve; essere sostituita facilmente e si dimostra resistente e stabile in caso di caduta. Inoltre la visiera solare retrattile Speedview&nbsp;ha il trattamento antiappannante su entrambi i lati e garantisce la migliore visibilit&agrave; anche quando la luce del sole arriva dritta agli occhi. Il sistema di bloccaggio ha una chiusura ermetica e consente alla visiera di mantenere tre diverse posizioni (aperta, chiusa, lievemente aperta). Exo 1400 AIR ha la calotta realizzata in tre diverse misure per 6 taglie complessive: XS-S-M (prima calotta) / L (seconda calotta) / XL-XXL (terza calotta). Il prezzo &egrave; di&nbsp;euro 299,90 nella versione Solid&nbsp;(Nero, Nero Opaco, Bianco Perla) e di euro&nbsp;369,90 nelle grafiche ATTUNE, TOA, GALAXY, SPATIUM, TORQUE, SYLEX, FREE, CLASSY, FREEWAY-II, BLACKSPELL.: XS-M / L / XL-XXL. Il prezzo &egrave; di 299,90 euro nella versione Solid e di 369,90 euro nella versione Grafica. &nbsp; Scorpion Exo 1400 AIR Carbon  Grazie alle parti in carbonio che ne sublimano un aspetto e qualit&agrave; assolutamente racing e alle sue innumerevoli specifiche, EXO 1400 CARBON AIR esalta le migliori caratteristiche in fatto di sicurezza, comodit&agrave; e lusso. Versatilit&agrave; per un &ldquo;GT&rdquo; di categoria premium. La calotta &egrave; disponibile in tre diverse misure per sei taglie in totale (XS-M / L / XL-XXL) ed &egrave; realizzata aggiungendo una maggiore percentuale di fibra di carbonio al mix di fibre nobili denominato TCT&reg; (Thermodynamic Composite Technology) cos&igrave; da portare il peso a soli 1250 gr e garantire, insieme, grande resistenza e un miglior assorbimento degli urti. Le prese d&rsquo;aria sono profilate, mentre gli interni sono avvolgenti oltrech&eacute;, naturalmente, estraibili e lavabili; il sistema Airfit&reg; li rende &ldquo;personalizzabili&rdquo; garantendo inoltre un livello di comfort e sicurezza che dura negli anni. Oltre alla visiera trasparente, Exo 1400 Carbon Air &egrave; venduto con visiera &ldquo;Dark smoke&rdquo; inclusa. &nbsp;La visiera solare interna retrattile Speedview&reg; ha il trattamento antiappannante su entrambi i lati mentre quella esterna &egrave; dotata del sistema Pinlock&reg; 100% MaxVision 3D e grazie al meccanismo Ellip-Tec si sostituisce facilmente e senza attrezzi. La visiera esterna, inoltre, pu&ograve; assumere tre diverse posizioni (aperta, chiusa, leggermente aperta) mentre il sistema posizionato al centro di blocco/sblocco ne assicura una chiusura sempre perfettamente ermetica. I cuscini interni del casco, in morbida schiuma 3D, sono rivestiti del tessuto KwikWick III&reg; dalle propriet&agrave; traspiranti e antibatteriche cos&igrave; da mantenere sia la testa, sia il viso asciutti e freschi qualunque siano le condizioni di temperatura e umidit&agrave; esterni mentre la profilazione interna KwikFit consente di mettere e togliere agilmente i modelli di occhiali pi&ugrave; usati. Le prese d&rsquo;aria sono profilate per garantire il massimo livello di silenziosit&agrave; mentre il nuovo sistema di ventilazione garantisce un grande riciclo dell&rsquo;aria grazie all&rsquo;effetto Venturi. Il sistema di chiusura, infine, prevede un anello a doppia-D per garantire la massima sicurezza.Exo 1400 Carbon Air &egrave; in vendita al prezzo di&nbsp;euro 389,90 nella variante Solid Black, a euro&nbsp;409,90 nella variante Solid Matt Black e a&nbsp;euro 439,90 nella grafiche LEGIONE, BEAUX, GRAND ed ESPRIT. &nbsp;       

Exo 510 AIR, Exo 1400 AIR e Exo 1400 AIR Carbon sono le tre proposte per il touring che uniscono comfort e sicurezza, conditi da un design aggressivo ed efficace

Caschi Scorpion EXO: le novità della gamma GT 2020

        Scorpion ha progettato il nuovo Exo 1400 Air Carbon un casco da gran turismo (GT) che, come suggerisce il nome, &egrave; realizzato con un mix di fibre TCT (Thermodynamic Composite Technology) e carbonio per una maggiore resistenza e assorbimento degli urti. Questa soluzione ha permesso anche di mantenere il peso del casco contenuto in 1.350 gr (in taglia M+/- 50 gr). La calotta &egrave; disponibile in tre diverse misure, con prese d&rsquo;aria profilate. La visiera - &nbsp;Grazie al nuovo meccanismo Ellip-Tec, la visiera promette di sostituita facilmente e senza l'utilizzo di utensili. Le molle di cui &egrave; dotato offrono un serraggio della visiera ermetico e silenzioso. In caso di caduta, il sistema Ellip-Tec promette di mantenere la visiera in posizione. Il sistema posizionato al centro di blocco/sblocco della visiera rende la chiusura ermetica. La visiera inoltre pu&ograve; assumere tre diverse posizioni: aperta, chiusa e leggermente aperta. &nbsp; La visiera solare retrattile Speedview ha un trattamento antiappannante su entrambi i lati. Pinlock 100% Max Vision 3D - La lente anti-appannante &egrave; posizionata sulla visiera per una visibilit&agrave; ottimale. Gli interni - Il nuovo tessuto KwikWick III dalle propriet&agrave; antibatteriche riveste gli interni (sfoderabili e lavabili) e promette di mantenere sia la testa che il viso asciutti e freschi qualunque siano le condizioni di temperatura e umidit&agrave;. Sistema di cuscinetti gonfiabili AirFit per un maggior comfort e vestibilit&agrave;. I cuscinetti interni KwikFit consentono di mettere e togliere agilmente gli occhiali. Chiusura con anello a doppia-D . Calotta disponibile in 3 taglie: XS-M - L - XL-XXL Garanzia: 5 anni Prezzi: da &euro; 299,90 a &euro; 369,90       

Il  nuovo casco gran turismo ha la calotta in fibra ultra-TCT e carbonio per una maggior leggerezza  e resistenza

Scorpion EXO 1400 Air Carbon

Dietro al carbonio che esalta le qualità racing si cela un casco gran turismo che punta su leggerezza e comfort    

L&rsquo;ultimo arrivato in Casa Scorpion si chiama EXO 1400 Air Carbon, un casco integrale caratterizzato dalle parti in carbonio che ne esaltano l&rsquo;aspetto e le qualit&agrave; racing. Disponibile nel colore &ldquo;Black&rdquo; e nella grafica &ldquo;PURE&rdquo; nei colori Black&amp;Red e Black&amp;Yellow, fa della versatilit&agrave; il suo punto di forza.  COME E&rsquo; FATTO - La calotta &egrave; disponibile in tre diverse misure ed &egrave; realizzata miscelando fibra TCT (Thermodynamic Composite Technology) con quella in carbonio cos&igrave; da portare il peso a soli 1250 gr e promette, insieme, grande resistenza e un miglior assorbimento degli urti. Le prese d&rsquo;aria sono profilate mentre gli interni sono avvolgenti, estraibili e lavabili mentre il sistema Airfit li rende &ldquo;personalizzabili&rdquo; per un livello di comfort e sicurezza che dura negli anni.  Visiere - Ellip-Tec pu&ograve; essere sostituita facilmente e senza l&#39;utilizzo di utensili. Dotato di molle potenti, promette un serraggio ermetico e pi&ugrave; silenzioso lungo la guarnizione. In caso di caduta, Ellip-Tec si dimostra resistente e in grado di mantenere la visiera in posizione. Visiera solare retrattile con trattamento antiappannante su entrambi i lati. Pinlock 100% Max Vision assicura un&#39;azione anti appannante al 100%. La lente anti-appannante &egrave; posizionata sulla visiera per garantire visibilit&agrave;.  Il sistema posizionato al centro di blocco/sblocco della visiera ne assicura una chiusura perfettamente ermetica. La visiera inoltre pu&ograve; assumere tre diverse posizioni: aperta chiusa, lievemente aperta, in modo da far passare un piccolo refolo d&rsquo;aria. &nbsp;  Tessuto di rivestimento - Il nuovo tessuto KwikWick III dalle propriet&agrave; antibatteriche che riveste gli interni (sfoderabili e lavabili) per mantenere sia la testa sia il viso asciutti e freschi qualunque siano le condizioni di temperatura e umidit&agrave; esterni.  Sistema di cuscinetti gonfiabili - Cuscini interni gonfiabili per comfort e vestibilit&agrave; elevati. I cuscinetti interni KwikFit consentono di mettere e togliere agilmente i modelli di occhiali pi&ugrave; usati  Anello di chiusura a Doppia-D.  Calotta disponibile in 3 taglie: XS-M&nbsp; -&nbsp; L&nbsp; -&nbsp; XL-XXL  Peso in taglia M: 1.250 gr (+/- 50 gr)  Garanzia: 5 anni  Prezzo: da &euro; 389,90 a &euro; 439,90 (IVA compresa) 

Dietro al carbonio che esalta le qualit&agrave; sportive si cela un casco gran turismo leggero e confortevole

Se non si ha dimestichezza con l&rsquo;universo custom e non si ha mai avuto tra le mani il manubrio di una Moto Guzzi, parlare dell&rsquo;Audace non &egrave; semplice. Una moto con cos&igrave; tante peculiarit&agrave; da rappresentare un unicum nel panorama motociclistico. Cos&igrave; originale che attiene pi&ugrave; alla sfera delle emozioni che a quella della razionalit&agrave; e quindi sar&agrave; proprio questo il modo con cui prover&ograve; a trasmettervi che cosa &egrave; stata per me la Moto Guzzi Audace, tre quintali di ferro e stile made in Italy che pi&ugrave; di cos&igrave; non si pu&ograve;.  Ricordate la scena di Terminator 2 in cui Arnold Schwarzenegger salva il giovane John Connor (che guidava una piccola Honda XR) dal camion guidato dal perfido T1000? Certo, Schwarzy era in sella a una Harley-Davidson Fat Boy, ma il concetto non cambia: sulla Moto Guzzi Audace mi sono sentito esattamente come se fossi stato lui in quel preciso istante nel film. Mi mancava solo il fucile a pompa, da brandire rigorosamente con la mano sinistra, per sparare ai cattivi o magari allo specchietto di qualche automobilista distratto, giusto per annunciargli la mia presenza.  Ovviamente sto solo scherzando, ma la sensazione di potenza e prepotenza ricevuta dalla Audace era proprio quella. Non mi era mai successo con nessun&rsquo;altra moto e non so spiegare bene il perch&eacute;. &Egrave; stato cos&igrave; e basta. Ma, del resto, questa Guzzi ha carattere da vendere e basta fare un paio di chilometri nel traffico di Roma per averne la conferma. La guardano tutti, anche chi a malapena sa distinguere una MotoGP da un Ciao ingolfato, e la guardano con stupore, ammirazione e soddisfazione. Dalle vecchiette incuriosite, che magari quel V2 lo hanno gi&agrave; visto mezzo secolo fa, ai &ldquo;maschi alfa&rdquo; invidiosi e alle ragazze sorridenti, finendo con i bambini sognanti che la accolgono con un &ldquo;Oooooh&rdquo;.  &Egrave; proprio in questi frangenti da ostentazione semaforica che si vorrebbe dare una bella manata al gas e far tremare anche le strisce pedonali per compiacere l&rsquo;improvvisato pubblico. Peccato, per&ograve;, che gli scarichi di serie siano abbastanza soffocati. &Egrave; vero che la stessa Guzzi e l&rsquo;aftermarket propongono tante soluzioni diverse, ma&nbsp;avrei osato di pi&ugrave; gi&agrave; sul modello di serie. Avrei messo vicino ai terminali un bel fonometro impostato sul limite di omologazione e li avrei tarati fino a stare non pi&ugrave; di mezzo decibel sotto. Del resto, la moto si chiama Audace.  Audace nell&rsquo;immagine e nel carattere, ma anche in alcune soluzioni tecniche, come la cilindrata di 1.400 che ne fa la bicilindrica a pi&ugrave; alta cubatura mai prodotta in Europa, o come le mappature &ndash; Veloce, Turismo, Pioggia &ndash; il traction control e l&rsquo;ABS. Insomma, la tecnica &egrave; attuale e di prim&rsquo;ordine, quanto alla guida, arrivano altre sorprese. La Audace curva e frena senza problemi, persino con un certo piglio dinamico, considerata la massa e l&rsquo;interasse (solo 15 cm pi&ugrave; corto di quello di una Smart fortwo); dopo un po&rsquo; di pratica strisciare le pedane a ogni curva diventa la norma, anche perch&eacute; la stabilit&agrave; &egrave; irreprensibile. Il motorone, poi, spinge forte sin dai 2.500 giri e poi si scatena fino ai 6.500 dove arrivano i 96 CV (i 120 Nm di coppia sono a 3.000 giri).  Tutto questo si porta a casa con 18.690 euro che non sono pochi per una moto e pongono la Audace in concorrenza diretta con mostri sacri tanto tra le enduro stradali quanto tra le sportive. Ma volete mettere il surplus di carattere? Riguardo ai difetti, infine, spiccano il tappo del serbatoio senza cerniera, il blocchetto di accensione di fattura economica (&egrave; in comune con altri prodotti del Gruppo Piaggio) e le sospensioni posteriori che hanno pochissima escursione e arrivano con facilit&agrave; a fondo corsa. Non &egrave; il massimo, ma se uno vuole essere Audace, non pu&ograve; certo lamentarsi per un po&rsquo; di lombalgia. 

La cruiser di Mandello del Lario ha carattere&nbsp;da vendere e non fa nulla per nasconderlo

Moto Guzzi Audace e sei subito Terminator

A pochi giorni dal lancio della rinnovata gamma V7, che si terr&agrave; venerd&igrave; prossimo nello storico stabilimento di Mandello del Lario, vorremmo lanciare un appello ai vertici del Gruppo Piaggio: ridare lustro alla Moto Guzzi. Per gli appassionati di tutto il mondo, legati indissolubilmente a questo Marchio, per ci&ograve; che rappresenta e ha rappresentato nel panorama motociclistico, per tutti noi.  La Moto Guzzi ha saputo progettare, sviluppare e portare in gara (peraltro con risultati pi&ugrave; che eccellenti) motori di tutte le tipologie, dal monocilindrico orizzontale, al bicilindrico ad &ldquo;L&rdquo; (con distribuzione a coppie coniche), fino allo straordinario otto cilindri a &ldquo;V&rdquo; da 500 cm3, che pecc&ograve; solo in esagerazione. Era infatti troppo potente per l'epoca in cui venne sviluppato (era il 1956) e pressoch&eacute; impossibile da gestire con le componenti di allora (pneumatici, freni e sospensioni), inadatte a contenere la sua straripante potenza (75 cavalli).  La Casa di Mandello ha abbandonato l'attivit&agrave; agonistica nel 1957 (insieme a Gilera e Mondial) e, conseguentemente, lo sviluppo di propulsori esclusivamente dedicati alle competizioni. I successi non terminarono per&ograve; qui: i decenni successivi furono un importante avvicendarsi di vittorie commerciali e rumorosi tonfi, specialmente nei primi anni sessanta e negli anni ottanta.[gallery ids="5273,5272"]  &nbsp;  [gallery ids="5275,5274,5271,5270"]  Dall'inventiva dell'ingegner Carcano prese vita il celebre bicilindrico a V trasversale. Era il 1965 e sulla base di questa motorizzazione nacquero moto eccezionali (la prima V7 Sport, la Special, le varie LeMans, la California). Una base motoristica con la quale anche le moto di oggi, le moto che proveremo a breve, hanno molto in comune. Un propulsore che ha anima e carattere, ha ragione di esistere. E deve essere valorizzato, come ha saputo fare BMW con il boxer.  Ora, a dieci anni dall'entrata della Guzzi nel Gruppo Piaggio, &egrave; tempo di tirare le somme. Somme che non possono essere esclusivamente positive. Somme che non rispecchiano la potenzialit&agrave; del Marchio. E' giunto il momento di valorizzare questa gloriosissima Casa, degnissima di occupare la parte alta delle classifiche di vendita, non solo in Italia.  La rinnovata gamma V7, per bellissime moto che siano, non pu&ograve; che essere un punto di partenza, il primo passo verso un definitivo e concreto rilancio. Per fare questo c'&egrave; bisogno di un rinnovamento viscerale dei modelli che non pu&ograve; fermarsi alla California, bellissima, ne' trovare compimento nella pur affascinante Stelvio. Il mercato, sebbene ridotto ai minimi termini, &egrave; ricettivo alle novit&agrave;. Specie se hanno alle spalle l'invidiabile blasone di un Marchio che non pu&ograve;, e non deve, sottovalutarsi.  Con queste speranze fra pochi giorni vi racconteremo delle nuove V7.  Federico Garbin  &nbsp;  &nbsp;

Moto Guzzi: una storia gloriosa e un futuro da scrivere. Le nuove V7 come punto di partenza

Moto Guzzi: riscrivere la storia nel futuro

La &ldquo;cattiva&rdquo; in famiglia arriva anche a Mandello, visto che con poche modifiche la California si trasforma da turistica a drag-racer  &nbsp;  Cercare nuovi clienti in differenti nicchie di mercato pare cosa comune alle Case motociclistiche in questi tempi e Moto Guzzi non fa eccezione. Partendo dalla California, modello che dal 1968 &egrave; una pietra miliare della Casa, con poche e mirate modifiche la Guzzi ottiene un modello di indole decisamente pi&ugrave; piccante rispetto alla versione Touring, che abbiamo provato sullo scorso numero di In Moto. Con un sapore piu combattivo, la California Custom si rivolge a un pubblico pi&ugrave; giovane e diverso da quello oggi fedele al marchio. Guardando le politiche di Harley-Davidson forse questo pare qualcosa di scontato, ma accogliamo con entusiasmo la strada intrapresa da Moto Guzzi e crediamo porter&agrave; dei risultati. &Egrave; importante non confondere questa nuova California con la tipica giapponese che cerca di emulare le classiche custom americane con risultati insipidi, perch&eacute; questa &egrave; una moto decisamente ben fatta e dotata di un proprio carattere forte, percepibile non appena la si tocca con mano. La moto &egrave; gi&agrave; disponibile e il prezzo, pi&ugrave; abbordabile della versione Touring, parte da 17.300 &euro; f.c.  DA FERMO  Il design e la cura nei dettagli sono prettamente italiani e questa volta la Casa di Mandello ha deciso di creare una base solida che possa anche prestarsi a innumerevoli personalizzazioni. Varie parti, come i raiser manubrio e i loro fissaggi, sono stati volutamente mantenuti standard, in modo da poter facilmente essere sostituiti con quelli di terze parti. Il progetto &egrave; ancora fresco di vernice, ma siamo sicuri che presto vedremo nascere qualche special sponsorizzata dalla Casa. L&rsquo;aspetto della California Custom &egrave; caratterizzato da manubrio e sella bassi, che insieme a un interasse allungato la fanno apparire quasi schiacciata a terra. L&rsquo;indovinato mix tra eleganza e aggressivit&agrave; ha affascinato anche noi e l&rsquo;adozione dei cerchi totalmente neri e con logo rosso cromato e degli specchietti neri contribuiscono a incattivirla ulteriormente. La sensazione di qualit&agrave; &egrave; elevata, a partire dalla sella ultrabassa (720 mm da terra) con stampaggio a caldo del logo, per arrivare alle manopole con finiture cromate. Originale il largo serbatoio dotato di svasi inferiori che lasciano il posto ai cilindri, questi ultimi sono arricchiti da coperchi valvole lucidati e di grande effetto visivo.&nbsp; Priva delle borse, tutta la parte posteriore resta a vista, compreso il forcellone e i doppi ammortizzatori, che in questo caso hanno il serbatoio del gas separato. Da notare la finezza degli slider montati sotto le pedane, che evitano di rovinarle in curva nelle frequenti strisciate sull&rsquo;asfalto. Naturalmente il pacchetto di accessori a corollario &egrave; molto nutrito e comprende due capienti borse rigide, con stessa forma della touring, ricoperte in pelle, che completano perfettamente l&rsquo;aspetto della moto. Oltre a queste, sulla nostra California monteremmo anche i terminali slip on dotati di dB-killer e il piccolo parabrezza che funge da cupolino.. Il possessore della Custom che volesse trasformarla in Touring, dovrebbe affrontare una spesa di circa 3.500 &euro;.    IN MARCIA  Bassa com&rsquo;&egrave;, salire in sella alla California &egrave; facilissimo e il baricentro basso permette facili manovre da fermo rispetto agli oltre 300 kg dichiarati. Manubrio poco alto e pedane avanzate, rendono il bacino il punto pi&ugrave; arretrato e su cui grava gran parte del peso del pilota. Fortunatamente la sella &egrave; decisamente accogliente e risulta poco affaticante anche dopo 5 ore passate in sella. La partita Bar&ccedil;a-Real non ci aiuta nel primo breve tour cittadino di Barcellona, dove restiamo invischiati in un traffico pesante, con una marea di scooteristi frettolosi che ci passano da tutte le parti indossando sciarpe rosse e blu. In citt&agrave; la mappa touring &egrave; un po&rsquo; scorbutica nei frequenti apri-chiudi, quando si deve lavorare spesso di frizione per mantenere l&rsquo;andatura regolare a bassissimo numero di giri. Divertente per&ograve; la California quando si parte al semaforo, quando aprendo decisi si viene colpiti da un&rsquo;emozionante spinta frutto suoi 120 Nm di coppia e 96 CV di potenza! Qualche collega straniero sta per&ograve; esagerando con la frizione e ad ogni scattare del verde lascia alle spalle un acre odore di materiale d&rsquo;attrito vaporizzato. Questo ci fa meditare sulla effettiva resistenza dell&rsquo;organo monodisco che deve gestire tanta coppia. Negli stop al semaforo la ricerca della folle non &egrave; sempre immediata e costringe a qualche tentativo extra. Il nero della moto contrasta con la brillantezza delle cromature accese dalle luci cittadine, e l&rsquo;effetto della sagoma riflessa sulle vetrine &egrave; decisamente intrigante. I 300 e passa kg della Custom a bassa andatura non sembrano tali e affrontando rotonde e svolte strette la moto si comporta meglio della sorella Touring, probabilmente grazie al manubrio pi&ugrave; basso e alle pi&ugrave; alte sospensioni posteriori. Quella che ci accoglie la mattina successiva &egrave; una giornata non troppo fredda e dal cielo terso, perfetta per il nostro test. Oggi sono in programma 120 km e nei primi 25 km di autostrada subiamo subito la fredda e forte pressione dell&rsquo;aria, che con le gambe posizionate cos&igrave; in avanti non riusciamo a contrastare senza aggrapparci al manubrio. Gi&agrave; a 120 km/h la cosa si fa poco confortevole, ma almeno possiamo contare sul motore elasticissimo, che in sesta marcia risulta molto gradevole anche a livello vibrazioni, trasmettendole sempre in maniera poco fastidiosa. La ciclistica da passista regala una stabilit&agrave; elevata, che induce grande fiducia alle alte andature. Con il passare dei km impariamo a fidarci sempre pi&ugrave;, aumentando il passo e quasi dimenticando di avere a che fare con una bestiona di questa stazza.  L&rsquo;ambiente ideale della California Custom sono i percorsi extraurbani non troppo tortuosi, dove l&rsquo;elasticit&agrave; del propulsore e il buon rigore della ciclistica permettono di dare piacere a chiunque stia impugnando il manubrio. Ad ogni apertura del gas corrisponde una corposa spinta condita dal profondo pulsare dei due grossi cilindri. Se sulla versione Touring precedentemente provata il cambio ci era parso leggermente duro e gommoso, sulla Custom non possiamo dire altrettanto, perch&eacute; sebbene un po&rsquo; lento, ci &egrave; parso preciso e netto nell&rsquo;inserire ogni marcia. Affrontando fondi sconnessi intorno agli 80-100 km/h si apprezza l&rsquo;ottima taratura delle sospensioni, che ben sostenute e frenate idraulicamente non incappano praticamente mai in fondocorsa e contengono bene i trasferimenti di carico, tanto da trasmettere grande fiducia in ogni situazione. Nonostante si trovi fuori dal proprio ambiente ideale, nei tratti misti il rigore della ciclistica permette una buona dose di divertimento, e una volta prese le misure con una certa tendenza ad allargare in tutta la percorrenza di curva, ci ha deliziati con un buon comportamento in staccata e gustose accelerazioni fuori da ogni curva. Una loda va fatta al reparto freni, che sotto il controllo di un ABS davvero poco percettibile, permette ottime decelerazioni con poco sforzo sulla leva al manubrio. Peccato che le pedane a piattaforma rendano lenta l&rsquo;azione sul freno posteriore, ma una volta &ldquo;trovato&rdquo; il pedale col piede, la frenata al posteriore &egrave; perfettamente gestibile. La mappa &ldquo;pioggia&rdquo; taglia il 25% di potenza e coppia su tutto l&rsquo;arco di utilizzo e a nostro avviso non va usata solo col bagnato, ma anche tutte le volte che si cerca rilassatezza o quando si vogliono evitare testate del passeggero ad ogni apri-chiudi. Unica controindicazione di questa mappa &egrave; il freno motore molto ridotto, che aumenta ulteriormente la gi&agrave; marcata tendenza ad allargare in ingresso curva. Tra &ldquo;turismo&rdquo; e &ldquo;veloce&rdquo; potenza e coppia restano le stesse, ma nella seconda mappa il ride-by-wire collega con pi&ugrave; prontezza polso destro e farfalla di aspirazione, rendendo la California pi&ugrave; reattiva. La ridotta porzione di sella dedicata al passeggero e la mancanza di maniglie a cui ancorarsi rendono la vita non troppo facile a chi sta dietro; fortunatamente il catalogo ricambi comprende anche una sella con parte posteriore pi&ugrave; ampia.  

Moto Guzzi California 1400 Custom

Snocciolare una marcia dietro l’altra sentendo il fruscio dell’aria che scivola sulla carenatura, sfiorandoci solo, e la lancetta del tachimetro involarsi verso l’alto, poi ridiscendere dall’altra parte perché i 180 km/h svaniscono come fossero nulla. Sentirsi, in tutto questo popò di cose che succedono, perfettamente padroni della situazione, quasi coccolati da una macchina che basta accelerare per capire che è fatta per andare forte, fortissimo. Non credete a quelli che vi dicono che la ZZR è una moto. La ZZR è un aereo e come tale è comoda, silenziosa, velocissima e sicura. Difficile credere che piacerà a tutti, almeno a prima vista: quei due terminaloni di scarico hanno poco a che spartire con l’ormai comune gusto dell’eleganza e della sportività. E lo stesso discorso vale per la carenatura e il codone, entrambi decisamente più utili che aggraziati. Poi però ci si siede a bordo, si ingrana la prima, e si viene catapultati in quel mondo che i giapponesi hanno pensato per i tedeschi e gli americani, e ci si trova un sacco bene.

E chi l&rsquo;avrebbe mai detto che dietro tanti muscoli e tanto metallo si nascondesse una moto cos&igrave; divertente e sfruttabile? S&igrave;, la ZZR &egrave; la moto che non ci si aspetta, alla faccia dei tantissimi cavalli e dei non pochi chilogrammi.Brava, forse bella, senz&rsquo;altro esagerata 

Kawasaki ZZR 1400 

Per il 2012 la Casa di Akashi ipoteca il primato della moto pi&ugrave; potente con la nuova ZZR 1400, che oltre all&rsquo;eccezionale propulsore stupisce per l&rsquo;ottimo comportamento della ciclistica. L&rsquo;abbiamo portata (quasi) al limite a Nard&ograve;  &nbsp;  Pesantemente castigati da sistemi Tutor, rilevatori al laser e colonnine Autovelox, gli amanti della velocit&agrave; da qualche tempo hanno dovuto raffreddare i propri bollenti spiriti, rassegnandosi ad andature rispettose dei limiti. Kawasaki, invece, non pare curarsi troppo di limiti e controlli e aggiorna la gi&agrave; esuberante ZZR 1400 con modifiche mirate proprio a migliorarne il comportamento in accelerazione e alle alte velocit&agrave;. Questa moto voluminosa, lunga e non troppo leggera, &egrave; in grado di dare soddisfazioni particolari, grazie a una ciclistica estremamente sincera e precisa, una maneggevolezza migliore di quel che si potrebbe pensare e un motore esageratamente generoso e potente. Un ben noto spot pubblicitario recitava: &ldquo;la potenza &egrave; nulla senza controllo&rdquo;, parole azzeccatissime anche per la ZZR 1400, che mette l&rsquo;elettronica a bada dei propri 200 CV offrendo una doppia mappatura della centralina e il controllo di trazione KTRC regolabile su tre livelli, oltre all&rsquo;ormai quasi scontato ABS. Il risultato &egrave; una moto che ha tanta potenza e un peso non indifferente, ma risulta perfettamente gestibile, relativamente maneggevole e pienamente in linea col proprio ruolo da sport tourer, oltre ad essere capace di raggiungere in un attimo i 299 km/h (autolimitati).  DA FERMO  I volumi non certo ridotti di questa Kawasaki stabiliscono subito un certo rispetto da parte di chi la osserva, mentre il profilo piuttosto basso la fa sembrare decisamente pi&ugrave; lunga di quella che effettivamente misura. Nella vista frontale si evidenziano i nuovi gruppi ottici, che ora sono due, lunghi e sottili, ognuno con due proiettori all&rsquo;interno, mentre il resto della carena non presenta variazioni di spicco, se non alcuni accorgimenti aerodinamici. Restano quindi il cupolino largo e basso con la voluminosa presa d&rsquo;aria dinamica centrale e gli ampi sfoghi d&rsquo;aria del radiatore dotati di vistose alettature. Alettature simili appaiono anche sui supporti degli specchi retrovisori e sulle protezioni della forcella e sono il frutto di attenti studi aerodinamici per migliorare la stabilit&agrave; alle alte velocit&agrave;. Il corpo centrale della moto si assottiglia parecchio per cercare la migliore abitabilit&agrave; per il pilota, mentre la parte posteriore torna a diventare voluminosa per la presenza dei due imponenti terminali di scarico. In opzione a questi, la Casa propone come accessorio due terminali Akrapovic in titanio, che permettono un risparmio di peso di 7 kg. Anche il comfort sulle lunghe percorrenze &egrave; stato particolarmente curato tramite l&rsquo;adozione di una sella di nuova conformazione, il riposizionamento delle pedane e l&rsquo;offerta di un cupolino pi&ugrave; protettivo dotato di spoiler. Per parcheggiarla ci si deve accontentare della stampella laterale, perch&eacute; il cavalletto centrale &egrave; fornito solo su richiesta. Il colore non poteva essere altro che il classico verde della Casa in una bella versione metallizzata, che in alternativa ha solo un pi&ugrave; elegante nero.    &nbsp;  IL TEST  Per mostrare appieno le notevoli doti propulsive e ciclistiche della ZZR 1400, la Casa di Akashi non poteva fare scelta migliore che portarci al Technical Center di Nard&ograve;, nei pressi di Taranto, complesso dotato di oltre 75 km di piste dedicate allo sviluppo e test di veicoli a motore, unico in Europa grazie ad un anello di velocit&agrave; di circa 12 km di lunghezza. L&rsquo;anello &egrave; composto da 4 corsie per auto e moto, progressivamente inclinate per poter guidare fino ai 240 km/h come se si fosse in un rettilineo infinito. Noi di In Moto, primi tra le riviste di settore, abbiamo iniziato a frequentare questo impianto &ldquo;nel secolo scorso&rdquo; (1995) tornandoci regolarmente anche per i nostri record di velocit&agrave; con Pirelli e la Suzuki Hayabusa, e qualcuno ricorder&agrave; la prima foto dello strumento a 300 orari con la macchina fotografica montata sulla piastra della forcella della Honda CBR 1100 XX. Il programma del test prevede l&rsquo;esperienza decisamente unica di percorrere qualche giro dell&rsquo;anello a velocit&agrave; crescente, fino a restare a gas spalancato in sesta! A parte il fatto che non capita tutti i giorni di guidare una due ruote da 200 CV, quello che ci fa pensare &egrave; il restare a 299 km/h per cos&igrave; tanto tempo, in un ambiente diverso da tutto ci&ograve; a cui siamo abituati. La curiosit&agrave;, mescolata a un po&rsquo; di apprensione, si fa sempre pi&ugrave; forte. Il rispettabile peso di 268 kg dichiarati non riesce a nascondersi sotto alla carena di questa super Kawa e al primo contatto da ferma non pare troppo amichevole. Basta per&ograve; montare in sella per trovare un ottimo comfort e due semimanubri che non sono cos&igrave; bassi come pensavamo. Per stringere i lati di serbatoio e carena le gambe sono costrette in una posizione un po&rsquo; aperta, in compenso le pedane sono comode e lasciano le ginocchia poco piegate. Anche il manubrio risulta comodo perch&eacute;, non troppo lontano dalla sella, permette al busto di non doversi inclinare troppo in avanti, sgravando molto peso da braccia e polsi. Teniamo a precisare che stiamo ragionando sui parametri relativi a una sport touring e non su quelli di una vera turistica. Cos&igrave; da fermi, il cupolino pare largo, ma molto basso per poter offrire grande protezione, ma nel corso della prova ci ricrederemo. La sella &egrave; sufficientemente bassa per permettere un buon appoggio a terra dai nostri 175 cm di statura, ma la massa della moto non ci rende la vita facile se cerchiamo di manovrare restando in sella, cos&igrave; in alcuni casi preferiamo scendere per fare retro, situazione in cui manca un&rsquo;ampia maniglia.  UNA VOLTA messo in moto manovriamo con un po&rsquo; di attenzione (il peso si sente...) per uscire dal parcheggio e alle bassissime andature gas e frizione ci vengono incontro con una modulabilit&agrave; perfetta, che trasmette un immediato feeling. Aumentando leggermente l&rsquo;andatura il peso scompare per buona parte, lasciando il posto a un facile e intuitivo controllo della moto. Le sospensioni lavorano parecchio sulle asperit&agrave; regalando parecchio comfort, ma filtrando parzialmente anche le sensazioni che arrivano dall&rsquo;asfalto. Nonostante questo setting tendente al morbido, il buon sostegno di mono e forcella contiene alla grande i trasferimenti di carico, anche nelle corposissime accelerazioni e nelle frenate pi&ugrave; decise. Proprio per provare questo tipo di comportamento ci spostiamo in un&rsquo;apposita area di Nard&ograve; dove effettuiamo accelerazioni e frenate. Qui proviamo una dozzina di lanci a gas spalancato, o perlomeno ci proviamo ad aprirlo tutto! La ZZR ci spara ogni volta fuori dalla linea di partenza come una fionda e rispetto ai tentativi da fermo, in cui modulare 200 CV con la frizione non &egrave; cosa immediatamente facile, restiamo impressionati dalle partenze lanciate a 40 km/h in seconda, dove la progressione del contagiri dai 4.000 agli 11.000 giri &egrave; impressionante, tanto che sembra di essere su un dragster. Un punto assolutamente positivo della ZZR &egrave; il sistema ABS, che ci ha dato uno dei migliori feeling di sempre, grazie a un intervento davvero poco invasivo, che trasmette ottima confidenza e permette, dopo qualche tentativo, di effettuare frenate al limite a 200 km/h con grande scioltezza. Anche se gli spazi di frenata saranno influenzati dal peso, il comportamento in staccata &egrave; da 10 e lode, grazie anche al buon sostegno della forcella e all&rsquo;ottima modulabilit&agrave; e potenza della leva al manubrio. Dopo un lancio di qualche chilometro, sulla terza corsia dell&rsquo;anello abbiamo provato la velocit&agrave; massima. Gli spazi enormi del circuito e l&rsquo;ottima stabilit&agrave; della ZZR fanno sembrare i 200 km/h una tranquilla andatura da viaggio autostradale. Ci stupisce anche quanto poco basti abbassarsi per essere protetti dal cupolino e viaggiare rilassati! Aprire il gas a manetta a questa velocit&agrave; e con la sesta inserita vuole dire trovarsi con la lancetta sui 270 orari in un attimo e con la moto che ancora fila via bella liscia. Abbiamo raggiunto il confine oltre il quale la faccenda si fa pi&ugrave; impegnativa. Da qui in poi l&rsquo;ago rallenta la sua corsa e l&rsquo;avantreno comincia a mostrare qualche imprecisione. Si arriva comunque in fretta oltre il fondoscala, fin quando il limitatore comincia a intervenire a ripetizione per tenerci a 299 km/h, con il propulsore che ne avrebbe ancora e urla bloccato a 11.000 giri. Il busto &egrave; sdraiato sul serbatoio, ma il casco possiamo permetterci di tenerlo un po&rsquo; sollevato per vedere meglio innanzi a noi. La moto non vibra pi&ugrave; di tanto, ma serpeggia leggera e costante, richiedendo attenzione. Oltretutto siamo oltre la velocit&agrave; di compensazione della pista, quindi dobbiamo pensare anche a curvare leggermente a sinistra. Stiamo percorrendo 83 metri al secondo e tre chilometri di pista ce li beviamo in circa 40 secondi. Si tratta di una dimensione che non si pu&ograve; conoscere altrove. La pista di handling &egrave; un tracciato dalle varie configurazoni, che nel nostro caso si presenta con un lungo rettilineo e un tratto guidato che alterna curve lente e veloci. Adottando una guida sciolta e pulita, la ZZR risponde in maniera molto coerente. Relativamente veloce nei cambi direzione, richiede pi&ugrave; impegno per arrivare alla corda a centro curva e mantenere la traiettoria. La ciclistica resta comunque precisa e non accusa movimenti o perdite di assetto. Il propulsore &egrave; un vero portento visto che dai 4.000 giri fornisce una montagna di coppia e una progressione impressionante. Proviamo a percorrere il tratto misto con una sola marcia, seconda, terza o quarta e la cosa non cambia, perch&eacute; in uscita dalle curve continuiamo a gustarci accelerazioni corposissime. Facciamo qualche tentativo col KTRC: a livello 3 &egrave; troppo invasivo e taglia violentemente in uscita di curva alterando l&rsquo;assetto, mentre a livello 2 o 1 si mostra pi&ugrave; adatto alla guida sportiva intervenendo solo in caso di evidenti perdite di aderenza e limitando in maniera molto utile le impennate in uscita dalle curve lente. La ZZR non &egrave; pensata per un uso spinto in pista e risente principalmente del limite dato dal notevole peso. Le staccate e gli ingressi in curva sono le fasi che richiedono pi&ugrave; accortezza e dopo pochi giri la corsa della leva destra si allunga. Il freno posteriore ha buona sensibilit&agrave; per la pista e proprio per questo ci fa pensare che nell&rsquo;uso a pieno carico possa essere poco potente, ma avremo modo di appurarlo meglio in futuro.  

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